Kompanija Alstom objavila je još jednu porudžbinu za svoj potpuno električni Aptis autobus sa dizajnom tramvaja. Nakon što je prevoznik iz Strazburga poručio dvanaest jedinica u martu, prevoznik iz Pariza RATP sada poručije 50 električnih autobusa.

Aptis dizajn baziran je na tramvajima. Karakterišu ga četiri upravljiva točka, koja omogućavaju nizak, ravan pod u izduženenom središnjem delu. Prema kompaniji Alstom, model nudi 25% više staklenih površina od konvencionalnih autobusa. Za gradsku regiju Pariza, naručeni su Aptis modeli dužine 12 metara, koji imaju troja vrata i koji se pune tokom noći u garaži.

Forsee Power obezbeđuje litijum-jonske baterije zasnovane na bazi NMC hemije. I brzina punjenja i broj modula trebalo bi da budu izbor javnih prevoznika. Od leta 2018. godine, Aptis je u prilici da pokrije između 150 i 250 kilometara, u zavisnosti od konfiguracije baterija. Alstom namerava da iznajmi baterije javnim prevoznicima kako bi smanjio finansijski teret mušterijama kada kupuju električne autobuse. Nije poznato koliki će kapacitet ili opseg imati vozni park za Pariz.

Upravljivostost standardnog solo autobusa naspram Aptisa. © Alstom

Činjenica je, međutim, da je porudžbina od kompanije RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) deo ambicioznog plana nabavke 800 električnih autobusa do 2024. godine. Budžet od 400 miliona evra namenjen za ovu potrebu ići će i jednake delove od po 133 miliona proizvođačima Heuliez Bus, Bolloré i Alstom. Iznosi se mogu koristiti u zavisnosti od završetka isporuke. Projekat će finansirati Île-de-France Mobilités, organizacija odgovorna za uređenje javnog prevoza u oblasti Pariza.

U zadnjem delu vozila je smešten velik broj komponenti koji bi svoje mesto našao u podestima. © Alstom

Iako je svojevrsni iskorak u autobuskoj industriji, dosta podseća na tramvaje istoimenog brenda.

Od predstavljanja prototipa u martu 2017. godine, četiri Aptis vozila za testiranje prešla su vise od 40,000 kilometara u realnim uslovima rada, navodi kompanija Alstom. Model je takođe osvojio Nagradu za inovativnost 2017 na sajmu Busworld. U januaru 2019. takođe je dobio zvaničnu potvrdu prema kojoj se vise od 60% dodate vrednosti u Francuskoj generiše generiše tokom izrade električnog autobusa. Od septembra prošle godine, Aptis je takođe uključen u CATP registar, francuski centar za nabavku javnog prevoza. To omogućava članovima javnim prevoznicima da naruče Aptis modele direktno i lako putem CATP-a bez potrebe za dugim i skupim procedurama.

The post Pariz kupuje 50 Aptisa appeared first on Autobusi.NET.

Usledio je šok. Sajt direkcije za javni prevoz u Budimpešti, poznatije kao BKK (mađ. „Budapesti Közlekedési Központ“) je već potpuno preveden na engleski jezik, a posebno mesto na njemu zauzima PDF dokument kao praktično uputstvo za korišćenje autobusa, trolejbusa, tramvaja i metroa u ovom gradu. Očekivanu reakciju pojačale su informacije u tom dokumentu, koje nisu imale sublimisanu poruku da se stranci drže podalje od njihovih vozila, već upravo suprotnu.

Ganz tramvaj na liniji 2 ispred parlamenta. © Slobodan Kostić

Odličan PDF pun korisnih informacija i mapa najbitnijih linija počeo je da baca u senku većinu evropskih sistema javnog prevoza koje sam koristio, čak i onih u Nemačkoj i Skandinaviji. Pored njega, na sajtu BKK se može naći i opširna animacija sa uputstvom za upotrebu automata za prodaju karata, koji se nalaze na najprometnijim stajalištima. Naravno, taj prvi utisak je trebalo opravdati i praktičnom primenom primljenih informacija.

