Skorašnja odluka o hitnoj nabavci novih vozila najstarijem gradskom prevozniku u garažu je dovezla BMC autobuse, koji modelom „Procity” u solo varijanti debituju na ulicama Beograda. Činjenica da su vozila po dobijanju tendera već bila proizvedena i na lageru posebno je pogodovala kratkom roku za njihovu isporuku. Sa druge strane, GSP Beograd je time stavljen u poziciju da vozila prihvati onakvim kakva su, bez mogućnosti da ih pre izrade prilagodi zahtevnim beogradskim uslovima. Upoznavanjem sa novajlijama za vreme njihovog svečanog predstavljanja 15. maja imali smo prilike da se uverimo u sve prednosti ali i mane koje su prisutne kod njih.

U prvoj turi isporuke isporučeno je 8 od ukupno 70 BMC-a koji su odmah po pristizanju dobili garažne brojeve u rasponu od 3290 do 3297. Planirano je da ceo kontigent bude uručen pogonu Novi Beograd kako bi njima osvežio flotu na linijama poteza 600, gde je prva osmorka već počela sa radom, ali će se turske novajlije naći kao pojačanje i na linijama iz užeg centra grada koje takođe održava ovaj pogon. Raspored njihovog zaduživanja imaćemo prilike da vidimo kada pristigne drugi, a zatim i treći lot do kraja juna.

Na putu od Izmira do Beograda vozila su bez problema prevalila nešto više od 1600 km. U tome im je najviše pomogao njihov, reklo bi se, najjači adut-Kaminsov 6.7 litarski Evro6 motor koji u saradnji sa šestostepenim, automatskim ZF Eko-lajf menjačem točkovima isporučuje pogon od 280 ks. Tokom prvih kilometara vožnje u dobar učinak ovog tandema smo se i mi uverili. Autobus je vrlo povozit, sa lakoćom ubrzava do 60 km/h, ali čak i preko tog praga nema poteškoća. Glavna prednost se ogleda u tome što veći broj stepeni prenosa u menjaču, uz adekvatan prenosni odnos, maksimalni obrtni moment stavlja na raspolaganje vozaču u širem dijapazonu broja obrtaja motora.

U razgovoru sa nadležnima iz Mašinoprometa, koji su zastupnici vozila ovog proizvođača za naše tržište, nismo mogli a da ne spomenemo skorašnje probleme sa Temzinim gradskim autobusima za koje su oni takođe zaduženi, gde se glavnim krivcem smatra upravo Kaminsonov motor identičan onom u BMC-ima. Kako su nam rekli, elektronika motora je na BMC-u drugačija i veruju da neće biti nikakvih problema pri njihovom radu, uz garanciju na dve godine, odnosno 200.000 pređenih kilometara. Nama opet ostaje samo to da verujemo njima na reč, kao i u to da će pogonski sklop što duže biti onakav kakav je trenutno. Zaista dobar.

Nakon pregleda pod haubom, red je bio i da zavirimo u enterijer Turčina. Krenuli smo od prednjeg dela, i već tu naišli na jednu od većih mana koja se odnosi na organizaciju prostora u domenu prvih vrata.

Kao što se na slikama vidi, pri projektovanju vozila igralo se na kartu većeg prostora namenjenog smeštaju putnika, nego samog vozača. Na taj način, vozačka kabina je nešto uža, dok je platforma u zoni prvih vrata prilična i ograničena je centralnim rukodržačem postavljenim tačno između prvog i drugog krila vrata. Sam rukodržač je neznatne širine, te ne sprečava putnike da zauzmu kompletan prostor čak do samog kokpita. Time vozač u potpunosti gubi preglednost sa desne strane, što u uslovima beogradske gužve zna da bude itekako opasno. Problem je odmah prijavljen, a kao rešenje je predložena ugradnja dodatne šipke koja bi ograničila prostor u toj prednjoj zoni. Međutim, velika površina samih vrata kabine onemogućuje ugradnju i povlačenje šipke ka nazad, te će navala putnika ipak ostati prisutna pored njih.

Korak dalje, i eto nas u u kabini na mestu vozača. Za razliku od standardnih VDO instrument tabli na koje smo navikli godinama unazad, ova je izrađena u režiji BMC-a. Iako masivna, podesiva je po visini, a poseduje displej u boji koji vrši prikazivanje svih najbitnijih parametara na vozilu (radni pritisak vazduha u sistemu, ulja u motoru, i slično).

