Bez mariborskog TAM-a, Autokaroserija je ostala bez glavnog strateškog partnera i velikog parčeta tržišta. Nekada veliki kupci iz Bosne i Hercegovine, Hrvatske i Slovenije više nisu hteli ni da čuju za Ikarus. Oba proizvođača do kraja prve polovine devedesetih menjaju imena u Neobus, odnosno Ikarbus. Nakon oporavka jugoslovenske ekonomije, bilo je vreme i za osveženje u privredi.

Nakon teških vremena bila je potrebna revolucija, a ne evolucija. © Saša Conić

Sa osveženim dizajnom, Neobus izlaže prvi srpski niskopodni autobus sa oznakom 25.180 PN. © Neobus

Još uvek u velikoj meri pri nekadašnjem proizvodnom programu, i Neobus i Ikarbus su osvežili izgled svojih vozila. Plastične prednje maske su krasila po dva fara i migavac, četvrtastog oblika, a prednjom stenom su dominirala velika stakla. Ipak, ova osveženja su bila samo evolucija proizvodnog programa i jednih i drugih. U skladu sa evropskim trendovima, ono što je njima bilo potrebno je revolucija.

Evropa je već uveliko u vozne parkove uvrštavala isključivo niskopodne autobuse. Iako pogođena ratom i sankcijama, Jugoslavija je još uvek smatrala visoki pod standardom. Ispostaviće se da će Beograd još dvadeset godina forsirati potpuno ravan pod u vozilima. Međutim, u takvoj atmosferi na beogradskom Sajmu automobila 1996. godine se događa nešto potpuno neočekivano. Neobus izlaže zglobni autobus za gradski i prigradski prevoz, ali bez jedne ključne stavke – stepenica!

Visoko postavljena bočna stakla nisu jednoznačno ukazivala na to da je ovaj autobus niskopodan. © Saša Conić

Debelo tapacirana sedišta, zatamnjena stakla i materijali meki na dodir učinili su Neobus komfornijim. © Saša Conić

Trobrzinski Voith menjač je bio uparen sa RABA D10 motorom i ispunjavao Euro 2 normu. © Saša Conić

Mada spolja nije izgledao tako, najviše zbog visoko postavljenih bočnih stakala, izloženi Neobus 25.180 PN je probio led. Jugoslavija je konačno u ponudi imala potpuno niskopodno vozilo. Ovaj osamnaestometarski autobus je izrađen na sopstvenoj šasiji i pogonio ga je RABA D10 motor uparen sa trobrzinskim Voith automatskim menjačem. Portalne osovine je takođe proizvela mađarska RABA, dok je mehanizam na zglobu izveo nemački Schenk.

Međutim, estetika prototipa 25.180 PN je bila krajnje čudna. Osim visokih bočnih stakala, i prednja stena je bila ukrašena visoko postavljenim vetrobranom. Predviđeno je mesto za ugradnju displeja u posebnoj kutiji, nalik na nekadašnje gradske autobuse. Prednji branik, svetlosne grupe i retrovizori, nasleđeni od turističkih autobusa novosadskog proizvođača, kao i lepljena bočna stakla, ukazali su na to da je oprema ovog autobusa bila na visokom nivou, nestandardno za autobuse tog tipa. Tako je i bilo.

Vozačko radno mesto preuzeto sa Volvo turističkih autobusa. © Saša Conić

Autobus, prvobitno namenjen Zrenjaninu, radni vek provodi u Kraljevu. © Saša Conić

Pošto je ovaj zglobni autobus bio namenjen za prigradski saobraćaj, putnike su dočekala debela tapacirana sedišta. Zatamnjena i braon tonirana bočna stakla su imala zadatak da spreče prodiranje toplote u putnički salon. Bočne obloge u putničkom prostoru su bile obložene materijalima mekim na dodir. Tu su bila i moderna dvokrilna vrata. Pod je prelomljen iza drugih vrata, pa do trećih nije bilo stepenika iako se visina podizala. Ulaz na treća vrata je bio sa jednim stepenikom.

Vozačko radno mesto je preuzeto od turističkih autobusa na Volvo šasiji. Čak je i sa „suvozačke“ strane postojala kaseta za dokumenta i stvari. Iako bi se očekivalo da se ovakav autobus oproba u gradskom saobraćaju najvećih srpskih gradova, pre svega na domaćem tlu u Novom Sadu, ovaj autobus je trebalo da bude isporučen Zrenjaninu. Iz nekog razloga, Neobus 25.180PN nije završio u Banatu, već u Autotransportu iz Kraljeva.

Godinu dana kasnije, Ikarbus sklapa prototip IK-106 u saradnji sa Mercedesom. © Saša Conić

Sa prelomljenim bočnim staklima, IK-106 je izgledao kao pravi niskopodni autobus. © Ikarbus

Sa druge strane, najveći domaći konkurent nije spavao. Nakon potpisanog ugovora sa nemačkim Mercedesom, skoro dve decenije pre „prvog srpskog Mercedesa“, Ikarbus je sklopio prototip IK-106 na bazi autobusa O405N2 nemačke strane. Ovaj autobus je, za razliku od Neobusa, od početka bio namenjen za gradski saobraćaj. Osim troja vrata i manje sedišta, plastičnih, autobus je i spolja organizovan kao gradski. Naime, bočna stakla su spuštena na optimalnu visinu, sa prelomom iza srednjih vrata, karakterističnim za niskopodne autobuse tog doba.

