Jedna od okosnica tadašnjeg javnog prevoza je bio Ikarbus IK-161 (ranije Ikarus IK-160) u različitim varijantama. Sa Rabinim motorom je imao oznaku IK-161R, dok je onaj sa MAN motorom i automatskim menjačem Voith imao oznaku IK-166. Ovaj zglobni autobus dužine 16.5 metara, sa pratećom osovinom u prikolici, vozio je građane od Vardara do Triglava. Međutim, taj autobus je bio u proizvodnji skoro dvadeset godina, tako da ga je vreme pregazilo već krajem osamdesetih godina prošlog veka.

IK-167 iz 1992. godine prvi pokušaj modernizacije autobusa IK-161. © Ikarbus

Pred samo preimenovanje fabrike, tadašnji Ikarus je razvio prototip sa novim dizajnom, i dao mu oznaku IK-167. Ovaj zglobni autobus je i dalje ostao baziran na čuvenom IK-161 modelu, ali je njegova prednja stena korenito izmenjena. Umesto stakala na ćoškovima i manjeg prednjeg vetrobrana, ovaj prototip je nosio vetrobran, koji se prostirao celom širinom prednje stene. Takođe, on je postavljen niže, što optički „spušta“ vozilo i otvara prostor na vrhu za displeje. Analogno njemu razvijen je i solo autobus IK-119.

Međutim, narudžbina za novi dizajn nije bilo. Još uvek aktuelan posao izvoza u Tursku je otkazan uvođenjem sankcija, pa su Ikarbusi IK-161 zadržani u zemlji a potom i uključeni u javni prevoz. Poslednji primerci autobusa IK-161 su izašli iz fabrike tek 1996. godine, kao veliki kontrast modernom niskopodnom autobusu koji je postao deo ponude zemunske fabrike. Ipak, prevoznici se još uvek nisu oporavili od kriznih vremena. Održavanje uz pomoć štapa i kanapa se usadilo u preduzeća, tako da je kupovina modernih autobusa punih elektronike bila nepoželjna. Osim kompleksnijeg održavanja, cena ovakvih vozila je bila dosta viša od današnje, a voznim parkovima je trebala obnova. Trebalo im je nešto nalik na IK-161, samo „dovoljno“ modernije.

U međuvremenu je razvijen i još jedan prototip. Nakon preimenovanja fabrike u Ikarbus, 1993. godine je svetlost dana ugledao još jedan prototip zglobnog autobusa – sa oznakom IK-201L. On je, takođe, bio baziran na autobusu IK-161, ali je dizajn prednje stene usklađen sa aktuelnim trendovima i mogućnostima. Vetrobran se protezao do krova, a iza njega je ostavljeno mesto za displej ili rolnu za ispis trase. Visoka stakla na ćoškovima su se vratila na autobus i dobila pravougaoni oblik. Novina je i plastična prednja maska, koju krase farovi domaće proizvodnje, najčešće viđeni na tadašnjoj Yugo Floridi. Savremeni solo autobus je uzeo oznaku IK-101, sa motorom u sredini, odnosno IK-103 sa motorom u zadnjem delu autobusa.

Među prvim primercima autobus iz 1994. godine, sa lepljenim staklima. © Ikarbus

Međutim, prve isporuke su sačekale tek 1996. godinu, kada je Ikarbus uveo potpuno nov proizvodni program. Stari modeli IK-111 i IK-161 nisu više bili u ponudi, već su njihovo mesto zauzeli autobusi iz serije IK-103 i IK-201. Zglobni IK-201 je, pre ulaska u serijsku proizvodnju, doživeo još jedan „fejslift“. Naime, farovi sa Yugo Floride su zamenjeni novim i većim četvorougaonim farovima. Ovakav dizajn prednje maske je postao standard za Ikarbus. Vrata su dobila lepljena stakla i dodatno su povišena, pa su išla do gornje ivice bočnih stakala. Zadnja maska je takođe bila od plastike, i u njoj su horizontalno bila postavljena četiri fara. Drvene klupe su ostale kao standardna oprema, ali su uvedena i plastična sedišta kao opcija.

Redizajniran model sa četvorougaonim farovima, u skladu sa tadašnjim dizajnom Ikarbusa. © Srđan Popović

Autobus IK-201 je zadržao potpodni motor između prve i druge osovine, kao i visinu poda od 900 milimetara. Međutim, drugačija organizacija i dodavanje još jednog stepenika je omogućilo lakši ulazak u autobus. Zadržan je motor MAN D2866, a autobusi su isporučivani sa manuelnim ZF ili trobrzinskim automatskim Voith menjačem. Krajem devedesetih godina prošlog veka, kao i tokom prvih nekoliko godina sadašnjeg, Ikarbus je nudio i model IK-202, sa RABA D10 motorom, kao i IK-203, kog je pogonio Mercedes-Benz OM447hLA motor. Ove dve izvedbe su bile manje prodavane, i retko viđene van Beograda. Ipak, Ikarbus je sva tri modela nudio u raznim konfiguracijama po pitanju vrata, pogona, opreme i unutrašnjeg rasporeda.