Sa svoje desne strane nudi niz komandi za vrata, svetla i ostale sisteme na autobusu, dok je sa leve strane smeštena upravljačka jedinica klimatizacije i grejanja autobusa. Jedan od interesantnih tastera jeste onaj sa simbolom zeca koji trči, a čijim se aktiviranjem menjač prebacuje u režim maksimalnog iskorišćenja snage motora, koji podrazumeva promenu stepena prenosa pri višim obrtajima u odnosu na standardni režim. Na taj način performanse motora još značajnije dolaze do izražaja, nalik na „sport” režim kod automobila.

Dodatna pogodnost za vozača i vožnju na različitim terenskim uslovima predstavlja i mogućnost ograničenja menjača u odgovarajućem stepenu prenosa, koju je ZF ponudio preko dodatnih komandi. Komanda za produženo kočenje („retarder”) izvedena je preko pedale radne kočnice, gde se aktivira na 1/3 njenog hoda, a tu je i trostepena ručna komanda, koja je vrlo efikasna. Radne kočnice su elektronski kontrolisane, tako da intezitet sile kočenja može softverski da se se podesi, u zavisnosti od hoda pedale koji pogoduje vozaču.

Inače, u gornjem delu ploče, iznad tastera, nakon ugradnje video nadzora (fabrički su isporučeni bez njega) trebalo bi da budu ugrađeni i ekrani koji će biti povezani sa kamerama i prikazivati trenutnu sliku iz vozila.

Uprkos podešavanjima instrument table po visini, stub upravljača ostaje u položaju u kom bez obzira na podešenu visinu, postoji mogućnost da vozač kolenom zakači ključ koji prilično štrči iz kontakt brave. To je prvi veći minus koji smo zabeležili.

Drugi je odmah pored. Malo pre spomenuh, kabina vozača je prilično skučena, toliko da je jedan od dva protivpožarna aparata (drugi se nalazi iznad zadnjeg desnog točka) morao da bude smešten sa desne strane kabine, odmah do sedišta vozača. Njegov položaj je prilično nezgodan, i pri okretanju tokom izlaska iz kabine velika je verovatnoća da će ga vozač zakačiti stopalom.

Treći minus se krije iza sedišta. Umesto standardnog kalorifera, proizvođač je ugradio radijatorsko grejanje, nalik na ono u putničkom salonu. Njegova efikasnost svakako je slabija, posebno dok motor ne postigne višu radnu temperaturu u šta smo mogli odmah lično da se uverimo, a dodatni i ogroman četvrti minus predstavlja nedostatak Vebasto sistema za grejanje.
Pregradi za sitnice i stvari vozača ima nekoliko, ali su sve prilično male. Počev od one na vratima kabine, pa preko onih iza i pored sedišta.

Iznad vozača smešten je digitalni tahograf i upravljačka jedinica Polarisovih displeja. Nažalost informacije o liniji mogu da se dobiju samo sa spoljne strane vozila, pošto su displeji unutar vozila izostavljeni.

Sedište vozača oblikom podseća na Isri koje je ugrađeno kod Solarisa, s tim što za razliku od njega, Gramer je na ovom ponudio samo osnovna podešavanja. Dobra strana jeste i prisustvo oba naslona za ruke vozača.

Za preglednost unutrašnjosti vozila zadužen je jedan veći retrovizor, koji je smešten na sredini gornjeg panela. Po potrebi, može ručno da se podešava, a obzirom da je solo vozilo u pitanju, i da nema fabrički niskih greda u gornjem delu autobusa, pogled je solidan.

Nadzor situacije pored vozila dobijamo preko spoljnih ogledala koja su dimenziono i oblikovno identična onima koje imamo prilike da vidimo na Ikarbusima i MAN-ovima.

Inače, baš kao na Solarisu, imaju elektropodešavanje položaja njihovog stakla. Komanda u vidu džojstika je smeštena sa leve strane, pored ručice parkirne (ručne) kočnice, gde se takođe nalazi i priključak od 12V, i prostor za smeštaj čaše ili flašice vode, što je vredno pohvale.

Tu je i jedna mana koja može da bude problematična, i odnosi se na izuzetno nizak položaj celog nosača desnog retrovizora. Ovako izgleda kada se neko visine 172 cm nađe ispod njega:

Jako nezgodno za čestu gužvu na stanicama. Interesantan detalj prisutan iznad svih vrata sa spoljne strane jeste i LED osvetljenje koje se uključuje pri njihovom otvaranju.

Za sam kraj selimo se u putnički salon. Njegov kapacitet je 107 putnika, od kojih 26 mogu da sede. Zahvaljujući situaciji sa početka priče, u prilici smo da posle punih 15 godina dobijemo seriju autobusa sa lako tapaciranim sedištima, koja su i nešto udobnija.

