od branik » Uto Sep 25, 2018 11:13 am
Ne znam ništa o trenutnim elektrobusima koji rade u Beogradu, ali vidim da im je trasa relativno ravna bez ozbiljnog brda. Nisam baš siguran da bi se mogli da koriste na vim linijama koj sada pokrivaju trolejbusi. Kako je krenuti kod ''Londona'' u gužvi dva-tri puta uzastopno. Verovatno bi krenuli, nekoliko puta, ali bi drastično oborili nivo napunjenosti, a možda i kratili vek baterija.
Ne znam kolko vas zna da su po uvodjenju ZIU trolejbusa ka Banjici morali da kuppe seriju jačih, jer ona prva nije bila u stanju da bez posledica radi na teškim usponima usponima ( pregorevali su otpornici, a posledično dolazilo je do požara na vozilima). Poslednja serija koja došla sa motorima od 180kw brdo nije ni osećala i ponašala se kao da je ravno.
A poredđenje trolejbusa i tramvaja nije podesno. To su ipak različiti vidovi transporta. Trolejbus je ipak najuporediviji sa autobusom, po svemu, od kapaciteta, upravljivosti, drugih voznih karakteristika pa do dnevne autonomije. Trolejbus pada na ograničenoj trasi, a autobus na ekologiji i ceni po pređenom kilometru. Bojim se da je prethodnih decenija u Beogradu ideja trolejbuskog saobraćaja kompromitovana lošim trolejbusima koji su se u kombinaciji sa teškim vremenom i lošim održavanjem i delimično neadekvatnim trassama, pokazali kao jako nepouzdani. Iako su sa dna kvalitativne lestvice sličnih vozila, BKM su ipak pouzdaniji, jer je sama tehnologija upravljanja vučom mnogo naprednija, pouzdanija i efikasnija.
ZIU su odradili svoje, ali uprkos čestim zastojima, izuzetno jeftino su radili. Iako su zahtevali skupu infrastrukturu, nabavna cena im je bila jako niska, a dnevno je ceo pogon trošio struje koliko desetak autobusa nafte i ulja (po ceni) koju u jednom periodu i nismo mogli da imamo.
BKM troše osetno manje struje od starih i mislim da im je dnevna potrošnja nešto iznad 150kwh. Mnogo li je?
Žao mi je trolejbusa, jer voleo sam da ih vozim. U odnosu na autobuse iz osamdesetih, ZIU su bili na ulici superiorniji kada im je to omogućavala mreža i kolovoz. Danas je ta razlika nešto manja, ali i dalje ni jedan autobus ne može da startuje i koči kao trolejbus.
Ulice poput Dimitrija Tucovića sa usponom, čestim semaforima i stajalištima idealne su bile za trolejbus, posebno dok su autobusi imali ručne menjače i oko 200ks. ZIU kakav god da je bio između tih stajanja uzbrdo mogao je bez problema da navuče 80-90 km/h i opet da se lako zaustavi bez grejanja kočnica. Kad se to iskombinuje sa tzv. plivajućom mrežom koja kompenzuje poskakivanja i ljuljanja zadnjeg dela vozila pa trole drže mrežu i bez velikog pritiska, nema boljeg prevoza! Padanja trola i kidanja mreže bila su jako retka u D. Tucovića i u Bulevaru mira baš zbog toga uprkos (pre)velikim brzinama. U centru, gde nije bilo mesta za redovno sađenje bandera korišćene su boćne sajle, šprajcevi koje su pričvršćivane za fasade, što je samo po sebi ružilo grad, a i predstavlja(lo) opasnost, jer su morale da budu jako zategnute da bi čvrsto držala. Pucanje takvog šprajca bilo je uvek potencijalna opasnost za okolinu. Na Čuburi znam da je tako jedna trolna glava završila na obiližnjoj terasi i probila čoveku plastično bure sa kupusom, a u Takovskoj se jedna buba obesila o pokidani šprajc koji je visio. Slavija, i pre i posle, primer je kuda ne treba provlačiti trolejbuski saobraćaj. Sa elektrobusima toga neće biti, naravno, ali se može desiit da im negde na trasi kad upadnu u gužvu zafali možda malo struje, a da budu potpuno netolerantni na naše tradicionalno traljavo održavanje. Ali, to su ipak mnogo manji problemi i jasno je da vreme radi za njih. Budućnostje njihova, samo ne vidim baš potrebu da mi budemo pioniri te budućnosti i da na osnovu delimičnih iskustava sa ovih nekoliko kineza na laganoj liniji, odjednom rekonstruišemo čitav trolejbuski podsistem.