Međutim, IK-201 je ipak donekle imao i promašen dizajn. Jedan od najvećih problema je ujedno bila i sama prednja stena. Iako je dizajnirana u skladu sa evropskim trendovima, njena organizacija je bila problematična. Iako vetrobran nije bio podeljen po visini, na autobusu su zadržani vertikalno postavljeni pneumatski brisači, koji su smanjivali preglednost vozaču i naruživali izgled. Potom, ogroman prednji vetrobran je potpuno izbacio mogućnost postavljanja displeja za ispis linije u gornjem delu. Isto tako, ni iznad bočnih stakala nije bila predviđena ugradnja displeja, pa su odštampane table bile standard. Čudno organizovana instrument tabla je bila ogromna i nepregledna.

Autobusi od 2002. godine nisu imali stakla u ćoškovima prednje stene. © Miloš Smiljkić

Sa namerom da se reše ovi problemi, Ikarbus redizajnira svoje autobuse 2002. godine i isporučuje ih Beogradu. Reorganizovana prednja stena je zadržala četvorougaone farove, ali su sa nje nestala visoka stakla u ćoškovima. Skraćen je prednji vetrobran i predviđeno je mesto za ugradnju displeja u posebnoj kutiji kako napred, tako i sa desne strane. Stavljena je nova instrument tabla, po nemačkom standardu VÖV II, koja se ugrađivala u gradske autobuse s početka devedesetih godina. Odustalo se od lepljenih stakala, pa su čak i na vratima bila stakla u kederima. Autobus IK-203 sa Mercedesovim pogonom više nije bio u ponudi, a plastična putnička sedišta su postala standard. Najveći kupci ovih autobusa su bili beogradski GSP i Lasta.

Od 2005. godine prednja i zadnja maska sa okruglim farovima. © Slobodan Kostić

Nakon tri godine proizvodnje u ovakvoj izvedbi, Ikarbus ponovo menja dizajn autobusa. Redizajnom iz 2005. godine je ukinut i autobus IK-202 sa Raba motorom. Iako u rasporedu stakala nije bilo razlike, maske su izmenjene i vozilo su krasili okrugli farovi. U tri serije, vozila su nabavili novosadski JGSP, beogradska Lasta, kao i sarajevski GRAS, za potrebe gradskog prevoza u svojim gradovima. Pretposlednja generacija je ujedno i poslednja velika serija Ikarbusa IK-201. MAN-ovi motori su ispunili Euro 3 normu, a u sva vozila su ugrađeni četvorobrzinski Voith menjači.

Poslednja serija ovog autobusa je nastala isključivo za potrebe GSP „Beograd“, koje se žalilo na lošu poziciju usisa. Zbog toga su autobusi iz 2006. godine dobili vertikalno postavljeni hladnjak na desnoj strani, koji je zauzeo veliki prostor u unutrašnjosti. Poslednja serija IK-201 je i jedina čija su sva stakla, izuzev vetrobranskog, lepljena i četvorougaona. Prostor iznad zgloba u unutrašnjosti više nije zasnovan na kružnoj okretnici, već je uvučen zbog preglednosti i instalacija. To je bila priprema za naslednika ovog autobusa, kao i za buduće niskopodne modele.

Poslednja serija IK-201 sa vertikalnim hladnjakom i lepljenim staklima. © Miloš Smiljkić

Naslednik je došao iste godine. Produžen na osamnaest metara, sa motorom i pogonskom osovinom u prikolici, IK-206 je predstavljen javnosti na sajmu Beotruck 2006. godine. Prvi primerak je pogonjen dvanaestolitarskim MAN D2866 motorom, dok je u autobuse u serijskoj proizvodnji ugrađivan desetolitarski MAN D2066. Osim beogradske Laste, petnaest IK-206 autobusa je kupio i sarajevski GRAS, a jedno vozilo je kupila i Suboticatrans. Međutim, IK-206 je od početka bio tehnološki prevaziđen, pa nikada nije dostigao popularnost svog prethodnika.

Naslednik: IK-206 predstavljen 2006. godine, u proizvodnji do 2015. godine. © Aleksandar Dragutinović

A prethodnik je nastao u teškim vremenima. Iako je u velikoj meri baziran na zastarelom prethodniku, Ikarbus IK-201 je prisutan u skoro svakom srpskom gradu. Upravljivost i lakoća održavanja su neoborivi aduti autobusa koji su i danas prisutni u velikim brojevima u Srbiji i šire. U vreme kada je niskopodni autobus bio tabu tema na ovim prostorima, IK-201 je bio miljenik putnika, vozača i pratećeg osoblja.

Slobodan Kostić

The post Ikarbus IK-201 – novo ime na staroj slavi appeared first on Autobusi.NET.