U toku prethodne nedelje u žižu javnosti dospela je vest da će se, od februara 2017. početi sa primenom novog Zakona o prevozu putnika, koji predviđa ukidanje kombi prevoza, koji je u Srbiji uglavnom prva asocijacija na putovanje od kuće do aerodroma. Ono što je strancima malo poznato jeste da je ovo većini i jedini način dolaska do aerodroma u Beogradu, koji je prošle godine primio 4.77 miliona putnika, a ove godine se očekuje čak pet miliona.

Linija A1 je jedina ekspresna veza aerodroma Beograd sa centrom. ©zidar, Beobuild

Ono što je vrlo poražavajuće jeste da ovaj aerodrom nema apsolutno nikakvu direktnu vezu sa većim gradovima u okolini, iako se nalazi tik uz autoput Beograd-Zagreb, gde se izdvaja i krak ka Budimpešti. Naime, putnici koji sa severa i zapada zemlje putuju autobusom na aerodrom će ga prvo videti sa puta, ali će do njega stići tek za nekih sat vremena, pošto se iskrcaju na glavnoj stanici u Beogradu. Postoje samo tri redovne autobuske linije do aerodroma, i sve tri vode ka Beogradu. To su ekspres linija A1 (u stvari gradski autobus sa manje stanica) koja, van tarifnog sistema, vodi do Trga Slavije, lokalna gradska linija 72 do Zelenog Venca i još lokalnija linija 607 do Novog Beograda. U Nišu je situacija slična, jer postoji samo jedna kružna linija 34 koja saobraća do aerodroma, i takođe ne postoji međugradski prevoz sa ovog aerodroma.

Za vanlinijski prevoz do aerodroma, najčešće i minibus do 19 mesta predstavlja luksuz. ©Goran Dimovski

Međugradski prevoz do aerodroma?

Najveći grad u neposrednoj blizini, koji je odsečen od aerodroma, jeste Novi Sad. Na udaljenosti samo 80 kilometara, sve autoputem, „Nikola Tesla“ je najbliži aerodrom Novosađanima. Vozom, koji putuje oko sat i 45 minuta, i gradskim autobusom koji će voziti još 45 minuta, Novosađani do aerodroma po redu vožnje putuju čak dva i po sata, što znači da je prosečna brzina na ovom putu nešto manje od 30 kilometara na čas – skoro kao vožnja gradskim autobusom! Naravno, najmanji broj putnika putuje na ovaj način, s obzirom da postoje kombi transferi koji dolaze pred kućni prag putnika a cenovnik određuju prema broju putnika. Cena ovakvog transfera uglavnom iznosi oko 1000 dinara u jednom smeru, po osobi. JGSP „Novi Sad“ je pokušao da razbije monopol kombi prevoznika, pa je 2011. godine uveo direktnu liniju do aerodroma, koja je bila aktivna tek nešto više od godinu dana.
Međutim, na ovoj liniji su stalno saobraćali gradski autobusi, koji nisu pružali dovoljni komfor za putovanje od sat i po vremena i nisu saobraćali autoputem. Takođe, cena od 700 dinara je takođe bila na granici prihvatljivog, a marketing skoro da i nije postojao. Međutim, u autobusu je bilo dovoljno tek nekoliko putnika da bi linija bila isplativa, pa se sumnja da je razlog za ukidanje ove linije ipak bio lobi taksista.

JGSP „Novi Sad“ na aerodromu. Liniju od 80 kilometara redovno je održavao gradski autobus. ©Aviokarta

Vozom do aerodroma?

