Osim kao fabrika autobusa, Ikarus (današnji Ikarbus) poznat je i kao fabrika specijalnih vozila. Veliki deo te priče zauzima svojevremeni angažman u izradi i sklapanju nadgradnji na rumunskim Roman i poljskim Jelč kamionima u okviru kompenzacionih ugovora. Manji, ali itekako bitan deo u Ikarusovom segmentu specijalnih vozila imale su i posebne izvedbe serijskih modela Ikarusovih autobusa. Taj, možda i najmanje poznat deo istorije Ikarusa krije nekoliko zanimljivih primeraka kojih ćemo se prisetiti po hronološkom redosledu.

Transfuziološki autobus

Prvi u nizu „specijalaca” nastao je krajem 1988. godine. Te godine, danas česti i dosta spominjani transfuziološki autobusi dobili su domaćeg aduta u svojim redovima. Reč je o modelu IK-110 čija je nadgradnja prilagođena svim potrebama mobilne transfuziološke stanice.

Bela osnova sa crvenim natpisom i logotipima učinila je transfuziomobil prepoznatljivim široj javnosti (ilustracija: Saša Conić)

Opremanje tog autobusa, prvog takve vrste u tadašnjoj Jugoslaviji, izvela je zemunska firma „Franjo Krč” (sada poznatija kao Auto-kuća Zemun). Oni su na mestu standardnog putničkog salona ugradili sledeću opremu:

1. Četiri odelenja sa pregradama za prijem davaoca i stolom za kartoteku,
2. Kabinu za pregled dobrovoljnih davaoca krvi sa ugrađenim stolom i matiranim prozorima,
3. Salu sa ležajima za uzimanje krvi od dobrovoljnih davalaca,
4. Čajnu kuhinju sa ugrađenim stolom i stolicama, rezervoarima za vodu, lavaboima i frižiderom,
5. Modifikovani sistem električnog grejanja celog autobusa u toku zimskog perioda, kao i
6. Ozvučenje duž celog vozila sa ugrađenom radio vezom.

Pogonski sistem bio je iz osnovne ponude za IK-110, Rabin D2156 motor sa 190 KS uparen sa Famosovim 6MS-80 menjačem i 831.43 osovinom. Dvoja četvorokrilnih Vegman vrata, od kojih su zadnja služila za ulaz a prednja za izlaz iz autobusa, omogućavala su lako snalaženje i kretanje duž autobusa. Zvanično, ovaj Ikarus je završen sredinom marta, a svečano uručen Zavodu za transfuziju krvi Srbije na korišćenje 22. marta 1989. godine.

Fotografija nastala neposredno pre isporuke (foto: arhiv Ikarusa)

Nedugo nakon početka eksploatacije ovog primerka, razmatrana je i mogućnost izrade identičnog vozila u komfornijoj, zglobnoj varijanti. Nažalost, ta ideja ostala je samo na početnom nivou crteža.

Dečiji vrtić „Poletarac”

Godinu dana kasnije, na beogradskom Salonu automobila 1990. godine jedna od glavnih atrakcija nosila je naziv „Poletarac”. Zapravo, bio je to prvi od dva autobusa koji su na šasiji Ikarusa IK-111R pružali pokretni vrtić deci predškolskog uzrasta sa mestom boravka u nekom od prigradskih naselja i sela u okolini Beograda.

Premijera „Poletarca” na beogradskom sajmu automobila (foto: Christian Kraut)

Čitavu ideju pokrenule su opštine, zajedno sa školskim ustanovama i Ministarstvom prosvete, a ista je podrazumevala celodnevni boravak, nastavu i druženje dece u autobusu.

Veseli detalji i narandžasta boja, zaštitni znak „Poletarca” proizvedenog pred sam kraj 1989. godine (Ilustracija: Saša Conić)

Za te potrebe, Ikarus je prednji deo salona opremio stolicama i stočićima i na taj način ga pripremio za celodnevne aktivnosti razigranih klinaca.

Prilika da se zaviri u enterijer „Poletarca”… (foto: Aleksandar Zajc)

…ilustrovala je ovu priču… (foto: Aleksandar Zajc)

…i na tren stvorila želju da se provozamo ovim neobičnim autobusom barem na krug (foto:arhiv Ikarusa)

U zadnjem delu autobusa su ugrađeni ostava za garderobu, čajna kuhinja i mini toalet. Vebasto sistem pomoćnog grejanja za zadatak je dobio da obezbedi kućnu atmosferu u autobusu tokom zimskih dana. Uz to postojala je i mogućnost ugradnje klima uređaja koji bi u toku letnje sezone itekako doprineo prijatnom boravku u autobusu.

