Grupacija za javni gradski i prigradski saobraćaj

Velikom delu ljudi koji prati gradski saobraćaj poznata je činjenica o postojanju  međunarodnog udruženja za javni prevoz UITP. Nalik njemu, sredinom sedamdesetih godina SFRJ je oformila grupaciju jugoslovenskog gradskog saobraćaja pod nazivom JGS sa ciljem da domaće proizvođače i korisnike autobusa Ikarus, Avtomontaža, Sanos, TAM, Autokaroserija i TAZ-Dubrava okupi na zajedničkim sastancima. Tokom njih su se razmenjivala mišljenja i rešenja oko zajedničkih problema u korišćenju i održavanju voznog parka, sa namerom da se kod svih definiše standardni gradski autobus za domaće uslove eksploatacije.

Ikarus IK-110B tokom takmičenja vozača 1986. godine, u GSP-ovoj garaži „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Dok su prve serije IK-110 i IK-160 bile na pragu nagrađivanja za pređenih 500.000 kilometara bez kvarova, na serijama proizvedenim tokom 1983. i 1984. godine počeli su da se pojavljuju ozbiljni tehnički problemi na oko 200.000 pređenih kilometara. Upravo to je bila glavna tema na sastancima održanim krajem 1985. i početkom 1986. godine.

Komponentaši kvare utisak

Najveći kupci takoreći jednoglasno su izneli čitav niz identičnih problema, koji se taksativno mogu podeliti u nekoliko grupa:

– pad kvaliteta opreme dobavljača Ikarusovih kooperanata i kvalitet repromaterijala,
– neophodno inoviranje pojedinih konstrukcionih rešenja,
– greške nastale u proizvodnji i propusti tehničke kontrole, i
– slabija snabdevenost rezervnim delovima u post-prodajnoj mreži.

Stariji MAN u društvu mlađih Raba (foto: arhiv GSP Beograd)

Date primedbe su dovele rukovodstvo Ikarusa u vrlo neprijatnu situaciju, a još neprijatnije su se osećali predstavnici proizvođača komponenti. Naročito kada su tokom istog sastanka čuli kompletnu listu primedbi koja je u kratkim crtama izlagala sledeće:

1. Očigledni nedostaci i slabost pogonskih agregata i osovina proizvođača Raba,
2. Prednja osovina iz serije 831.40 nema dobro rešeno kočenje točkova što uzrokuje manju trajnost kočnih elemenata u sistemu, a isti simpotomi su prisutni i na pratećoj osovini,
3. Loš kvalitet pneumatskih instalacija (često zaleđivanje, gubljenje pritiska vazduha) – PPT hidraulika i pneumatika,
4. Nedovoljna pouzdanost hidrauličnih komponenata instalacije (otkazivanje pumpi, curenje ulja) – PPT hidraulika i pneumatika,
5. Pregorevanje elektro pokretača (akumulator, anlaser i alternator su preslabi), – Iskra Nova Gorica,
6. Česte otkaze elektro motora grejača – Iskra Nova Gorica,
7. Nezadovoljavajući radni vek amortizera – Amortizeri Priština,
8. Slab kvalitet zglobova spona – FAD Gornji Milanovac,
9. Loš kvalitet pumpi visokog i niskog pritiska – IMP Beograd.

Serijske greške mađarskog proizvođača

Najveće muke su svakako zadavali motori i osovine iz Rabe. Malo kome je poznat podatak da je Raba godišnje isporučivala 1500 setova prednjih i pratećih osovina, kao i 1000 motora i pogonskih osovina za potrebe Ikarusa. Poznato je i to da je Raba po licenci MAN-a izrađivala motore, što je sa jedne strane trebalo da uliva poverenje i garantuje pouzdanost. Opet, sa druge strane, potkralo se i nekoliko fabričkih grešaka koje su svoje slabosti počele da pokazuju tek nakon pređenih 150.000 km. Za to vreme, Raba je na kompletno tržište plasirala više od 10.000 pogonskih jedinica!?! Obratite pažnju na to.

