IK-110B – Autobusi.NET

Volvo B10M MKIII – plava zglobna legenda

Sasa — Sat, 22 Nov 2025 18:01:13 +0000

Volvo B10M MKIII je bio jedan od plavih novosadskih legendi koja je punih 30 godina krstarila ulicama grada i otišla u istoriju.

Na kraju 2025. godine nakon, da kažemo, „podmlađivanja“ voznog parka novosadskog prevoznika sa 40 polovnih autobusa polako se odbrojavaju dani čuvenim plavim Volvo autobusima. Prvi od njih su već napustili ulice trajno. Ako se obistine planovi da se u 2026. godini nabavi 50 novih solo autobusa na gas, sasvim je izvesno da će ova švedska marka, koja je bila kult u ovom gradu još od 1969. godine, potpuno iščeznuti.

Da se ne lažemo, ovi autobusi jesu odavno odslužili svoj radni vek. Trenutno najstariji operativni Volvo autobusi su kupljeni 1996. godine, dok su najmlađi iz 2005. godine. Poslednji Volvo autobusi su kupljeni 2007. godine, ali je ta serija kompletno rashodovana. Znači, starost Volvo autobusa u Novom Sadu iznosi od 20 do 29 godina.

Volvo B10M MKIII kao ključna tačka razvoja

Međutim, ovde ćemo pričati o jednoj još starijoj seriji autobusa Volvo B10M MKIII. To je bila serija od 10 zglobnih i 25 solo autobusa koja je pred sam raspad Jugoslavije označila povratak Novog Sada autobusima marke Volvo. Oni su bili kičma javnog prevoza u gradu i okolini pored tada već vremešnih Volvoa iz sedamdesetih i nekvalitetnih domaćih autobusa iz osamdesetih godina. Izvukli su prevoz u gradu kroz teške devedesete, uz sankcije, hiperinflaciju, ratove i bombardovanje, periode kada nije bilo novih nabavki autobusa, a pomenuti vozni park bio još stariji i nepouzdaniji.

Istorijski kontekst pre dolaska Volvo B10M MKIII

Kako je uopšte došlo do nabavke autobusa Volvo B10M MKIII? Za taj deo priče se moramo vratiti još dalje u prošlost. Do početka osamdesetih godina dvadesetog veka, vozni park tadašnjeg OOUR „GRAS“ Novi Sad predstavljale su dve marke: Volvo i MAN. Autobuse Volvo je u solo verziji izrađivala novosadska Autokaroserija na šasijama Volvo B58, a zemunski Ikarus je isporučivao zglobne autobuse MAN 890 UG MA16, rađene po licenci sa fabričkom oznakom IK-5. Od te 1974. godine, kada su stigle u Novi Sad, čuvene „harmonike“ ili „Radojka i Tine“, kako su ih zvali po čuvenim harmonikašima, postale su atrakcija i osveženje za kapacitet prevoza. Iako su ti licencni MAN autobusi bili tehnološki zastareli u odnosu na solo Volvo autobuse, radili su posao.

U periodu od 1969. do 1980. godine kupljeno je 163 solo autobusa na šasiji Volvo B58. Karoseriju za prvih 70 komada je uradio zemunski Ikarus, a ostale je uradila novosadska Autokaroserija.

U periodu od 1974. do 1981. godine nabavljeno je 37 autobusa MAN 890 UG 16MA/Ikarus IK-5

Dolazak modela Volvo B10M u Novi Sad

Volvo je 1978. godine lansirao naslednika šasije B58 i to je bio model B10M. Dve godine kasnije Novi Sad se odlučio da obnovu voznog parka nastavi sa ovim modelom i kupuje 15 solo i 10 zglobnih šasija koji je takođe poverio novosadskoj fabrici na karosiranje. Ove šasije su bile opremljene turbo-dizel motorima i automatskim Allison menjačima. Gotovi zglobni autobusi su bili isporučeni tokom 1981. i 1982. godine. Solo autobusi se po karoseriji nisu razlikovali od prethodnih na šasiji B58, ali je zato pojava zglobne verzije u toj karoseriji sa čuvena „tri prozorčića“ bila hit u Novom Sadu. To je svakako u tom trenutku bio najmoderniji autobus tadašnje Jugoslavije i tada se vremešni MAN činio još stariji nego što je bio. Tada je sve govorilo da budućnost novosadskog voznog parka leži upravo u nabavci Volvo autobusa.

Prva serija od 10 zglobnih autobusa Volvo B10M u Novom Sadu sa turbo-dizel motorima i automatskim menjačima Allison.

Autobus je imao dužinu od 17 metara, sa pratećom trećom osovinom na prikolici.