Nakon više od dve decenije, sve je i dalje identično. Enterijer drugog po redu „Poletarca” (foto: Večernje novosti)

Sve ukupno, dvadesetčetvoro mališana svakodnevno je imalo priliku da zaista uživa u čarima detinjstva na jedan poseban način. Međutim, priliku da zavire u neobičan putujući vrtić imaju i klinci iz nove, moderne generacije. Drugi primerak još uvek je aktivan i zajedno sa vozačem i vaspitačicom svakog jutra veselo dočekuje mališane iz Sopota i njegovih okolnih sela: Krtinska, Urovci, i Mladost. Proizveden je i isporučen tokom 1990. godine, a kroz generalni remont je prošao 2008.

„Poletarac” je nakon generalnog remonta dobio novi izgled i zelenu boju (foto: Večernje novosti)

Karijera sajamskog primerka

Gore pomenuti, prvi sajamski IK-111R sa identičnom izvedbom bio je predat na korišćenje školskoj ustanovi „Čika Jova Zmaj”, koja je njime prevozila klince i klinceze iz podavalskih sela. Između ostalog, bio je svakodnevni izvor radosti u Belom Potoku, Pinosavi, Ripnju, Sremčici i Prnjavoru. U eksploataciji se zadržao do početka 2008. godine, nakon čega je povučen iz redovne upotrebe.

Prvi „Poletarac” nakon povlačenja iz službe (foto: Aleksandar Zajc)

Jedan period proveo je stacioniran na autobuskoj okretnici Pančevački most, gde je pretrpeo manja, spoljašnja oštećenja (foto: Aleksandar Zajc)

Nedostajalo mu je malo truda, pažnje i ljubavi pa da opet bude u punoj formi (foto: Aleksandar Zajc)

Međutim, tu nije bio kraj njegovim pustolovinama. Tokom 2010. godine otkupljen je i generalno remontovan, s tim da mu je prvobitna namena ostala gotovo identična – i dalje je to bila „kuća putujuća”.

„Poletarac” u novom sjaju (foto: Autobusi.net oglasi)

Nova krem boja, kompletno zatamnjena stakla i kompresorska jedinica klima uređaja (foto: Autobusi.net oglasi)

Kompletan enterijer je osvežen, a svoje mesto u srednjem delu autobusa i dalje su zadržali sklopivi stolovi i klupe sa 20-ak mesta za sedenje. Pored njih, sada su tu i:

1. Kuhinjski blok sa frižiderom, rešoima na struju i plin, te sudopera sa tekućom vodom iz rezervoara zapremine 80 litara,

Odmah iza vozačeve kabine, sa leve strane su smešteni sudopera i frižider (foto: Autobusi.net oglasi)

Pogled sa druge strane (foto: Autobusi.net oglasi)

Enterijer sa sklopljenim… (foto: Autobusi.net oglasi)

… i sa rasklopljenim stolovima (foto: Autobusi.net oglasi)

Deo sa rešoima i kuhinjskim ostavama (foto: Autobusi.net oglasi)

2. Garderoba sa ormarima za ostavljanje stvari i presvlačenje, kao i 2 ogledala sa stolovima u zadnjem delu vozila,

Zadnji deo rezervisan za garderobu… (foto: Autobusi.net oglasi)

… i izuzetno lepo montiran deo sa ogledalima (foto: Autobusi.net oglasi)

3. Klima uređaj, neonska rasveta i napajanje električnom energijom putem monofaznih i trofaznih priključaka.

Vozačeva kabina sa svim originalnim, fabričkim detaljima (foto: Autobusi.net oglasi)

Ikarus za osobe sa posebnim potrebama

Za sledeću godinu Ikarus sprema dugo planirani novitet, koji premijerno izlaže na sajmu automobila u Beogradu 1991. godine. Reč je o modelu IK-111 koji je na trećim vratima imao ugrađenu automatsku, mehaničku rampu za ulaz i izlaz osoba u invalidskim kolicima.

