U ovom delu donosimo priču o razvoju modela IK-105 i IK-108 na klasičnim šasijama, kao i modela IK-115 na rešetki sa samonosećom karoserijom. Kako je Ikarus razvijao prigradsku varijantu IK-105P i prototip za Egipat?
Prigradski prototip
U prethodnom članku posebna pažnja je bila posvećena autobusima za tržište Poljske sa Mielec motorima. Priča o prototipovima ne bi bila potpuna ako bih izostavio i model IK-105P, koji je predstavljao prigradsku varijantu modela IK-105, i koji je u sebi imao ugrađen agregat identičan onom koji je bio ugrađen u prototipu IK-160 (Mielec SW680). Zvanično je bio završen krajem jula 1979. godine, kapacitet mu je bio ograničen na 80 putnika (49 sedišta i 31 mesto za stajanje), imao je dvoja dvokrilnih Vegman vrata sa mehanizmom otvaranja ka spolja, i sistem oslanjanja preko lisnatih opruga. Iako je imao potencijal zvaničnog naslednika ranijeg prigradsko-međugradskog prototipa sa oznakom IK-61, zapravo je i on ostao na istom nivou, jednog i jedinog proizvedenog. Nakon probnih ispitivanja obavljenih u Poljskoj, ovaj primerak je prodat njihovom prevozniku PKS.
Razvoj modela IK-105
Sigurno se pitate otkud sada model IK-105 u celoj priči? Zapravo, tokom te 1979. godine, paralelno sa radovima na zglobnom modelu IK-160 radilo se i na stvaranju jeftinije varijante modela IK-110. Iz tog razloga inženjeri su za osnovu IK-105 usvojili polunoseću karoseriju („lonžeroni” donjeg stroja-šasija je postupkom zavarivanja spojena sa rešetkastim nosačima gornjeg dela karoserije) koja je korišćena pri izradi modela IK-4.
Gledano sa spoljne strane, jedine vidljive razlike su bile u četvrtastim blatobranima, i ukupnoj dužini koja je za 45 cm bila kraća od modela IK-110 ( što se direktno odrazilo na znatno uži stub iza prvog prozora po čemu su bili prepoznatljivi), dok su se mehanički razlikovali po pitanju sistema oslanjanja, gde su na IK-105 zadržane starije i jeftinije lisnate opruge.
Uz to, prednja-upravljačka osovina je takođe bila direktno nasleđena sa IK-4 i proizvodila se u Ikarusu. Pogonski agregat, menjački prenosnik, pogonska osovina kao i upravljački sistemi su im bili identični, s tim da je IK-105 imao manji kapacitet putnika, te je njih ukupno 100 ( 24 sedišta i 76 mesta za stajanje) moglo da stane unutar njega.
Prodor na tržište
Iako je IK-110 bio prvenac nove generacije solo vozila, model IK-105 je u samom startu privukao veliku pažnju domaćih kupaca, koji su u njemu pronašli adekvatnu zamenu za trošne Ikaruse IK-4, te je uzeo i primat u prodaji. Nakon prvih 50, tokom 1980. godine je proizvedeno i prodato još 20 komada, a prvi kupci bili su: Autotramvaj Osijek, Trans-servis Tuzla, Severtrans Sombor, Subotica-trans Subotica, Zenica-trans Zenica, GSP Beograd…
Najveći ugovor je imao upravo beogradski prevoznik, i prvobitno se odnosio na 200, a do 1983. godine je proširen za još 125 vozila ovog tipa pa ih je u zeleno-beloj kolor šemi bilo ukupno 325 komada, s tim da su na predlog inženjera GSP-a, a u saradnji sa inženjerima Ikarusa, tokom 1981. godine usledile sitne promene na samom modelu.
Nastanak „B” verzije
Početkom avgusta 1981. godine sa proizvodnih traka je sišao prvi IK-105 sa drugačijim četvorokrilnim Vegman vratima umesto dotadašnjih dvokrilnih. Glavni razlog ove izmene bilo je to da su se dvokrilna vrata, iako savremenijeg izgleda, lošije pokazala u čestim Beogradskim gužvama, te su neretko ispadala iz ležišta i slabo zaptivala pri zatvaranju. Poučeni dobrim iskustvom sa Vegmanom na modelima IK-5 i IK-6, GSP-ovci su identično rešenje želeli i na modelu IK-105 (iako su Vegman vrata bila skuplja od dvokrilnih), s tim da se nisu na tome zaustavili.
Nepunih mesec dana kasnije, iz fabričke hale izlazi još jedan novitet, prvi IK-105 sa dvodelnim prednjim i zadnjim vetrobranom, što je predstavljalo praktičniju i jeftiniju varijantu u slučaju eventualnih oštećenja. Svi naredni primerci za GSP bili su izrađeni sa ovim izmenama, a kako je prva serija IK-105 bila isporučena krajem 1980. godine, u samom jeku zime, ista je pokazala i pojedine slabosti po tom pitanju. Na rešavanju problema sa sistemom grejanja se radilo tokom 1981. godine, da bi u seriju koja je izašla pred sam kraj te godine bio ugrađen novi sistem grejanja, nazvan Jugovebasto, a isti je podrazumevao ugradnju dodatnih predgrejača, pumpe, i boljeg rasporeda grejnih tela (kalorifera) unutar putničkog salona, u cilju njegove bolje zagrejanosti.