S obzirom da je većina putnika na beogradskom aerodromu, shodno ponudi, orijentisana na letove redovnih aviokompanija, poput Er Srbije, Lufthanze, Ostrijan i Turkiš erlajnza, prevoz do i od aerodroma je skoro nebitna stavka, jer predstavlja tek mali deo putovanja, kako vremenski, tako i cenovno. Ipak, na beogradskom aerodromu primetno je prisutstvo i niskobudžetnih aviokompanija poput mađarskog Vizera, gde neretko stavka dolaska do i od aerodroma može nadmašiti i cenu povratne karte. Kako bismo razumeli ove razlike, moramo da pogledamo na velike evropske aerodrome, poput londonskog Hitroua ili glavnog aerodroma u Frankfurtu. Na velikim aerodromima najčešće je prisutna železnica, koja nudi liniju do glavne stanice u gradu i presedanja na linije širom zemlje, kao što je slučaj u Londonu ili Rimu, ali postoji i slučaj kao na stanici Frankfurt Flughafen (aerodrom), koja je prolazna stanica za daljinske vozove, odakle se, osim u srce Frankfurta, može bez presedanja putovati ka Kelnu ili Amsterdamu. Pošto velike aviokompanije koriste glavne aerodrome i generišu ogroman broj putnika, razumno je da postoji izuzetno brza železnička veza sa gradom, koja je efikasnija od autobuskog prevoza. Ipak, problem sa kojim se železnica suočava širom Evrope, pa tako i pri aerodromima, jeste trošak gradnje i održavanja pruge, koji se bitno odražava na cenu karte. Poređenja radi, od rimskog aerodroma Fiumićino do centra večnog grada, autobuski prevoznici naplaćuju oko pet evra kartu u jednom smeru, dok je ceh za prevoz železnicom, iako komforniji i brži, jedanaest evra. Izgradnja pruge do beogradskog aerodroma (odnosno kraka od Zemuna ili Batajnice) bi koštala ogromnu svotu novca, s obzirom da bi zahtevala i izgradnju podzemne železničke stanice na aerodromu, a trajala bi najmanje dve godine.

Lokalna železnička stanica u Berlinu, tik uz aerodrom Šenefeld. ©Slobodan Kostić

Paralelni razvoj low-cost prevoznika i aviokompanija

Low cost aviokompanije se razvijaju na sekundarnim i tercijarnim aerodromima. Takvi aerodromi snižavaju cenu taksi kako bi privukli ovakve kompanije, koje će privući putnike koji žele da obiđu Evropu za dvadesetak evra. Kako bi aviokompanije privukle putnike, one prodaju karte do tih aerodroma kao kartu do većeg grada u blizini. Primer je, recimo, aerodrom Dizeldorf Vece, koji je od Dizeldorfa udaljen čak 85 kilometara, ili Frankfurt Han, odakle je do centra Frankfurta potrebno preći 125 kilometara. Pošto na ovakvim aerodromima nema toliko putnika koji bi opravdali izgradnju i cenu železnice, oni su idealna prilika za širenje autobuskih prevoznika. Kako su autobusi jedina direktna opcija za dolazak od aerodroma do grada, tako i vide velik broj putnika. Osim do gradova pored aerodroma, nude i polaske do drugih gradova, pa tako, na primer, prevoznik Flibco, sa briselskog sporednog aerodroma Šarleroa, osim do Brisela, nudi direktnu vezu do Briža, Lila i Nansija u Francuskoj kao i do Luksemburga.

Low cost prevoznici profitiraju od low cost aviokompanija kroz udaljene aerodrome. ©Goran Dimovski

Situacija u regionu

Ipak, ako govorimo o tome da aerodrom mora da ima železničku vezu i međugradske autobuse, onda u regionu isto nije sjajno. Od zemalja sa kojima se Srbija graniči, samo u Budimpešti postoji železnička veza sa centrom, ali i drugim gradovima. S obzirom da je železnička stanica kod aerodroma locirana na terminalu koji je zatvoren pre nekoliko godina, između novog terminala i železničke stanice postoji autobuska veza. Slično, u Bukureštu postoji šatl do železničke stanice Gara de Nord, koja je na manje od kilometra udaljena od aerodromske zgrade, dok u Sofiji postoji stanica podzemne železnice na aerodromu. Ostali gradovi su prepušteni gradskom prevozu i taksistima, odnosno kombijima.

Kombi prevoz pred krahom, ili ipak legalizacijom? ©Slobodan Kostić

Šta ako se stvarno ukine kombi prevoz?

Kombi prevoz, kao ključ prevoza putnika do beogradskog aerodroma, bi dogodine mogao da kolabira. Međutim, osim železnica i autobuskih prevoznika, taksisti bi mogli uveliko da profitiraju, ali bi isto mogli i da registruju kombije kao taksi vozila. Ukoliko država ne sprovede svoje namere do kraja, do promene praktično ne bi i došlo. Ako bi se to ipak desilo, autobuski prevoznici bi mogli da naprave veliki profit na međumesnom saobraćaju, s obzirom da aerodromu gravitira gotovo čitava zemlja. Ipak, međumesni redovi vožnje se registruju tek od 1. juna, a trenutno niko od prevoznika nema registrovan red vožnje sa stajanjem na aerodromu, što je sasvim logično, jer aerodrom ni ne postoji kao registrovano stajalište.

