Prigradski prototip

U prethodnom članku posebna pažnja je bila posvećena autobusima za tržište Poljske sa Mielec motorima. Priča o prototipovima ne bi bila potpuna ako bih izostavio i model IK-105P, koji je predstavljao prigradsku varijantu modela IK-105, i koji je u sebi imao ugrađen agregat identičan onom koji je bio ugrađen u prototipu IK-160 (Mielec SW680). Zvanično je bio završen krajem jula 1979. godine, kapacitet mu je bio ograničen na 80 putnika (49 sedišta i 31 mesto za stajanje),  imao je dvoja dvokrilnih Vegman vrata sa mehanizmom otvaranja ka spolja, i sistem oslanjanja preko lisnatih opruga. Iako je imao potencijal zvaničnog naslednika ranijeg prigradsko-međugradskog prototipa sa oznakom IK-61, zapravo je i on ostao na istom nivou, jednog i jedinog proizvedenog. Nakon probnih ispitivanja obavljenih u Poljskoj, ovaj primerak je prodat njihovom prevozniku PKS.

Prototip IK-105P po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Virtuelni prikaz prototipa u originalnoj kolor šemi (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj modela IK-105

Sigurno se pitate otkud sada model IK-105 u celoj priči? Zapravo, tokom te 1979. godine, paralelno sa radovima na zglobnom modelu IK-160 radilo se i na stvaranju jeftinije varijante modela IK-110. Iz tog razloga inženjeri su za osnovu IK-105 usvojili polunoseću karoseriju („lonžeroni” donjeg stroja-šasija je postupkom zavarivanja spojena sa rešetkastim nosačima gornjeg dela karoserije) koja je korišćena pri izradi modela IK-4.

Prvi primerak (prototip) modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

U društvu svojih prethodnika IK-4 sa kojim je delio istu konstrukcionu osnovu (foto: arhiv Ikarusa)

Svečanu premijeru je imao na beogradskom sajmu automobila 1979. godine, zajedno sa prototipovima IK-160 i IK-105P (foto: arhiv Ikarusa)

Prototip IK-105 na crtežu (ilustracija: Saša Conić)

Gledano sa spoljne strane, jedine vidljive razlike su bile u četvrtastim blatobranima, i ukupnoj dužini koja je za 45 cm bila kraća od modela IK-110 ( što se direktno odrazilo na znatno uži stub iza prvog prozora po čemu su bili prepoznatljivi), dok su se mehanički razlikovali po pitanju sistema oslanjanja, gde su na IK-105  zadržane starije i jeftinije lisnate opruge.

Prospekt modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Prvi serijski primerak iz 1980. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nulta serija od prvih 50 premeraka imala je ovakav raspored zadnje svetlosne signalizacije (foto: arhiv Ikarusa)

Uz to, prednja-upravljačka osovina je takođe bila direktno nasleđena sa IK-4 i proizvodila se u Ikarusu. Pogonski agregat, menjački prenosnik, pogonska osovina kao i upravljački sistemi su im bili identični, s tim da je IK-105 imao manji kapacitet putnika, te je njih ukupno 100 ( 24 sedišta i 76 mesta za stajanje) moglo da stane unutar njega.

Izgled vozačevog prostora u IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Putnički salon u standardnoj konfiguraciji (foto: arhiv Ikarusa)

Konfiguracije sedišta u modelu IK-105 zavisno od njegove izvedbe (izvor: arhiv Ikarusa)

Fabrička tablica modela IK-105 iz prve serije (izvor: arhiv Ikarusa)

Prodor na tržište

Iako je IK-110 bio prvenac nove generacije solo vozila, model IK-105 je u samom startu privukao veliku pažnju domaćih kupaca, koji su u njemu pronašli adekvatnu zamenu za trošne Ikaruse IK-4, te je uzeo i primat u prodaji. Nakon prvih 50, tokom 1980. godine je proizvedeno i prodato još 20 komada, a prvi kupci bili su: Autotramvaj Osijek, Trans-servis Tuzla, Severtrans Sombor, Subotica-trans Subotica, Zenica-trans Zenica, GSP Beograd…

IK-105 na fabričkoj liniji montaže (foto: arhiv Ikarusa)

Isporuka 10 autobusa IK-105 za Subotica-trans maja 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Najveći ugovor je imao upravo beogradski prevoznik, i prvobitno se odnosio na 200, a do 1983. godine je proširen za još 125 vozila ovog tipa pa ih je u zeleno-beloj kolor šemi bilo ukupno 325 komada, s tim da su na predlog inženjera GSP-a, a u saradnji sa inženjerima Ikarusa, tokom 1981. godine usledile sitne promene na samom modelu.