Period krize i okretanje domaćoj proizvodnji

Međutim, baš kako je završena ta nabavka Volvo autobusa, nastupila je kriza, zavladala je nestašica deviza, period čuvene „stabilizacije“. Rukovodstvo GRAS-a je odlučilo da će dalju obnovu voznog parka činiti isključivo vozilima domaće proizvodnje. Do kraja decenije, proširenu garažu novosadskog prevoznika su ispunili solo i zglobni autobusi zemunskog Ikarusa sa Raba motorima i solo autobusi marke TAM. Bilo je već tada jasno da ova vozila neće potrajati dugo.

Od 1983. do 1992. godine kupljeno je 39 solo i 51 zglobni Ikarus sa motorima Raba.

Od 1985. do 1993. godine je kupljeno 47 solo i 6 zglobnih gradskih autobusa TAM.

Proleće 1989. – test dve zglobne novine

Onda se u proleće 1989. godine desilo nešto interesanto. U Novi Sad su stigla dva nova zglobna autobusa na probu. Prvi je bio TAM 260 A 180 M, a drugi je bio Sanos S 200. Ono što im je bilo zajedničko je njihova dužina od 18 metara sa krutom osovinom u prikolici i udvojenim točkovima. Bili su vidno većeg kapaciteta u odnosu na sve prethodne zglobne autobuse u Novom Sadu.

TAM je bio veoma modernog izgleda po uzoru na savremene evropske autobuse, nižeg poda u odnosu na druge domaće marke, primao je 180 putnika. U gradu je predstavljao atrakciju svojom pojavom u potpuno beloj boji. Poseban kuriozitet je bio položaj njegovog motora u prikolici iza treće osovine koja je „gurala“ napred ceo autobus. Bio je to prvi tzv. „pusher“ u Jugoslaviji.

Zglobni TAM 260 A 180 M sa manuelnim menjačem nije zadovoljio na probi i vraćen je proizvođaču. Život je nastavio u voznom parku Autoprevoza iz Loznice.

Sa druge strane, Sanos je bio klasičan „puller“ čiji je prednji deo sa potpodnim motorom „vukao“ prikolicu. Po izgledu i konstrukciji je već bio tehnološki zastareo u odnosu na savremene evropske autobuse. Na njemu se i dalje oslikavao izgled njegovog uzora, Mercedes-Benz O 317. Njegov pod je bio prilično visok, imao je arhaična četvorokrilna vrata, ali je imao moćan Mercedesov motor i kapacitet od čak 200 putnika.

Jedini primerak iz skopske fabrike: Sanos S 200 iz 1989. godine sa garažnim brojem #632.

Sa krutom osovinom na prikolici i 18 metara dužine Sanos S 200 je primao 200 putnika i bio je prvi autobus takvog kapaciteta u Novom Sadu.

Neočekivani izbor – TAM odbijen, Sanos ostaje

Iako je na prvi pogled bilo očigledno da će se gradski prevoznik odlučiti za savremeniji TAM, marku čije je solo autobuse u velikim količinama kupovao u protekle dve godine, usledilo je iznenađenje. Nakon 6.000 km na probi, donet je zaključak da vozilo ne zadovoljava i da se odustaje od njegove kupovine! Kao razloge je tadašnji „radnički savet“ naveo položaj motora u prikolici kao nešto što kod nas nije „dovoljno ispitano“. Iskazali su i sumnju kako će se takvo zglobno vozilo ponašati u zimskim uslovima. Pored toga su uočeni isti nedostaci koji su bili prisutni na prvim solo vozilima koje je Novi Sad kupovao od TAM-a.

Na kraju, odlučeno je da se zglobni autobus Sanos S 200 zadrži i tada je zvanično dobio svoj garažni broj #632. Tada su već krenule da kolaju priče o budućim nabavkama autobusa skopskog proizvođača, kako u zglobnoj, tako i u solo varijanti. Govorilo se da se planira nabavka nekih 50 komada, ali je na kraju #632 ostao jedini Sanos u gradu.

Zašto je ova priča važna za Volvo B10M MKIII?

E sad, zašto je bila bitna čitava ova priča i kakve ona veze ima sa nabavkom Volvoa B10M MKIII? Upravo taj jedini Sanos će postati uzor za nove novosadske autobuse, ali na Volvo šasiji! Iste te godine u junu je u Budimpešti održan 48. UITP međunardoni kongres sa sajmom proizvođača autobusa i šasija. Delegacija GRAS-a, tada već JGSP „Novi Sad“, posetila je sajam. Nju su činili direktor Rajko Pejić, Miloš Malešević (kasnije generalni direktor ATP „Vojvodina“) i Vilmoš Holo, savetnik direktora za tehnička pitanja. Njihov cilj je bio da se razgovara sa Volvoom o kupovini šasija. Oni su stručnjacima Volvoa predočili zahteve u vezi sa tehničkim opisom šasije i karakteristikama budućeg vozila.