Prvi kontakt sa budimpeštanskim javnim prevozom i početak obilaska ovog bogatog grada je bio ispred glavne železničke stanice (Keleti). Ovo zbirno mesto svih vidova javnog prevoza, osim tramvaja, jasno pokazuje da je Budimpešta rame uz rame sa ostatkom Evrope, gde je glavna železnička stanica jedna od najprometnijih lokacija u gradu. Korišćenje automata za prodaju karata je bilo jednoznačno. Simpatičan detalj prilikom izdavanja karte je i sam račun – odštampan na istom papiru kao i karta, ali drugačijih dimenzija kako bi se razlikovao. Među hrpom informacija na sajtu BKK se može naći i uvećana mapa terminusa, gde su tačno obeležene linije po stajalištima, tako da se putnici lako mogu snaći na terminalima ove veličine.

Najnovija generacija gradskog Ikarusa. © Slobodan Kostić

Čekajući autobus na jednom od mnogobrojnih stajališta kod glavne železničke stanice, primetno je da javni prevoz privlači veliki broj ljudi. Ispod same stanice se ukrštaju dve linije metroa, od kojih je linija M4, koja vodi do druge najveće železničke stanice (Kelenfold), novija i automatizovana. Ulaskom u prvi autobus, kojim je trebalo započeti obilazak grada, putnik poput mene odmah je primetio da su sve nalepnice u vozilu prevedene na engleski. Od onih bezazlenih, koje obeležavaju stop tastere i one za otvaranje vrata, do onih koje detaljno objašnjavaju postupak u slučaju povrede u toku vožnje ili vožnje bez validne karte. Vozila staju isključivo na zahtev, što je objašnjeno u dokumentu s početka, a neke autobuske linije zahtevaju ulaz isključivo na prednja vrata. Kod tih linija se na spoljnim displejima uvek ispisuje „Ulaz na prednja vrata“ (mađ. „Felszállás az első ajtón“) uz odredište.

Metro stanica Hosok tere (Trg heroja) na liniji M1 pripada svetskoj baštini. © Slobodan Kostić

Podzemna železnica u Budimpešti je vrlo zanimljiva tema. Prva linija metroa je izgrađena 1896. godine, ispod prelepog Andraši bulevara, i važi za prvu liniju podzemne železnice u kontinentalnom delu Evrope, odnosno treću najstariju na svetu, tik iza Londona i Liverpula. Građena je „cut-and-cover“ tehnikom, pa je plitko ukopana ispod bulevara, a peroni su izuzetno nisko postavljeni u odnosu na kolosek. Za razliku od velike većine metro sistema, vozovi na liniji M1 se napajaju putem pantografa, a ukupna dužina kompozicije je ograničena na sto metara, koliko su dugački i peroni na jedanaest stanica ove linije. To je bila i jedina linija metroa u ovom gradu do sedamdesetih godina prošlog veka, kada su otvorene dve linije podzemne železnice. Pod uticajem istočnog bloka, na liniji M3 i danas voze kompozicije sovjetskog Metrovagonmaša, dok su na liniji M2 odmenjene novim Alstomovim kompozicijama. Alstom vozovi se mogu naći u potpuno automatizovanoj varijanti na četvrtoj i najnovijoj liniji, koja je otvorena pre pet godina.

Električni Modulo u starom Budimu. © Slobodan Kostić

Jedna od najatraktivnijih turističkih lokacija koje Budimpešta nudi jeste stari Budim i dvorac na desnoj obali Dunava. Iako do njega vodi sijaset open-top autobusa, cilj i priprema ovog puta je korišćenje javnog prevoza. Pošto se poznata budimpeštanska uspinjača dodatno plaća i nije integrisana u našu dnevnu kartu, odluka je jasno uputila na autobuski saobraćaj. Nikakav problem, s obzirom da u ovom gradu postoje midibus linije koje vode do turističkih „hotspotova“. Pre nekoliko godina, gradski prevoznik BKV je nabavio izvesnu količinu turskih Karsan Atak midibusa i zamenio dotrajale Ikaruse. Pored njih, na ovakvim linijama mogu se videti i simpatični Modulo električni autobusi. Svakako je primetno da njihov električni pogon znači smanjenju buke i užitku u atmosferi u starom delu grada.