IK-105 iz prvog kontigenta za GSP Beograd, isporučen u drugoj polovini 1980. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Prvi kilometri na beogradskim ulicama (foto: arhiv Ikarusa)

Nastanak „B” verzije

Početkom avgusta 1981. godine sa proizvodnih traka je sišao prvi IK-105 sa drugačijim četvorokrilnim Vegman vratima umesto dotadašnjih dvokrilnih. Glavni razlog ove izmene bilo je to da su se dvokrilna vrata, iako savremenijeg izgleda, lošije pokazala u čestim Beogradskim gužvama, te su neretko ispadala iz ležišta i slabo zaptivala pri zatvaranju. Poučeni dobrim iskustvom sa Vegmanom na modelima IK-5 i IK-6, GSP-ovci su identično rešenje želeli i na modelu IK-105 (iako su Vegman vrata bila skuplja od dvokrilnih), s tim da se nisu na tome zaustavili.

Prvi primerak sa dodatkom „B”  na kome su ugrađena četvorokrilna vrata (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus uspešno nastavlja licenciranu proizvodnju „Vegman” vrata (foto: arhiv Ikarusa)

Nepunih mesec dana kasnije, iz fabričke hale izlazi još jedan novitet, prvi IK-105 sa dvodelnim prednjim i zadnjim vetrobranom, što je predstavljalo praktičniju i jeftiniju varijantu u slučaju eventualnih oštećenja. Svi naredni primerci za GSP bili su izrađeni sa ovim izmenama, a kako je prva serija IK-105 bila isporučena krajem 1980. godine, u samom jeku zime, ista je pokazala i pojedine slabosti po tom pitanju. Na rešavanju problema sa sistemom grejanja se radilo tokom 1981. godine, da bi u seriju koja je izašla pred sam kraj te godine bio ugrađen novi sistem grejanja, nazvan Jugovebasto, a isti je podrazumevao ugradnju dodatnih predgrejača, pumpe, i boljeg rasporeda grejnih tela (kalorifera) unutar putničkog salona, u cilju njegove bolje zagrejanosti.

Prvi primerak IK-105B sa dvodelnom varijantnom vetrobrana (foto: arhiv Ikarusa)

Svi ti detalji uslovili su stvaranje potpuno novog modela IK-105B (slovna oznaka B se odnosila na varijantu rađenu po beogradskim zahtevima), a sa istim izmenama paralelno je izrađen i tržištu ponuđen i zglobni model IK-160B, kao i solo IK-110B. Interesantna je činjenica da je tokom dalje proizvodnje bilo dovoljno to da bilo koji autobus ima ugrađen novi sistem grejanja, bez obzira na izvedbu vrata i vetrobrana, te da time dobije pridodatu oznaku B, pa su se Ikarusi sa njom vozali ne samo po Beogradu, već i širom drugih gradova nekadašnje Jugoslavije.

Isporuka IK-105 za GSP Beograd 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Dve različite serije IK-105B u GSP-ovoj garaži pogona Novi Beograd (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerak iz poslednje serije isporučene 1983. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Najveći deo proizvedenih IK-105 otišao je GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Prototip za Egipat

Tokom maja 1983. godine započeta je izrada još jednog interesantnog primerka koji je bio namenjen izvozu, konkretno Egiptu, i nosio je oznaku IK-105E. Po izgledu i tehničkim karakteristikama se nije bitnije razlikovao u odnosu na standardni IK-105, izuzev jednog detalja – Alisonovog MT644 automatskog menjača, prvog tog tipa u Ikarusima. Leta 1983. godine je završen i poslat gradskom prevozniku u Aleksandriji gde su tokom svakodnevne eksploatacije izvršena šestomesečna praćenja i ispitivanja od strane Ikarusovih konstruktora. Ujedno cilj je bio i pokušaj proboja na to tržište, rezultati su bili više nego povoljni sa aspekta rada menjača s tim što je Rabin D2156 motor ipak bio slab za surovije Egipatske uslove. Upravo zbog toga, IK-105E je ostao na samo jednom proizvedenom primerku koji je nakon ispitivanja zadržan u Aleksandriji gde je svoje zadatke obavljao još dugi niz godina.