U periodu od 1983. do 1985. godine Ikarus je proizveo 1250 autobusa. 75% njih je imalo ugrađene Rabine motore (foto: arhiv GSP Beograd)

Crtež GSP-ovog Ikarusa IK-160B (ilustracija: Saša Conić)

Primerci Ikarusa IK-110B isporučeni GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Nešto više je bilo zglobnih IK-160B primeraka (izvor: arhiv GSP Beograd)

Poređenje cena novih, domaćih autobusa tokom 1985. godine (izvor: arhiv Ikarusa)

Srž problema pogonskih agregata nalazila se duboko u njima, i predstavljala je loš sklop klipnjače i uležištenja klipova. Tačnije rečeno, problem su predstavljali loši ležajevi kolenastog vratila koji su trajali znatno kraće od predviđenog roka. To je prouzrokovalo nepravilan i neravnomeran rad klipova, što je u kombinaciji sa slabim klipnim prstenovima („karikama”) rezultovalo habanjem klipova i cilindara.

Česti kvarovi i nepouzdanost Rabinih agregata mnogima su zadavali glavobolje (foto: arhiv GSP Beograd)

Takav rad praćen lošim podmazivanjem stvarao je i pregrevanje-povećanu radnu temperaturu motora. Plavičast dim iz izduva i miris sagorelog ulja po kome su Rabe ostale u sećanju mnogih jasno su ukazivali na ovu problematiku, a konačan ishod bilo je pucanje košuljica cilindara motora.

Tipičan primerak iz problematične serije (foto: Slobodan Nikolić, arhiv JGSP Novi Sad, sken: Autobusi.net)

Drugim rečima, Rabe D2356 veoma brzo su bile spremne za generalnu popravku. Svesni svega navedenog, čelnici mađarskog proizvođača donose odluku da preko servisnih službi fabrika zameni svaku klipnjaču iz problematične serije. Takođe, po potrebi, serviseri Ikarusa su obavljali i generalne popravke motora u težim slučajevima.

Direktan pokazatelj učinka domaćih kompresora i Rabinih motora u Ikarusima (izvor: arhiv GSP Beograd)

Uz to, problem sa pogonskim osovinama na kojima je dolazilo do demontiranja svornjaka kočnih papuča odmah je rešen zamenom kompletnog kočnog mehanizma. To je najpre urađeno na 320 vozila vodećih kupaca poput: GSP Beograd, GRAS Novi Sad, ZET Zagreb, Subotica-trans Subotica, Certus Maribor i Promet Split, a potom i kod ostalih.

Zarad boljeg ukupnog kvaliteta, pojedine domaće komponentaše su zamenili inostrani (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerci modela IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162 od aprila 1986. za serijsku ugradnju dobijaju nove prednje i prateće osovine iz serije 831.43 umesto dotadašnjih 831.40. Njihovom primenom u potpunosti su rešeni problemi sa vibracijama na osovinama, na kojima su se zadržali prepoznatljivi Trileks naplatci. Te serije su takođe dobile i nove, poboljšane hladnjake motora, a određene izmene pretrpela je i komanda parkirne („ručne”) kočnice. Na taj spisak svakako treba dodati i nove pumpe visokog pritiska iz IMP-a koje su potom ugrađivane u Rabe D2356.

IK-160B iz poslednje, poboljšane serije za GSP Beograd, isporučene oktobra 1986. godine (foto: Đorđe Dimitrijević „Đovani”, nekadašnji vozač SP „Zemun”)

Nastanak modela IK-111 i IK-161

Uprkos svim izmenama, najveći kupac GSP Beograd je i dalje javno izražavao nezadovoljstvo učinkom modela IK-110B i IK-160B. Ponajviše zbog agregata koji nisu mogli da izdrže svakodnevne potrebe i gužve Beograda, krajem maja 1986. godine predložili su Ikarusu razvoj novog modela. Njegova konstrukcijska osnova bi bila identična modelima IK-110B i IK-160B, s tim da je najveći akcenat stavljen na ugradnju pogonskih agregata drugog, renomiranog proizvođača. Tako je nastala ideja o lansiranju modela IK-111 i IK-161, s tim što je verziju prototipa najpre imala zglobna varijanta. Interesantno, njena forma bila je nešto drugačija od kasnije, serijske.

Prototip koji je poneo oznaku IK-160TL, neposredno po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, tokom 1986. godine uveliko su tekle pripreme i pregovori za osvajanje tržišta Turske. Pre konkurisanja na tenderima, Ikarus je želeo da glavnom gradu Turske, Istanbulu, najpre isporuči jedan primerak na probu. Ideja o stvaranju novog modela se gotovo idealno uklapala u tu priču. Ipak, po tehničkoj specifikaciji koju je IETT dostavio Ikarusu, prototip IK-160TL je imao drugačije „srce”. Reč je o Mielec SW680/17 motoru sa turbo punjačem, prvi takvog tipa u Ikarusima. Sa svojih 182 kW (248 ks) u to vreme je bio najsnažniji agregat, a izrađen je po licenci Lejlanda.