Kako je pisalo u časopisu preduzeća, „od firme Volvo je traženo sledeće: da se poveća nosivost šasije na 200 putnika, dužina autobusa da iznosi 18 metara. Omogućiti da se iza treće osovine ugrade četvrta vrata. Ram šasije treba da bude kompletno spreman za karosiranje. Menjač treba da bude automatski i prilagođen opterećenju vozila, kao i da stepeni prenosa obezbede dobro ubrzanje vozila pri startovanju. Kočiona instalacija treba da obezbedi efikasno kočenje autobusa čija je ukupna masa 28.000 kp (28 tona). Motor treba da bude minimalne snage 180 kW (240 KS) sa poboljšanim sistemom hlađenja. Rezervoar za gorivo treba da bude dimenzija 2×150 litara sa mogućnošću punjenja sa obe strane. Tahograf treba da bude elektronski i jednodnevni.„

Dolazak šasija iz Švedske i završetak karoserija

Volvo je u dogovorenom roku od 60 dana dostavio ponudu, a već na jesen te godine je iz Borasa u Švedskoj na kamionima stiglo 10 zglobnih šasija. Bile su parkirane u garaži JGSP da bi početkom 1990. godine bile odvezene u Autokaroseriju. Prvi zglobni autobus je završen tokom leta, a cela serija je isporučena pred šahovsku olimpijadu u novembru.

Spoljašnji izgled – razočaranje u odnosu na prethodne generacije

I, kako je izgledao taj autobus? U odnosu na prethodnu karoseriju sa tri prozorčića – razočaravajuće. Ona karoserija je bila razvijena za Volvo, pa je kasnije modifikovana za TAM. Sada smo imali obrnuti slučaj da se TAM-ova karoserija prilagodi šasiji Volvo. U tom prilagođavanju zbog razlika u dimenzijama, kao što su u visine poda i vozačkog podesta, izgubile su se lepe proporcije koje je imao TAM. Zadnja stena autobusa je bila potpuno prazna bez ikakvog dizajnerskog zahvata nakon uklanjanja poklopca motora sa TAM-ove zadnje stene sa svim pratećim detaljima. Jedino je postavljena Volvo oznaka na sredinu i asimetrično postavljeni poklopac za kuku i to je to. Na prednjoj steni je načinjen svojevrstan peh jer je Volvo amblem, čuvena dijagonala, postavljen – horizontalno. Spoljašnji izgled autobusa su „ulepšala“ i četvorokrilna vrata koja su i ovako „demode“ karoseriju vratila još koju deceniju unazad. Naravno, četvorokrilna vrata i stakla u gumenim kederima umesto modernih lepljenih su bila na zahtev naručioca. Bilo je jasno kao dan da je ovo bila verzija Sanosa S 200 koju je želeo JGSP Novi Sad.

Prvi završeni zglobni autobus na šasiji Volvo B10M MKIII sa amblemom dijagonale Volvo – u horizontali.

Jednostavna forma karoserije bez dizajnerskih detalja – naročito na zadnjoj steni.

Detalji koji su podigli kvalitet karoserije

Ipak, ako zanemarimo prvi „dizajnerski“ utisak i pogledamo detalje, bila je to bogatije opremljena karoserija nego kod serijskih TAM autobusa koje je proizvodila Autokaroserija. Ispod prozora je bila ukrasna lajsna, a oluk lajsna je spuštena sa ivice krova na samu ivicu prozora. Ovo drugo je inače bila odlika TAM-ovih autobusa za izvoz u Nemačku, uostalom kao i zadnje gabaritno svetlo udvojeno sa migavcem. Ovo je prvi put da je Autokaroserija ugradila prozore sa otvaranjem na kip i to sa okvirima u crnoj plastifikaciji. Bio je to sitan detalj, ali je dao značajnu pozitivnu notu na celokupan izgled.

Prozori sa otvaranjem na kip sa okvirima u crnoj plastifikaciji.

Unutrašnjost – značajan iskorak u odnosu na TAM

Unutrašnjost autobusa je odavala mnogo bolji utisak nego kod TAM-ova. Radno mesto vozača je bilo smešteno u modernu kabinu sa toniranim pleksiglasom sa zadnje strane i vratima. Prostor oko moćne Volvo komandne table bio je tapaciran veštačkom kožom. Moglo bi se reći da je za taj period to bio luksuzno opremljen radni prostor za jedan gradski autobus. Kondukterski pult smešten ispred četvrtih vrata bio je prostraniji nego kod prethodnih zglobnih autobusa koje je Novi Sad kupovao. Iza putničkih vrata su bili postavljeni zaštitni paravani od stakla, što je bila novina za naše tržište. Sredina poda je bila obložena rebrastom gumom, očigledan detalj „ukraden“ od pomenutog Sanosa S 200.