Ipak, nisu svi autobusi u Budimpešti novi i ne ispunjavaju svi visoke Euro norme izduvnih gasova. Veliki udeo u floti javnog prevoza čine polovni autobusi, koji se konstantno nabavljaju u proteklih deset godina. Za ovo vreme je u glavni grad Mađarske stiglo čak 350 polovnih vozila iz Nemačke, Belgije, Holandije i Francuske. Prosečni turista to ne bi primetio zato što su sva vozila osvežena i vizualno unificirana pre puštanja u rad. Nepojmljivo je da ijedan autobus izađe u saobraćaj a da nije u plavoj boji, sa jasnim obeležjima grada i prevoznika i svim pratećim nalepnicama unutar autobusa. Našim prostorima će posebno biti interesantni Mercedes-Benz O530G Citaro autobusi napravljeni 2009. godine, koji su iz Rijeke preko Debrecena došli u Budimpeštu.

Zglobni Citaro nekada vozio Riječane. © Slobodan Kostić

Za jednog fanatika ovakva poslovna politika nije zanimljiva. Nekada je to bilo izuzetno normalno, a danas je retko da se u centru grada naiđe na stare visokopodne Ikaruse, čije RABA osovine domaće proizvodnje rezonuju i nadglašavaju zvuk motora, podsećajući na vreme iza Gvozdene zavese kada je upravo ovaj mađarski proizvođač proizvodio najviše autobusa na svetu, više nego Mercedes-Benz ili MAN, koji ih nasleđuju na ulicama Budimpešte. Sudbina proizvođača je neizvesna, jer se njegovo ime u poslednjih 10-15 godina pojavljuje u više neozbiljnih iteracija reklamnog karaktera. Ruku na srce, stari visokopodni Ikarusi se mogu sresti u Budimpešti, ali retko u centru zbog atraktivnosti prevoza. Da nije sve tako crno, govori i to što svakog drugog vikenda u letnjoj sezoni saobraća posebna istorijska linija sa autobusima iz muzeja tehnike i javnog prevoza.

Niskopodni polovnjaci zamenili visokopodne Ikaruse. © Slobodan Kostić

Dok lagano pada mrak nad ovim gradom, na sve više autobusa se može primetiti tužni smajli na displeju, uz koji se, na mađarskom i engleskom jeziku, obaveštavaju putnici da taj autobus više nije u službi građana. Sa istim takvim izrazom na svom licu napuštam Budimpeštu, razmišljajući o tome koliko jednom sistemu javnog prevoza nisu potrebna nova vozila kako bi on radio. Nisu mu potrebni putnici koji neće demolirati vozilo, iako bi život bio lepši bez istih. Sistemu je potrebna zdrava ideja i motiv za konstantno unapređenje kvaliteta, a evidentno je da je Budimpešta našla rešenje svog problema i time se kotirala veoma visoko u konkurenciji evropskih sistema javnog prevoza.

Slobodan Kostić

The post Budimpešta – najatraktivniji javni prevoz u Evropi? appeared first on Autobusi.NET.

Nakon testiranja u Francuskoj, Belgiji i Nemačkoj, model Aptis je tokom aprila započeo tronedeljni obilazak u Holandiji. Aptis predstavlja 100% električno mobilno rešenje koje je razvila kompanija Alstom i njena podružnica NLT.

Vozilo će biti testirano zajedno sa prevoznikom Qbuzz u Utrehtu, Groningenu i Asenu i sa Rotterdamse Elektrische Tram (RET) u Roterdamu. Nagrađen prošle godine na Busworld Europe sa nagradom za najbolju inovaciju, Aptis karakterišu velika dvokrilna vrata i široki prozori (20% više nego kod klasičnih autobusa) i salonski prostor u zadnjem delu vozila. Dve upravljive osovine minimalizuju radijus okretanja i površinu zahvatanja na putu (25% manje u poređenju sa konvencionalnim vozilima).

Aptis se može napuniti tokom noći ili tokom dana na kraju autobuske linije sa rešenjem punjenja koje je obezbedio Alstom. Brzo punjenje se vrši ili putem invertnog pantografa ili preko SRS, Alstomovog inovativnog sistema za punjenje stacioniranog na zemlji.