Ugradnja MAN-ovih motora

Sredinom septembra 1986. godine, nakon povratka IK-160TL iz Turske, rezultate ispitivanja pomno su pratili nadležni iz IETT-a, ali i inženjeri GSP-a Beograd. U avgustu te godine, u garažu pogona Zemun stigla je tura od 15 komada IK-110B, dok se na isporuku poslednjih 20 komada IK-160B čekalo sve do kraja oktobra. U želji da što pre započne nabavku novih modela sa novim agregatima, te da njima zameni dotrajale IK-5 i IK-6, GSP poziva Ikarus na zajednički sastanak koji je održan 10. novembra.

Novi IK-161 u društvu starijeg prethodnika IK-160 (foto: arhiv GSP Beograd)

Tokom istog dogovarena je nabavka prve ture od 97 komada MAN pogonskih agregata za buduće primerke. Ubrzo nakon toga, potpisan je i zvaničan ugovor o kupovini vozila. Ukupna količina je povećana na cifru od 112 komada, sa udelom od 107 primeraka IK-111 i 5 primeraka IK-161.

Cretež prve serije modela IK-161 za GSP Beograd (ilustracija: Saša Conić)

Po dogovoru, plan za isporuku vozila je bio zakazan za period maj-jul 1987. godine. Kako se tog leta u Zagrebu održavala Univerzijada, prvih 20 proizvedenih primeraka modela IK-161 je isporučeno ZET-u, neposredno pred početak iste.

Po brojnosti, IK-111 je u GSP-u nadmašio i svojevremeno veoma popularan IK-105B (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusovi rekorderi u ZET-u (izvor: Tomislav Augustinović „Tomek”, autobusi.org)

Izmene na novim modelima

Svojim pojavljivanjem na ulicama, novi modeli doneli su i čitav niz izmena:

1. Ugrađen je motor MAN D2866 UM snage 177 kW (240 ks) sa fabričkom garancijom na 400.000 pređenih kilometara. Uz to, garantovana je sposobnost da bez problema može da izdrži 20 sati dnevnog rada i pogonjenja autobusa uz 30% preopterećenja njegovog maksimalnog kapaciteta. Tu je i mogućnost da pri tome savlada nagib od 7.5%, što je zaokružilo stroge zahteve GSP-a,
2. Na 25 komada IK-161 (20 za ZET Zagreb i 5 za GSP Beograd) u sklopu Famosovog menjača je ugrađen elektromagnetni usporivač proizvođača Zenit Kumrovec. Njegovim dejstvom su se dodatno štedele kočne obloge pri kočenju,
3. Poboljšan je sistem za hlađenje motora – kapacitet sistema je povećan. Hladnjak je smešten neposredno ispred motora, u povoljniji položaj. Pogon visko-ventilatora je izveden na direktan način – preko elastične spojnice,
4. Umesto slabijeg Iskrinog, ugrađen je novi elektropokretač snage 6.6 kW proizvođača Boš,
5. U okviru pneumatske instalacije je ugrađen isušivač vazduha. Njegova uloga je bila da štiti instalaciju od pojave vlage u njoj. Takođe, time je poboljšavao pouzdanost vozila u zimskim uslovima vožnje,
6. Kao deo iste, ugrađen je i novi kompresor vazdušne instalacije,
7. Serijski se ugrađuju spoljašnji retrovizori sa elektro grejačima,
8. Instrument tabla je blago izmenjena. Manometri za nivo goriva u rezervoaru, radni pritisak ulja u motoru, termometar i voltmetar su dobili svoja zasebna mesta,
9. Desna strana kabine dobila je pregradno staklo,
10. Stub upravljača je izveden tako da pruža podešavanje visine i nagiba točka upravljača prema potrebama vozača,
11. Na komandu kvačila (spojnice) uveden je servo pojačivač. Time je smanjena sila kojom je neophodno da vozač deluje na pedalu,
12. Sedište vozača je dobilo dodatna podešavanja,
13. Stepenici su izvedeni sa po 3 stepenika manje pojedinačne visine. Tako je olakšan ulaz i izlaz putnika,
14. Visina poda u vozilima je smanjena za ukupno 50 milimetara,
15. Stub kod III vrata je proširen za 200 milimetara, dok su prozori na prikolici smanjeni.
    