Rashlađen ili zagrejan vazduh iz Sitrakovog kompresora klima uređaja u salon se sprovodi putem niza otvora u krovnim kanalima (kod gornjih tačaka rukodržača, nalik na princip Solarisa) i preko 4 otvora na panelima koji bi trebali da neznatno poboljšaju učinak u zadnjem delu vozila.

Udobnost autobusa je sasvim solidna, štaviše, za razliku od Solarisa mnoge neravnine znatno bolje „isplegla” zahvaljujući mekšem oslanjanju. Opšti utisak ipak kvari nešto lošija završna obrada, gde je prisutno konstantno i iritirajuće škripuckanje i zveckanje plastičnih panela duž celog salona. Po tom pitanju, usudiću se da kažem da je u rangu sa MAZ-om i famoznom Ikarbusovom „N serijom”. Zvučna izolacija ipak nije na nivou Solarisa, iako je sam motor relativno tih, viskoventilator zna da bude prilično bučan u pojedinim situacijama, tipično za Kaminsove jedinice.

Završna ocena na ispitu BMC-a? Nije odlična, čak ni vrlo dobra… Kada se sve sabere, tu je u sredini, dobar. Svakako će dobro doći kao zamena vremešnim i istrošenim Ikarbusima ik-103, međutim nije adekvatna zamena zglobnim vozilima na jačim linijama, posebno ne Solarisima koji trenutno drže titulu nečeg najboljeg i najpouzdanijeg što je poslednjih godina stiglo u GSP. Nažalost upravo to je plan, pošto je neophodno svih 70 angažovati a trenutne linije nemaju toliku potražnju za solo vozilima. Da li će ga i kako realizovati, i kako će se nositi sa problemima nakon toga ostaje da sačekamo i vidimo. Ono što možemo i želimo da učinimo jeste da im poželimo dobrodošlicu i što više bezbedno pređenih kilometara.

Takođe, na samom kraju, ali svakako ne i najmanje bitno, jeste to da veliku zahvalnost za gostoprimstvo, ljubaznost i pomoć u realizaciji ove reportaže dugujem firmi ali i kolegama iz GSP Beograd, kao i mom starom drugu, ocu i dugogodišnjem vozaču-instruktoru Saši Nikoliću „Žiški”, koji nas je uz veliko zadovoljstvo stavio na mesto koje najviše volimo-direktno na poziciju vozača. Ovo je naš mali poklon svim drugarima sa sajta Autobusi.NET.

Tekst, foto i video:
Stefan Nikolić

The post FOTO & VIDEO: Beogradski BMC Procity iz ugla vozača appeared first on Autobusi.NET.

U dve odvojene javne nabavke, po merama svojih saobraćajnih pogona, javila su se samo ova dva proizvođača. Isporuka manjeg lota je značajno ponderisana po roku isporuke, za koju je turski BMC dao šezdest dana – karakteristično za pražnjenje lagera nastalih otkazivanjem neke narudžbine.

Isporuka 200 Solarisa 2013. godine poslednja velika nabavka u Beogradu. © Pavle Gvozdenović

To nije prvi put da se u Srbiji kupuju vozila sa lagera, sa izuzetno kratkim rokom isporuke. Novosadski javni prevoznik je na sličan način kupio, i ubrzo pustio u saobraćaj, petnaest Irisbus Crossway LE autobusa, koji su ostali na lageru nakon što je Tirana otkazala deo narudžbine. Osim kratkog roka isporuke, proizvođači za ovakav posao daju i niže (damping) cene, s obzirom da su prethodni naručioci isplatili deo troškova proizvodnje.

Sa jediničnom cenom od 146.970 evra je, zajedničkim nastupom lizing kuće S-Leasing i uvoznika M.P.N. Promet, ponuđen BMC Procity 12. Njega pogoni Cummins ISBe motor zapremine 6.700 kubika i isporučuje 280 konjskih snaga. Iako je GSP Beograd ponderima favorizovao šestostepeni menjač za ravničarske linije saobraćajnog pogona „Zemun“, što najverovatnije ukazuje na ZF Ecolife menjač, isporučeni autobusi će imati četvorostepeni automatski menjač, najverovatnije Voith DIWA.

BMC Procity 12 u beogradskim bojama. Foto: Kubul, Phototrans – Fotomontaža: Slobodan Kostić

Novi Turčin na ulicama Beograda će biti prepoznatljiv po velikim crnim površinama ispod vetrobrana na prednjoj i zadnjoj steni. Vozilo će imati video nadzor, WiFi pristupnu tačku i automatsko brojanje putnika. Sistem BusPlus bi trebalo da bude integrisan sa displejima na vozilu, kao i u putničkom salonu. Malolitražni Cummins motor ispunjava Euro 6 normu izduvnih gasova, pa će BMC Procity 12 biti prvi autobusi sa ovom izduvnom normom u GSP „Beograd“. Prema informacijama sa foruma Beobuild, prvi lot autobusa je već stigao u Srbiju. Očekuje se da će klimatizovani autobusi biti u saobraćaju već do početka leta.