Prototip za Egipat na liniji završne montaže, u levom uglu fotografije (foto: arhiv Ikarusa)

Nastanak modela IK-108 i IK-115

Kako na egipatskom, tako i na domaćem tržištu, vremešna Raba D2156 je ukazivala na to da joj je vreme za zamenu nekim novim i snažnijim agregatom. Na tome se i radilo tokom 1983. godine kada je započeta serijska ugradnja Rabe D2356 koju je odlikovala veća radna zapremina za 340 kubnih  centimetara sa maksimalnim učinkom od 220 ks. Te godine na beogradskom sajmu automobila su premijerno predstavljeni modeli IK-108 na polunosećoj i IK-115 na samonosećoj šasiji, koji su po tehničkim karakteristikama zapravo predstavljali IK-105 i IK-110 sa novim Rabinim pogonskim agregatima.

Sajam automobila 1983. godine, IK-108 u društvu IK-160 iz prve, nulte serije proizvedene početkom 1980. godine sa pređenih 250.000 kilometara bez kvara (foto: arhiv Ikarusa)

Ujedno, sajamski primerci su doneli i serijske izmene po pitanju bočnih strana prednjeg branika koje su spuštene i dovedene u ravnu sa njegovim centralnim delom i nove pneumatske brisače sa dužim metlicama, a krajem 1983. godine IK-108 umesto četvrtastih dobija standardne kružne oblike ivica blatobrana.

Na naslovnoj strani prvobitnog prospekta modela IK-108 postavljen je prototip modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Zajedno sa modelom IK-115, IK-108 se u Ikarusovoj ponudi našao sve do 1989. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Tokom 1984. godine proizvedeni su i prodati po jedan IK-105 i IK-105B, nakon čega je proizvodnja tog modela zvanično prestala, a ulogu vodećeg modela na polunosećoj šasiji je u potpunosti preuzeo IK-108. Sa druge strane, i nakon pojavljivanja snažnijeg IK-115, model IK-110 je ostao u ponudi na tržištu sa standardnom Rabom 2156. 

IK-115 slovenačkog Certusa iz Maribora (foto: arhiv Ikarusa)

Osim na ulicama Srbije, Slovenije i Makedonije, model IK-115 svoje mesto je pronašao i u Hrvatskoj, tačnije u zagrebačkom ZET-u koji je ukupno imao 92 komada (serijski isporučivani tokom 1983, 1984, 1986 i 1987. godine), a poseban primerak među njima nosio je garažni broj 50 i isporučen je leta 1987. godine. Ono po čemu je bio prepoznatljiv jeste specifična kolor šema sa maskotom Zagijem u glavnoj ulozi.  Maskota je uz natpis trebala da naglasi da je reč o Ikarusovom poklon autobusu povodom univerzitetskih igara koje su te godine održane u Zagrebu.

„Zagi” spreman za isporuku (foto: arhiv Ikarusa)

Isti autobus uslikan u garaži ZET-a. (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

Inače, za potrebe Univerzijade, ZET je na jednom od sastanaka Komisije za autobuse-sekcije gradskog saobraćaja Jugoslavije održanog februara 1987. dogovorio angažovanje dodatnih 120 autobusa iz drugih gradova SFRJ, shodno potrebama prevoza svih učesnika.  Tom prilikom značajan učinak slanjem svojih vozila i vozača su imali sledeći prevoznici prikazani u tabeli:

Angažman dodatnih vozila tokom Univerzijade ’87 (izvor: arhiv Ikarusa)

Ikarusi u stroju… (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

… i spremni za akciju tokom Univerzijade (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

Naredni članak donosi detaljnu priču o prototipovima trolejbusa IK-170T i IK-173T.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“

The post Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija appeared first on Autobusi.NET.