    Poslednje serije IK-111 isporučene GSP-u tokom 1990. i 1991. godine imale su novu upravljačku osovinu iz serije 832.51 sa drugačijim Trileks naplatcima (foto: arhiv GSP Beograd)

Promena oznake na modelima sa Rabinim motorima

Početkom 1989. godine čelnici Ikarusa aktivno rade na promeni statuta fabrike. Do iste je došlo krajem februara te godine, kada Ikarus iz OOUR-a prelazi u novu formu – RO (radna organizacija). To je prvenstveno značilo spajanje svih specijalizovanih fabrika u jednu celinu. Kako su novi modeli IK-111 i IK-161 uzeli sve veći primat na tržištu, tako su i njihove oznake postale nosioci proizvodnog programa.

Početkom devedesetih godina na GSP-ovim Ikarusima je započet novi vid reklamiranja u total dizajnu. (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarus je napokon imao dobitnu kombinaciju-pouzdan i povoljan model gradskog autobusa. (foto: arhiv Ikarusa)

Povodom te činjenice, doneta je odluka da Raba ipak ostane u ponudi kao jeftinija pogonska jedinica, s tim što su modeli u kojima je bila ugrađena doživeli preimenovanje. Tako su solo IK-110 i IK-115 postali IK-111R, dok su zglobni IK-160 i IK-162 postali IK-161R. Time je dodatno pojednostavljena pređašnja, pomalo konfuzna, lista modela.

U odnosu na IK-160, model IK-161R je bez većih problema uspevao da izdrži dve decenije u redovnoj službi (foto: Aleksandar Zajc)

Autotransport iz Kraljeva je inače bio jedan od prvih kupaca IK-161 (foto: arhiv Ikarusa)

Sva vozila sa Rabinim agregatima za koje su ugovori bili potpisani do marta 1989. godine bila su isporučena sa starim oznakama. Tada ujedno prestaje i proizvodnja kraće, polunoseće solo verzije sa oznakom IK-108.

Iako je MAN beležio odlične rezultate, Lasta je nastavljala sa većim nabavkama Ikarusa opremljenim Rabama. Jedan od primeraka IK-161R koji je generalno remontovan u Ikarbusu krajem devedesetih godina (foto: Aleksandar Zajc)

Naredni članak dolazi sa pričom o Ikarusima namenjenim kubanskom tržištu.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

The post Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču appeared first on Autobusi.NET.

Bez mariborskog TAM-a, Autokaroserija je ostala bez glavnog strateškog partnera i velikog parčeta tržišta. Nekada veliki kupci iz Bosne i Hercegovine, Hrvatske i Slovenije više nisu hteli ni da čuju za Ikarus. Oba proizvođača do kraja prve polovine devedesetih menjaju imena u Neobus, odnosno Ikarbus. Nakon oporavka jugoslovenske ekonomije, bilo je vreme i za osveženje u privredi.

Nakon teških vremena bila je potrebna revolucija, a ne evolucija. © Saša Conić

Sa osveženim dizajnom, Neobus izlaže prvi srpski niskopodni autobus sa oznakom 25.180 PN. © Neobus

Još uvek u velikoj meri pri nekadašnjem proizvodnom programu, i Neobus i Ikarbus su osvežili izgled svojih vozila. Plastične prednje maske su krasila po dva fara i migavac, četvrtastog oblika, a prednjom stenom su dominirala velika stakla. Ipak, ova osveženja su bila samo evolucija proizvodnog programa i jednih i drugih. U skladu sa evropskim trendovima, ono što je njima bilo potrebno je revolucija.

Evropa je već uveliko u vozne parkove uvrštavala isključivo niskopodne autobuse. Iako pogođena ratom i sankcijama, Jugoslavija je još uvek smatrala visoki pod standardom. Ispostaviće se da će Beograd još dvadeset godina forsirati potpuno ravan pod u vozilima. Međutim, u takvoj atmosferi na beogradskom Sajmu automobila 1996. godine se događa nešto potpuno neočekivano. Neobus izlaže zglobni autobus za gradski i prigradski prevoz, ali bez jedne ključne stavke – stepenica!