Poređenja radi, Ikarbusov model IK-112N, isporučivan novosadskom javnom prevozniku, koštao je skoro deset hiljada evra manje. Njegov motor MAN D0836 je sličan po zapremini, ali isporučuje deset konjskih snaga više. Za razliku od beogradskih zahteva, jeftiniji i domaći autobus iz Zemuna za Novi Sad nije imao ugrađen WiFi i sistem za brojanje putnika, ali to ne predstavlja veliki trošak, pogotovo kad je u pitanju velika serija. Određeni deo ugradne robe za Ikarbus je stizao iz Turske, pa po tom pitanju BMC neće predstaviti iskorak u odnosu na domaćeg proizvođača.

Higer KLQ6129GQ2 u bojama GSP „Beograd“. Foto: Higer – Fotomontaža: Slobodan Kostić

Drugi i duplo veći deo nabavke je preuzeo Higer. Za razliku od turskih autobusa, ugovor za kineske je potpisan direktno između proizvođača i čelnika GSP „Beograd“, čemu su prisustvovali i zvaničnici Grada Beograda. Ponuđena jedinična cena autobusa sa oznakom KLQ6129GQ2 iznosi 165.560 evra. Na tenderu je postavljen kriterijum za veću zapreminu motora, a ovog puta je favorizovan četvorostepeni automatski menjač. Za razliku od Turaka, Kinezi nemaju toliko prepoznatljiv dizajn. Eksterijer Higera je prilagođen potrebama evropskog tržišta pa autobus izgleda dosta svedenije i jednostavnije od sunarodnika.

Kineske autobuse će pogoniti Cummins ISLe motor zapremine 8.9 litara, koji isporučuje 300 konjskih snaga. Snagu će prenositi četvorostepeni automatski menjač, najverovatnije Voith DIWA. Standardno, tražena je ugradnja WiFi pristupne tačke, sistema za automatsko brojanje putnika i video nadzor. Klima-uređaji će rashladiti prostor leti, dok će se zimi vozilo grejati putem radijatora. Kao i BMC, kineski Higeri će morati da ispune Euro 6 normu izduvnih gasova.  Nije poznato zbog čega je narudžbina proširena sa 170 na 174 autobusa, ali je najverovatnije dodatno iskorišćen budžet, zbog niske ponuđene cene.

Ikarbus IK-112M – jeftinije i bolje rešenje? © Saša Conić

Pandan ovoj nabavci je bio Ikarbus IK-112M, na šasiji MAN A22. Ovaj tip autobusa je Ikarbus isporučivao beogradskom javnom prevozniku sa cenom od 155 do 160 hiljada evra, između pet i deset hiljada evra jeftinije od Kineza. Za razliku od novih Higera, u Ikarbusove autobuse je bio ugrađivan jači motor MAN D2066, zapremine 10.5 litara, koji je isporučivao 320 konjskih snaga. Ostatak dodatne opreme je identičan, s obzirom da je i ranije tražena ugradnja prateće opreme vezane za BusPlus sistema za praćenje i naplatu karata.

Ipak, novi autobusi će, ukoliko budu pouzdani, doneti boljitak u javnom prevozu Beograda. Puštanjem BMC i Higer autobusa u rad će nestati brojni FAP-ovi i Ikarbusi, koji nemaju nizak pod i zagađuju daleko više nego što je poželjno. Time će javni prevoz postati pristupačniji osobama sa invaliditetom, roditeljima sa decom, kao i slabije pokretnim putnicima. Nije isključeno i da će njihovim isporukama doći do razmene vozila među saobraćajnim pogonima, kako bi se postigla unifikacija i modernizacija voznog parka na nivou pojedinačnih depoa.

Pet električnih Higera prevozi Beograđane od 2016. godine. © Slobodan Kostić

Kako je najavio zamenik gradonačelnika Beograda, Goran Vesić, ovde se neće zaustaviti obnova voznog parka. On je u Kini najavio i kupovinu 100 zglobnih autobusa i trideset električnih (nije precizirano da li su solo ili zglobni) u narednih godinu dana. Prema njegovim navodima, kupovinu je Grad već dogovorio sa Jinlongom, novim vlasnikom Ikarbusa. Nakon te isporuke, beogradska linija 31 će postati druga linija javnog prevoza sa isključivo električnim autobusima.

Slobodan Kostić

The post Stižu Turci i Kinezi – kako će izgledati novi beogradski autobusi? appeared first on Autobusi.NET.