Foto: Alstom

The post Alstom Aptis na probi appeared first on Autobusi.NET.

Na predstavljanju u francuskoj pokrajini Alzas, čelnici proizvođača, pod čijim imenom je izašao i superbrzi francuski voz TGV, istakli su da gradovi traže pametniji i efikasniji gradski prevoz, tako da su oni spremni za ovaj izazov. Autobus će u toku 2017. godine imati dve probne vožnje, a jedna će biti za RATP, gradskog prevoznika iz Pariza.

Autobus će u toku 2017. godine imati dve probne vožnje, a jedna će biti za RATP, gradskog prevoznika iz Pariza. © Alstom

Aptis, iako je svojevrsni iskorak u autobuskoj industriji, dosta podseća na tramvaje istoimenog brenda, tako da je u velikoj meri niskopodan i bez podesta, a tu su i velika stakla za neograničen pogled. Kao i kod tramvaja, pogonske komponente su smeštene na krovu, dok su komponente koje narušavaju niskopodnost pomerene u prednji odnosno zadnji deo vozila.

Iako je svojevrsni iskorak u autobuskoj industriji, dosta podseća na tramvaje istoimenog brenda. © Alstom

Takođe interesantno kod novog Aptisa jeste i to što nema standardnih šest točkova već četiri. Uz to, sva četiri točka se mogu zakretati tako da je radijus skretanja manji nego kod klasičnog solo autobusa, a uz to autobus lakše ulazi u stanicu, ukoliko je ona zaklonjena parkiranim vozilima.

Upravljivostost standardnog solo autobusa naspram Aptisa. © Alstom

Autobus prima 95 putnika, a maksimalna snaga elektromotora je 240 konjskih snaga. Aptis može da se puni noću u depou i time dobija 200 kilometara autonomije. Brojku povećava i brzo punjenje na terminusima, gde se mogu birati dva tipa punjenja: putem pantografa na krovu i induktivno, tako što je autobus parkiran na određenoj ploči.

U zadnjem delu vozila je smešten velik broj komponenti koji bi svoje mesto našao u podestima. © Alstom

Naredni prototipovi ovog autobusa se prave trenutno u fabrici pored Strazbura, ali komponente dolaze i iz drugih Alstomovih fabrika širom Francuske. Osim dizajna, Alstom je primenio i tehnologiju izrade tramvaja, tako da procenjuje životni vek ovog autobusa na čak dvadeset godina, daleko iznad evropskog proseka.

Testiranje počinje u drugoj polovini 2017. godine. © Alstom

Takođe, Alstom je imao na umu i održavanje vozila, pa je velik broj komponenti lako dostupan na krovu. Iako je u početku skuplji, Alstom navodi da se na kraju troškovi posedovanja Aptisa svedu na trošak posedovanja običnog dizel autobusa, ali je razlika u tome što je Aptis bešuman i ne ispušta izduvne gasove.

The post Alstom predstavio svoj prvi autobus appeared first on Autobusi.NET.

Mursja, grad na jugu Španije, od 28. novembra 2012. godine je u saobraćaj pustio osam novih midibusa tipa Castrosua City Versus M CNG. Novi autobusi su bazirani na šasiji MAN i dugački su 10,5 metara. City Versus midibusi su ofarbani u jarko crvenu boju i namenjeni su radu na linijama C1 i C2 gradskog prevoznika „Transportes de Murcia“.

Na fotografijama su dva vozila snimljena 1. decembra na trgu Plaza Sirkular.

Grad Mursja broji 442.000 stanovnika, a ima i jednu tramvajsku liniju. Od maja 2011. godine su uveli u pogon 11 tramvaja tipa Alstom Citadis 302.

_{Izvor: Stadtbus, Sylvain Marcilly}

Uvoznik MAN šasija za Srbiju:

Sejari d.o.o.
Autoput za Zagreb 15, 11199 Novi Beograd
Tel.: Centrala +381 11 2608 700
e-mail: info@sejari.co.rs
web: www.manbus.rs

The post MAN MIDIBUSI NA GAS U ŠPANIJI appeared first on Autobusi.NET.