Visoko postavljena bočna stakla nisu jednoznačno ukazivala na to da je ovaj autobus niskopodan. © Saša Conić

Debelo tapacirana sedišta, zatamnjena stakla i materijali meki na dodir učinili su Neobus komfornijim. © Saša Conić

Trobrzinski Voith menjač je bio uparen sa RABA D10 motorom i ispunjavao Euro 2 normu. © Saša Conić

Mada spolja nije izgledao tako, najviše zbog visoko postavljenih bočnih stakala, izloženi Neobus 25.180 PN je probio led. Jugoslavija je konačno u ponudi imala potpuno niskopodno vozilo. Ovaj osamnaestometarski autobus je izrađen na sopstvenoj šasiji i pogonio ga je RABA D10 motor uparen sa trobrzinskim Voith automatskim menjačem. Portalne osovine je takođe proizvela mađarska RABA, dok je mehanizam na zglobu izveo nemački Schenk.

Međutim, estetika prototipa 25.180 PN je bila krajnje čudna. Osim visokih bočnih stakala, i prednja stena je bila ukrašena visoko postavljenim vetrobranom. Predviđeno je mesto za ugradnju displeja u posebnoj kutiji, nalik na nekadašnje gradske autobuse. Prednji branik, svetlosne grupe i retrovizori, nasleđeni od turističkih autobusa novosadskog proizvođača, kao i lepljena bočna stakla, ukazali su na to da je oprema ovog autobusa bila na visokom nivou, nestandardno za autobuse tog tipa. Tako je i bilo.

Vozačko radno mesto preuzeto sa Volvo turističkih autobusa. © Saša Conić

Autobus, prvobitno namenjen Zrenjaninu, radni vek provodi u Kraljevu. © Saša Conić

Pošto je ovaj zglobni autobus bio namenjen za prigradski saobraćaj, putnike su dočekala debela tapacirana sedišta. Zatamnjena i braon tonirana bočna stakla su imala zadatak da spreče prodiranje toplote u putnički salon. Bočne obloge u putničkom prostoru su bile obložene materijalima mekim na dodir. Tu su bila i moderna dvokrilna vrata. Pod je prelomljen iza drugih vrata, pa do trećih nije bilo stepenika iako se visina podizala. Ulaz na treća vrata je bio sa jednim stepenikom.

Vozačko radno mesto je preuzeto od turističkih autobusa na Volvo šasiji. Čak je i sa „suvozačke“ strane postojala kaseta za dokumenta i stvari. Iako bi se očekivalo da se ovakav autobus oproba u gradskom saobraćaju najvećih srpskih gradova, pre svega na domaćem tlu u Novom Sadu, ovaj autobus je trebalo da bude isporučen Zrenjaninu. Iz nekog razloga, Neobus 25.180PN nije završio u Banatu, već u Autotransportu iz Kraljeva.

Godinu dana kasnije, Ikarbus sklapa prototip IK-106 u saradnji sa Mercedesom. © Saša Conić

Sa prelomljenim bočnim staklima, IK-106 je izgledao kao pravi niskopodni autobus. © Ikarbus

Sa druge strane, najveći domaći konkurent nije spavao. Nakon potpisanog ugovora sa nemačkim Mercedesom, skoro dve decenije pre „prvog srpskog Mercedesa“, Ikarbus je sklopio prototip IK-106 na bazi autobusa O405N2 nemačke strane. Ovaj autobus je, za razliku od Neobusa, od početka bio namenjen za gradski saobraćaj. Osim troja vrata i manje sedišta, plastičnih, autobus je i spolja organizovan kao gradski. Naime, bočna stakla su spuštena na optimalnu visinu, sa prelomom iza srednjih vrata, karakterističnim za niskopodne autobuse tog doba.

Ikarbus IK-106 je konačno izložen na beogradskom Sajmu automobila 1997. godine, godinu dana nakon Neobusa. Pogonio ga je Mercedes-Benz OM447 motor, uparen sa četvorostepenim ZF Ecomat automatskim menjačem. Ovaj autobus nije izrađen na sopstvenoj, već na Mercedes-Benz šasiji, ali je sa Neobusom delio stepenik kod trećih vrata. Fluktuaciju putnika je ograničio i set razdelnih šipki na prednjim vratima, ali je zanimljiv dodatak bio unutrašnji flip-dot displej za ispis stanica. Po završetku sajma, autobus je uključen u vozni park saobraćajnog pogona Karaburma, jednog od pet depoa GSP „Beograd“.