Prvi domaći autobus bez niskog poda koji je omogućio prevoz osoba sa invaliditetom (foto: Avto magazin)

Da bi im omogućio vožnju, Ikarus je umesto stepenika na platformi trećih vrata ugradio metalni panel. On se putem mehanizma podizao do nivoa poda od 910 milimetara, na koliko je projektovan IK-111. Isto tako, u vidu lifta se i spuštao do nivoa od 100 milimetara od tla. Potpuni kontakt sa podlogom omogućen je putem ploče koja se naknadno izvlačila iz panela i na taj način pružala nesmetano dalje kretanje lica u kolicima.

Spolja nije bilo značajnijih izmena u odnosu na standardni IK-111 (foto: Aleksandar Zajc)

Posebna namena nametnula je i posebnu konfiguraciju unutar putničkog salona. Naspram rampe, na sredini zadnjeg zida postavljeno je svega jedno sedište. Uz njega, na levoj strani našlo se svega još njih 8, pa je ukupan broj tapaciranih sedišta bio 22. Prostora za stajanje bilo je znatno više nego u standardnoj varijanti, a naročito u domenu drugih vrata gde je ostavljena prazna čitava platforma sa leve strane. Uz to, od pozadi pa sve do napred, postavljeni su drugačiji horizontalni-dvostruki rukodržači u nivou sredine prozora.

Poslednji aktivni Ikarus u GSP-u Beograd

Nakon Salona automobila, autobus je za svoje potrebe kupio GSP Beograd i smestio ga u pogon Karaburma. Osim po fabričkoj rampi, ovaj primerak će ostati upamćen i kao jedini IK-111 koji je u GSP stigao sa kombinacijom troja četvorokrilnih vrata i jednodelnim vetrobranima.

Među gomilom žuto-plavih autobusa, u zadnjem delu garaže na Karaburmi nalazio se savršeni crveno-beli oldtajmer… (foto: Aleksandar Zajc)

Prvobitno je bio zadužen na trasi linije 24, duž koje je prevozio osobe sa invaliditetom tokom čitavog dana. Radeći isključivo taj vid prevoza, na svom prvobitnom zadatku prešao je daleko manju kilometražu nego njegovi vršnjaci koji su se svakodnevno mučili sa beogradskim gužvama. Povlačenjem iz redovnog saobraćaja, uglavnom je služio za probne vožnje, obuku vozača i prevoz radnika na takmičenja. Krajem devedesetih godina rampa za osobe sa invaliditetom je izbačena sa trećih vrata. Umesto nje su ugrađeni standardni stepenici a četvorokrilna vrata su kompletno zamenjena dvokrilnim. Takođe, tom prilikom zadnji vetrobran je iz jednodelnog prepravljen u dvodelni.

Fotografija nastala nakon spomenutih prepravki (foto: Aleksandar Zajc)

Na prepravku prednjeg čekalo se sve do 2008. godine. Tada je rukovodstvo pogona Karaburma rešilo da prototip napokon ponovo uključi u redovan saobraćaj, čime je zvanično dobio garažni broj 706. U tom trenutku 706-ica je imala tek nešto više od 60.000 pređenih kilometara.

Pre puštanja u saobraćaj, u 706-icu su dodata drvena sedišta na mestima gde su postojale platforme za smeštaj osoba sa invalidskim kolicima (foto: Autobusi.net)

Na svoje prvo zaduženje duž trase linije 110 data je kao savršeno očuvani oldtajmer. Svoju dvadesetpetogodišnju karijeru završila je krajem 2016. godine. Zvanično, iz saobraćaja je povučena sa titulom poslednjeg aktivnog Ikarusa u redovima GSP-a.

Žuto-plava kolor šema (foto: Stefan Nikolić)

Fotografija iz garaže, nastala neposredno nakon povlačenja 706-ice iz redovnog saobraćaja (foto: Stefan Nikolić)

Posle specijalaca, u sledećem članku na red dolazi priča o Ikarusima sa automatskim menjačima.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (11) Automatici

The post Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe appeared first on Autobusi.NET.

Priprema prototipova

Kubansko sunce koje je ogrejalo Ikaruse i nastavilo izvoznu priču započetu u Poljskoj, tokom 1986. godine rasplamsalo je dalje ideje za nova tržišta. Na svetskoj karti tražila su se mesta sa dovoljno velikim potencijalom, a sektor za uvoz i izvoz ponovo pronalazi dve vrlo interesantne mogućnosti. Prva je vozila Ikaruse iz Evrope u pravcu ka Aziji, gde se za tržište Turske pripremao prototip IK-160TL. Leta 1986. zauzeo je svoje mesto u prototipskom odeljenju, a u istom periodu pored njega se postavlja šasija standardnog IK-160 koja je čekala posebne prepravke.