Svi ti detalji uslovili su stvaranje potpuno novog modela IK-105B (slovna oznaka B se odnosila na varijantu rađenu po beogradskim zahtevima), a sa istim izmenama paralelno je izrađen i tržištu ponuđen i zglobni model IK-160B, kao i solo IK-110B. Interesantna je činjenica da je tokom dalje proizvodnje bilo dovoljno to da bilo koji autobus ima ugrađen novi sistem grejanja, bez obzira na izvedbu vrata i vetrobrana, te da time dobije pridodatu oznaku B, pa su se Ikarusi sa njom vozali ne samo po Beogradu, već i širom drugih gradova nekadašnje Jugoslavije.
Prototip za Egipat
Tokom maja 1983. godine započeta je izrada još jednog interesantnog primerka koji je bio namenjen izvozu, konkretno Egiptu, i nosio je oznaku IK-105E. Po izgledu i tehničkim karakteristikama se nije bitnije razlikovao u odnosu na standardni IK-105, izuzev jednog detalja – Alisonovog MT644 automatskog menjača, prvog tog tipa u Ikarusima. Leta 1983. godine je završen i poslat gradskom prevozniku u Aleksandriji gde su tokom svakodnevne eksploatacije izvršena šestomesečna praćenja i ispitivanja od strane Ikarusovih konstruktora. Ujedno cilj je bio i pokušaj proboja na to tržište, rezultati su bili više nego povoljni sa aspekta rada menjača s tim što je Rabin D2156 motor ipak bio slab za surovije Egipatske uslove. Upravo zbog toga, IK-105E je ostao na samo jednom proizvedenom primerku koji je nakon ispitivanja zadržan u Aleksandriji gde je svoje zadatke obavljao još dugi niz godina.
Nastanak modela IK-108 i IK-115
Kako na egipatskom, tako i na domaćem tržištu, vremešna Raba D2156 je ukazivala na to da joj je vreme za zamenu nekim novim i snažnijim agregatom. Na tome se i radilo tokom 1983. godine kada je započeta serijska ugradnja Rabe D2356 koju je odlikovala veća radna zapremina za 340 kubnih centimetara sa maksimalnim učinkom od 220 ks. Te godine na beogradskom sajmu automobila su premijerno predstavljeni modeli IK-108 na polunosećoj i IK-115 na samonosećoj šasiji, koji su po tehničkim karakteristikama zapravo predstavljali IK-105 i IK-110 sa novim Rabinim pogonskim agregatima.
Ujedno, sajamski primerci su doneli i serijske izmene po pitanju bočnih strana prednjeg branika koje su spuštene i dovedene u ravnu sa njegovim centralnim delom i nove pneumatske brisače sa dužim metlicama, a krajem 1983. godine IK-108 umesto četvrtastih dobija standardne kružne oblike ivica blatobrana.
Tokom 1984. godine proizvedeni su i prodati po jedan IK-105 i IK-105B, nakon čega je proizvodnja tog modela zvanično prestala, a ulogu vodećeg modela na polunosećoj šasiji je u potpunosti preuzeo IK-108. Sa druge strane, i nakon pojavljivanja snažnijeg IK-115, model IK-110 je ostao u ponudi na tržištu sa standardnom Rabom 2156.
Osim na ulicama Srbije, Slovenije i Makedonije, model IK-115 svoje mesto je pronašao i u Hrvatskoj, tačnije u zagrebačkom ZET-u koji je ukupno imao 92 komada (serijski isporučivani tokom 1983, 1984, 1986 i 1987. godine), a poseban primerak među njima nosio je garažni broj 50 i isporučen je leta 1987. godine. Ono po čemu je bio prepoznatljiv jeste specifična kolor šema sa maskotom Zagijem u glavnoj ulozi. Maskota je uz natpis trebala da naglasi da je reč o Ikarusovom poklon autobusu povodom univerzitetskih igara koje su te godine održane u Zagrebu.
Inače, za potrebe Univerzijade, ZET je na jednom od sastanaka Komisije za autobuse-sekcije gradskog saobraćaja Jugoslavije održanog februara 1987. dogovorio angažovanje dodatnih 120 autobusa iz drugih gradova SFRJ, shodno potrebama prevoza svih učesnika. Tom prilikom značajan učinak slanjem svojih vozila i vozača su imali sledeći prevoznici prikazani u tabeli:
Naredni članak donosi detaljnu priču o prototipovima trolejbusa IK-170T i IK-173T.
Stefan Nikolić
Sledeći deo:
Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi
Prethodni deo:
Very insteristing story about the Ikarus buses from Zemun. Will you also cover the models 111, 161 and 162?
Thank you so much!
Of course, in the following texts, all models, including IK-111, IK-161 and IK-162, will be described separately.
Hello friend!
Thanks, We try to make unique and interesting story about Ikarus buses.
Greetings from Serbia!