Slobodan Kostić – Urednik

The post Aerodrom Beograd – poslednja rupa na svirali? appeared first on Autobusi.NET.

Nesigurni putevi su najveći problem u južnom delu afričkog kontinenta. Pešaci, biciklisti i putnici u javnom prevozu su izloženi velikom riziku i česte su žrtve na putevima. To je problem sa kojim se hrabro suočio Intercape, jedan od vodećih međugradskih prevoznika na jugu Afrike. Intercape posluje sa 330 autobusa i prikolica u Južnoafričkoj Republici, Namibiji, Bocvani, Zimbabveu, Malaviju i Mozambiku i teži da sprovede nove, mnogo više standarde u bezbednosti.

Intercape se odlučio za vozila marke Scania, jer su se pokazala kao veoma pouzdana vozila. Svi autobusi se redovno održavaju u sopstvenim serivisima. Autobusi su opremljeni limiterima brzine, tako da im je brzina ograničena na 95 km/h, što je niže od propisane maksimalne brzine u Južnoafričkoj Republici. Pored toga, vozačima se dozvoljava da voze isključivo u smenama od četiri sata, tako da svaki autobus ima dva vozača koji se smenjuju.

Intercape ima centar za podršku i praćenje svih autobusa tokom 24 sata i na taj način vode računa o svojim vozačima, autobusima i, samim tim, o putnicima. Svi vozači koji voze Intercape autobuse imaju najmanje pet godina vozačkog iskustva. Svi novi vozači prolaze kroz različite kurseve u dnevnim i noćnim uslovima, kao i kroz rigorozne medicinske preglede.

Pre svake vožnje, vozači prolaze alko test i obavljaju pregled vozila. Kada se vozilo vrati u garažu, odlazi na dvenu negu i proveru ispravnosti kočnica i ogibljenja.
(Foto i video Scania)

The post VIDEO: Scania za sigurnu vožnju po Africi appeared first on Autobusi.NET.

Sistem MagicEye („Magično oko“), koji je razvila kompanija Datik, filijala Irizar grupe, vodeći je u među naprednim tehnološkim sistemima koji obezbeđuju asistenciju, informacije i kontrolu održavanja bezbednosti u vožnji. MagicEye minimalizuje rizik da vozaču odluta pažnja i pomaže u sprečavanju sudara prepoznavanjem i predviđanjem situacija korišćenjem tehnologije veštačkog vida.

Sistem detektuje pešake, bicikliste, vozila koja se kreću i koja stoje, prepreke na putu i saobraćajne znake. Sistem takođe proračunava sigurno odstojanje od vozila ispred i alarmira vozača kada prekorači brzinu, slučajno napusti svoju saobraćajnu traku i kada detektuje njegov umor ili nepažnju.

Najbitnija karakteristika ovog u odnosu na druge sisteme je upravo otkrivanje umora vozača i njegove nepažnje. MagicEye prati pokrete očiju vozača i istovremeno prati kretanje vozila kako bi detektovao nepravilne radnje koje mogu da dovedu do opasnosti. Ukoliko se opasnost prepozna, oglašava se zvučni alarm.

Sistem se sastoji od kamere, digitalnog procesora i sistema za upozoravanje koji može biti zvučni, vizuleni ili oba. Trenutno se razvijaju i drugačiji oblici alarmiranja, kao što je vibracija sedišta. Na taj način se izbegava uznemiravanje putnika kada se alarm oglasi.

Ceo sistem je dobro prilagođen potrebama prevoznika jer se vrlo jednostavno ugrađuje i integriše u informacioni sistem na komandnoj tabli vozača, kao i u sistem upravljanja voznim parkom.

Takođe, za razliku od ostalih sličnih sistema koji se fokusiraju samo na upozoravanje vozača, ovaj sistem beleži fotografije, evidentira upozorenja i događaje i prosleđuje ih putem interneta do centralne jedinice. Centralna jedinica prikuplja i obrađuje informacije na osnovu kojih izvlači zaključke o mogućim nepravilnostima u radu vozača. Pored ovoga, MagicEye planira najsigurnije rute za putovanje i optimizuje navike vozača.

Ove karakteristike čine MagicEye kompletnim rešenjem za upravljanje voznim parkom, poboljšanje ekonomičnosti i pouzdaniju, sigurniju i efikasnu vožnju.

_{Foto: Saša Conić, Datik}

The post MAGIČNO OKO ČUVA PUTNIKE U AUTOBUSIMA IRIZAR appeared first on Autobusi.NET.