Crteži prototipova IK-160S i IK-180S (ilustracija: Saša Conić)

Dugački IK-180 kao uzor

Inženjeri svoje ideje ponovo usmeravaju ka nedavno promovisanom IK-180, prototipu koji je obogatio lepezu ponude zglobnih autobusa. Kako je postavio nove standarde u domenu kapaciteta i dimenzija gradskog, zglobnog autobusa, a uprkos tome nije uspeo da osvoji barem deo utemeljene scene modela IK-160, odlučuju da se ponovo daju u potragu za „zlatnom sredinom”. Spomenuta druga šasija trebala je da im obezbedi upravo taj cilj.

Adut za proboj kod Sovjeta (foto: fotobus.msk.ru)

Dok je prikolica ostala u svojim standardnim dimenzijama, prednji deo je bio predviđen za nekoliko modifikacija. Prva, i najbitnija se odnosila na produžetak šasije u domenu međuosovinskog rastojanja prve i druge osovine za 800 milimetara. Na taj način ovaj prototip je dostigao ukupno 17.5 metara, i time zauzeo poziciju tačno između osnovnog IK-160 i najdužeg IK-180. Iako je za pola metra bio kraći od najduže krstarice Ikarusa, projektovan je za identičan maksimalni kapacitet od 180 putnika. Tako je krajem 1986. godine na liniji završne montaže dobio oznaku IK-180S, a ista je trebala da najavi njegovu vožnju u smeru ka centru Sovjetskog Saveza, Rusiji.

Po običaju, Ikarus je svojom pojavom na novom tržištu privlačio dosta pažnje (foto: fotobus.msk.ru)

Savremeniji dizajn

Savremeni dizajn kojim je Ikarus dominirao na prototipovima i sajamskim primercima i ovde nalazi svoje mesto. Izgled prednje stene je u potpunosti preuzet sa prvobitnog IK-180, s tim da je prednji vetrobran povišen do same ivice krova u svojoj jednodelnoj formi.

Od suncem okupanih plaža, do snegom prekrivenih ulica. Ikarusi postaju sve prisutniji i odolevaju svim uslovima (foto: fotobus.msk.ru)

Uz prednju, i zadnja stena je pretrpela izvesne izmene. U nivou zadnjeg prepusta, prekoputa četvrtih vrata, postavljena je platforma koja je podigla položaj putnika koji sede i stoje u tom reonu. Zbog toga je zadnji vetrobran dodatno oblikovan, i sužen po vertikali. Tu njegovu liniju prati i poslednji prozor u nizu sa leve strane, koji je dobio drugačiju formu.

Sa zadnje strane je još jedna upadljiva promena, na svetlosnoj signalizaciji koja je dobila četvrto-rikverc svetlo. Svoje mesto tradicionalno je zauzela u dnu stene (foto: fotobus.msk.ru)

Od mehaničkih detalja valja spomenuti da ga je pogonio Rabin D2356 HMGU motor sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem, i standardnim Rabinim osovinama iz serije 831.43. Položaj izduvne cevi sa dotadašnjeg „dimnjaka” na krovu prebačen je na dno karoserije, ispred druge osovine.

Povećanje kapaciteta pokazalo se kao jedan od dobrih aduta modela IK-180S (foto: fotobus.msk.ru)

Lenjingradska promotivna vožnja

Kako je bio namenjen putevima Sovjetskog Saveza, inženjeri su se opredelili za ugradnju četvoro Vegman vrata, koja su u zimskim uslovima svakako bolje zaptivala. U prilog njihovoj ugradnji ide i činjenica da je IK-180S bio planiran za vožnju u Lenjingradu (sadašnji Sankt-Peterburg), gradu koji je po broju stanovnika odmah iza Moskve i u kome su česte gužve, kako u saobraćaju tako i u prevozu.

Njegovo krajnje odredište bilo je autoprevozničko preduzeće Pasažiravtotrans (Пассажиравтотранс), u kome je proveo ukupno osam meseci, u periodu od januara do avgusta 1987. godine. Tako je sprovedeno detaljno testiranje, kako u surovim i zimskim, tipično ruskim uslovima, tako i u letnjem razdoblju.