Ikarbus IK-106 je konačno izložen na beogradskom Sajmu automobila 1997. godine, godinu dana nakon Neobusa. Pogonio ga je Mercedes-Benz OM447 motor, uparen sa četvorostepenim ZF Ecomat automatskim menjačem. Ovaj autobus nije izrađen na sopstvenoj, već na Mercedes-Benz šasiji, ali je sa Neobusom delio stepenik kod trećih vrata. Fluktuaciju putnika je ograničio i set razdelnih šipki na prednjim vratima, ali je zanimljiv dodatak bio unutrašnji flip-dot displej za ispis stanica. Po završetku sajma, autobus je uključen u vozni park saobraćajnog pogona Karaburma, jednog od pet depoa GSP „Beograd“.

Razdelna šipka u beogradskom stilu ograničila protok putnika. © Saša Conić

Unutrašnji flip-dot displej za najavu stanica zanimljiv dodatak. © Saša Conić

Kao što je bio slučaj sa Neobusovim 25.180 PN, tako je i Ikarbus IK-106 zadržao osnovne dizajnerske elemente proizvodnog programa fabrike. Na vozilu su se našle identične svetlosne grupe kao i na tadašnjoj generaciji gradskih Ikarbusa. Potom, karakteristično veliki prednji vetrobran je našao svoje mesto i na ovom autobusu. Prednji displej za ispis linije nije imao zasebnu kutiju, već je ugrađen direktno iza stakla, a prostor oko njega je popunjen crnim filmom.

Ovaj autobus je ostao u GSP „Beograd“ i do danas, gde služi kao pokretna servisna radionica. Manjak rezervnih delova za ovu kombinaciju motora i menjača je ograničilo eksploataciju autobusa IK-106, koji nosi garažni broj 700 u voznom parku beogradskog javnog prevoznika. Fotografije iz 2016. godine ukazuju na to da je karoserija spolja bila u relativno dobrom stanju, ali da je unutrašnjost vremenom stradala. Iako su u vozilo ugrađeni BusPlus aparati za naplatu karata i praćenje vozila, u poslednjih nekoliko godina je veoma retko prevozio Beograđane.

Ikarbus IK-106 kao pokretna radionica uslikan u septembru 2016. godine. © Slobodan Kostić

Unutrašnjost Ikarbusa sa velikom površinom za stajanje. © Slobodan Kostić

Vozačko radno mesto preuzeto sa Mercedesovog gradskog autobusa. © Slobodan Kostić

Neobus 25.180PN se takođe nije proslavio. Autobus je bio u službi kraljevačkog Autotransporta do 2009. godine. Problemi sa nepouzdanom RABA mehanikom i njenom ugradnjom u vozilo su otežavali rad majstorima, zbog čega je i doneta odluka da se ovaj prototip povuče iz saobraćaja nakon samo trinaest godina. U narednih nekoliko godina je autobus stajao u mestu, dok su delovi postepeno nestajali sa njega. Konačno, nakon odlaska Autotransporta u stečaj u prvoj polovini 2018. godine, na licitaciji za rasprodaju imovine je vozilo ponuđeno sa početnom cenom od samo dve hiljade evra.

Rashodovani Neobus 25.180 PN uslikan 2017. godine. © Boško Tufegdžić

Instrument tabla Neobusa 25.180 PN preuzeta sa turističkog autobusa. © Boško Tufegdžić

Zanimljivo organizovana unutrašnjost niskopodnog Neobusa. © Boško Tufegdžić

Narudžbina ni za jedan ni za drugi autobus nije bilo. Samo je Beograd jedno vreme najavljivao kupovinu veće serije autobusa IK-106, ali se od toga odustalo. Zemlja se i dalje oporavljala od teških vremena pa su, pod izgovorom loše putne infrastrukture i ograničenog budžeta, niskopodna vozila čak i domaćih proizvođača izopštena iz nabavki javnih prevoznika. I jedna i druga fabrika su se vratile svom proizvodnom programu i uspešno proizvodile visokopodne gradske autobuse za potrebe lokalnih gradskih prevoznika.

Tek 2004. godine izašao sledeći niskopodni autobus iz srpske fabrike. © Saša Conić

Prototipovi na Volvo šasijama u saradnji sa švajcarskim HESS-om su ostali osnova za dalji razvoj modela IK-112 i IK-218. © Saša Conić

Naredni niskopodni autobus proizveden u Srbiji je ugledao svetlost dana tek 2004. godine, kada je Ikarbus u saradnji sa švajcarskim HESS-om proizveo dva prototipa na Volvo B7L i B7LA šasijama. Međutim, prvi put su niskopodna vozila planski nabavljena 2005. godine, kada je Neobus karosirao Volvo B7RLE šasije za potrebe JGSP „Novi Sad“. Čak tri godine kasnije, odnosno dvanaest nakon prvog prototipa, GSP „Beograd“ je raspisalo veliku i prvu javnu nabavku za stotinu niskopodnih autobusa.

Slobodan Kostić

The post Neobus vs. Ikarbus: Ko je prvi napravio niskopodni autobus? appeared first on Autobusi.NET.