Da, to jeste problem i zbog toga su njihove karakteristike, kao i vučne karakeristike vozila lošije u odnosu na vozila sa asinhronim motorima. Prednost asinhronih je i u održavanju, koje je zapravo minimalno, dok sinhroni zahtevaju zamenu potrošnih elemenata - četkica i sl.
Nekada se za električna vozila, tramvaje i trolejbuse pre svega iz nužde koristio sinhroni elektromotor. Glavni razlog jeste bio kontroler tj. sistem kontrole broja obrtaja motora. Kada koristimo sinhroni motor broj obrtaja možemo kontrolisati naponom, tj. najprostije postavljanjem otpornika. Ovakav sistem kod nas koriste i tramvaji (svi sem "Čoperaca" i "Remontovanih"), kao i stariji trolejbusi (ZiU-9,TrolZe i BKM Bonito). Naravno, to je rasipanje energije, pošto deo odlazi na zagrevanje tih otpornika, prednost, sistem je jako jeftin i vrlo robustan i otporan na nestabilan napon. S druge strane, kontrola asinhronih motora se vrši isključivo kontrolom učestanosti, nikako naponom (motor će nastojati da zadrži fazu kašnjenja za obrtnim momentom konzumacijom veće jačine struje). Zbog ovoga se kontrola ovakvih motora postiže frekvencijom. Takav sistem je u ondašnje doba bio jako skup, čak se govorilo da je recimo ČKD-KT4 bio dvostruko skuplji sa takvim sistemom, pošto se konverzija iz DC u AC može postići bipolarnim tranzistorima sa izlovanim mostom (IGBT) ili upotrebom Tiristora. Inače uopšte, Teslin ili indukcioni kako se drugačije zove asinhroni motor nije imao masovnu primenu zbog problema sa kontrolom, dok je danas gotovo nezamenjljiv.
Dakle, cena je glavni razlog! Prvo naše vozilo sa čoperima je Gošin trolejbus, da bi skoro 20 godina kasnije opet kupili trolejbuse sa istim sistemom kao i prvi električni tramvaj koji je vozio Beogradom
Na kraju, kombinacija IGBT + asinhroni motor mi nije baš najjasnija, pošto je takav model Belkommunmaša jedino u Beogradu vozi (BKM 333.04 i 321.04)
od danilo » Sub Apr 23, 2011 11:15 pm 