Osim u Sankt-Peterburgu, IK-180S se na kratko oprobao i na ulicama Moskve… (foto: fotobus.msk.ru)

Nakon toga je vraćen nazad za Beograd, sa potpuno obavljenim zadatkom. Cilj je bio da se na osnovu njegovih vožnji prikupe što detaljniji podaci i rezultati, kako bi se što bolje ispunila očekivanja potencijalnih sovjetskih kupaca.

… i time najavio dolazak Ikarusa i na njene ulice (foto: fotobus.msk.ru)

Primerci za probu u Moskvi

Tokom 1988. godine, dobijeni rezultati doprineli su razvoju prototipa IK-160S koji se pripremao za vožnju prestoničkim ulicama Moskve. Za razliku od IK-180S, kompletna osnova je zadržala formu standardnog IK-160, sa uobičajenim kapacitetom od 160 putnika (42 sedišta+118 mesta za stajanje). To je trebalo da donese i nešto pristupačniju varijantu zglobnog Ikarusa sa aspekta cenovnog ranga. Pogonski agregat i menjački prenosnik su ostali takođe identični, s tim da su promene usledile kod detalja na koje su sugerisali predstavnici Pasažiravtotransa:

1. Vozačka kabina je izrađena u formi potpuno zatvorenog tipa. Tako je omogućeno brže i efikasnije zagrevanje vozačkog prostora i sprečavanje zamrzavanja stakala u vozačevom vidnom polju, naročito u oštrim zimskim uslovima sa uobičajenim temperaturama od -30°C u Moskvi,
2. Zahtevano je i izvedeno konstruktivno rešenje pomoćnog sistema za grejanje proizvođača Vebasto, uz ugradnju dodatnog rezervoara za gorivo kojim bi se on napajao,
3. Sva sedišta su debelo tapacirana, a duž celog salona je sprovedeno ozvučenje sa mikrofonom za razglas koji je bio instaliran u kabini vozača,
4. Kompletna karoserija je bila tretirana posebnom antikorozivnom, površinskom zaštitom kako bi što bolje podnela sneg i uticaje soli.

Na probu u Moskvu stiže i trolejbus

Dogovor o isporuci i testiranju je sproveden sa prevoznikom Mosgor-trans, koji je uz prototip autobusa, zahtevao i isporuku identične šasije bez pogonskog agregata. Plan je bio da se ona kompletira trolejbuskom elektro instalacijom ruske proizvodnje, i na taj način ponovo zaživi priča o Ikarusima sa trolama. U moskovsku garažu su pristigli septembra 1989. godine, a njihova ispitivanja su trajala do marta 1990. godine.

Prototip IK-160S u garaži Mosgor-transa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Ogromna i jaka trolejbuska konkurencija u Moskvi ponovo je zadržala snove o trolejbusima na nivou prototipa. U ovom slučaju, IK-160T je dobio savremenu tiristorsku opremu, ali i nešto veću ukupnu cenu, što zbog njene ugradnje, što zbog samog uvoza vozila. Uz te činjenice, konačan račun Rusa je pokazivao da im je ipak isplatljivije da nastave nabavku svojih, domaćih trolejbusa.

Potpuno identično autobusu je izgledao i primerak trolejbusa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Zbog nedostatka rezervnih delova, autobus IK-160S je proveo svega nekoliko godina u redovnom saobraćaju, pre nego što je iz istog povučen. Kao i za trolejbus, uprkos svom trudu, nabavna cena autobusa je bila glavni razlog toga da se Ikarusi ipak ne kupuju u većem broju.

Ugovori za Ukrajinu

Ideja o prodoru na sovjetsko tržište ipak nije prošla bezuspešno. Krajem 1989. godine isporučeno je nekoliko primeraka IK-111 za Omsk u Rusiji. U istom periodu, Ukrajinci naručuju veći kontigent autobusa IK-111 za potrebe prevoza radnika u Kijevu, Kremenčugu, Odesi, itd. Nekolicina primeraka je više od 20 godina provela u eksploataciji.

Jedan od primeraka IK-111 u Ukrajini (foto: fotobus.msk.ru)

Za naredni deo pripremljena je priča o stvaranju zglobnih prototipova iz međugeneracije Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

The post Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima appeared first on Autobusi.NET.