Razdelna šipka u beogradskom stilu ograničila protok putnika. © Saša Conić

Unutrašnji flip-dot displej za najavu stanica zanimljiv dodatak. © Saša Conić

Kao što je bio slučaj sa Neobusovim 25.180 PN, tako je i Ikarbus IK-106 zadržao osnovne dizajnerske elemente proizvodnog programa fabrike. Na vozilu su se našle identične svetlosne grupe kao i na tadašnjoj generaciji gradskih Ikarbusa. Potom, karakteristično veliki prednji vetrobran je našao svoje mesto i na ovom autobusu. Prednji displej za ispis linije nije imao zasebnu kutiju, već je ugrađen direktno iza stakla, a prostor oko njega je popunjen crnim filmom.

Ovaj autobus je ostao u GSP „Beograd“ i do danas, gde služi kao pokretna servisna radionica. Manjak rezervnih delova za ovu kombinaciju motora i menjača je ograničilo eksploataciju autobusa IK-106, koji nosi garažni broj 700 u voznom parku beogradskog javnog prevoznika. Fotografije iz 2016. godine ukazuju na to da je karoserija spolja bila u relativno dobrom stanju, ali da je unutrašnjost vremenom stradala. Iako su u vozilo ugrađeni BusPlus aparati za naplatu karata i praćenje vozila, u poslednjih nekoliko godina je veoma retko prevozio Beograđane.

Ikarbus IK-106 kao pokretna radionica uslikan u septembru 2016. godine. © Slobodan Kostić

Unutrašnjost Ikarbusa sa velikom površinom za stajanje. © Slobodan Kostić

Vozačko radno mesto preuzeto sa Mercedesovog gradskog autobusa. © Slobodan Kostić

Neobus 25.180PN se takođe nije proslavio. Autobus je bio u službi kraljevačkog Autotransporta do 2009. godine. Problemi sa nepouzdanom RABA mehanikom i njenom ugradnjom u vozilo su otežavali rad majstorima, zbog čega je i doneta odluka da se ovaj prototip povuče iz saobraćaja nakon samo trinaest godina. U narednih nekoliko godina je autobus stajao u mestu, dok su delovi postepeno nestajali sa njega. Konačno, nakon odlaska Autotransporta u stečaj u prvoj polovini 2018. godine, na licitaciji za rasprodaju imovine je vozilo ponuđeno sa početnom cenom od samo dve hiljade evra.

Rashodovani Neobus 25.180 PN uslikan 2017. godine. © Boško Tufegdžić

Instrument tabla Neobusa 25.180 PN preuzeta sa turističkog autobusa. © Boško Tufegdžić

Zanimljivo organizovana unutrašnjost niskopodnog Neobusa. © Boško Tufegdžić

Narudžbina ni za jedan ni za drugi autobus nije bilo. Samo je Beograd jedno vreme najavljivao kupovinu veće serije autobusa IK-106, ali se od toga odustalo. Zemlja se i dalje oporavljala od teških vremena pa su, pod izgovorom loše putne infrastrukture i ograničenog budžeta, niskopodna vozila čak i domaćih proizvođača izopštena iz nabavki javnih prevoznika. I jedna i druga fabrika su se vratile svom proizvodnom programu i uspešno proizvodile visokopodne gradske autobuse za potrebe lokalnih gradskih prevoznika.

Tek 2004. godine izašao sledeći niskopodni autobus iz srpske fabrike. © Saša Conić

Prototipovi na Volvo šasijama u saradnji sa švajcarskim HESS-om su ostali osnova za dalji razvoj modela IK-112 i IK-218. © Saša Conić

Naredni niskopodni autobus proizveden u Srbiji je ugledao svetlost dana tek 2004. godine, kada je Ikarbus u saradnji sa švajcarskim HESS-om proizveo dva prototipa na Volvo B7L i B7LA šasijama. Međutim, prvi put su niskopodna vozila planski nabavljena 2005. godine, kada je Neobus karosirao Volvo B7RLE šasije za potrebe JGSP „Novi Sad“. Čak tri godine kasnije, odnosno dvanaest nakon prvog prototipa, GSP „Beograd“ je raspisalo veliku i prvu javnu nabavku za stotinu niskopodnih autobusa.

Slobodan Kostić

The post Neobus vs. Ikarbus: Ko je prvi napravio niskopodni autobus? appeared first on Autobusi.NET.