Radno mesto vozača je bilo tapacirano veštačkom kožom.

Moderna vozačka kabina sa vratima i toniranim pleksiglasom.

Prostor za putnike sa staklenim panelima iza vrata i podnom oblogom od rebraste gume.

Šasija Volvo B10M MKIII – sinonim za trajnost

Šasija Volvo B10M je bila najuspešnija i najprodavanija autobuska šasija na svetu. Ona je ovim našim autobusima obezbedila visoku pouzdanost i dug životni vek. Serija MKIII je kod nas potrajala pune tri decenije i u penziju otišla za vreme korone. Posle ove serije je usledila kupovina još 20 zglobnih šasija u tri serije, od kojih je poslednja serija 2002. godine bila upravo poslednja koju je Volvo ikad napravio u Švedskoj. Sve zglobne Volvo šasije u Novom Sadu su dobile novu karoseriju nakon nekih 10 godina od proizvodnje originalne. Prva serija zglobnih Volvo B10M iz 1981. godine je rekarosirana posle 16 godina, a druga karoserija je izdržala još narednih skoro 20 godina.

Za više fotografija i podataka o ovom i drugim autobusima prevoznika JGSP „Novi Sad“ redom po garažnim brojevima, pratite naš Forum i temu VOZNI PARK KROZ ISTORIJU – Spisak po garažnim brojevima.

Tekst:

Saša CONIĆ, dipl.ing.

Fotografije:

arhiva Autobusi.NET, arhiva JGSP Novi Sad

The post Volvo B10M MKIII – plava zglobna legenda appeared first on Autobusi.NET.

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

Stefan Nikolić — Sat, 23 May 2020 10:21:36 +0000

U ovom delu donosimo priču o razvoju modela IK-105 i IK-108 na klasičnim šasijama, kao i modela IK-115 na rešetki sa samonosećom karoserijom. Kako je Ikarus razvijao prigradsku varijantu IK-105P i prototip za Egipat?

Prigradski prototip

U prethodnom članku posebna pažnja je bila posvećena autobusima za tržište Poljske sa Mielec motorima. Priča o prototipovima ne bi bila potpuna ako bih izostavio i model IK-105P, koji je predstavljao prigradsku varijantu modela IK-105, i koji je u sebi imao ugrađen agregat identičan onom koji je bio ugrađen u prototipu IK-160 (Mielec SW680). Zvanično je bio završen krajem jula 1979. godine, kapacitet mu je bio ograničen na 80 putnika (49 sedišta i 31 mesto za stajanje), imao je dvoja dvokrilnih Vegman vrata sa mehanizmom otvaranja ka spolja, i sistem oslanjanja preko lisnatih opruga. Iako je imao potencijal zvaničnog naslednika ranijeg prigradsko-međugradskog prototipa sa oznakom IK-61, zapravo je i on ostao na istom nivou, jednog i jedinog proizvedenog. Nakon probnih ispitivanja obavljenih u Poljskoj, ovaj primerak je prodat njihovom prevozniku PKS.

Prototip IK-105P po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Virtuelni prikaz prototipa u originalnoj kolor šemi (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj modela IK-105

Sigurno se pitate otkud sada model IK-105 u celoj priči? Zapravo, tokom te 1979. godine, paralelno sa radovima na zglobnom modelu IK-160 radilo se i na stvaranju jeftinije varijante modela IK-110. Iz tog razloga inženjeri su za osnovu IK-105 usvojili polunoseću karoseriju („lonžeroni” donjeg stroja-šasija je postupkom zavarivanja spojena sa rešetkastim nosačima gornjeg dela karoserije) koja je korišćena pri izradi modela IK-4.

Prvi primerak (prototip) modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

U društvu svojih prethodnika IK-4 sa kojim je delio istu konstrukcionu osnovu (foto: arhiv Ikarusa)

Svečanu premijeru je imao na beogradskom sajmu automobila 1979. godine, zajedno sa prototipovima IK-160 i IK-105P (foto: arhiv Ikarusa)

Prototip IK-105 na crtežu (ilustracija: Saša Conić)

Gledano sa spoljne strane, jedine vidljive razlike su bile u četvrtastim blatobranima, i ukupnoj dužini koja je za 45 cm bila kraća od modela IK-110 ( što se direktno odrazilo na znatno uži stub iza prvog prozora po čemu su bili prepoznatljivi), dok su se mehanički razlikovali po pitanju sistema oslanjanja, gde su na IK-105 zadržane starije i jeftinije lisnate opruge.

Prospekt modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Prvi serijski primerak iz 1980. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nulta serija od prvih 50 premeraka imala je ovakav raspored zadnje svetlosne signalizacije (foto: arhiv Ikarusa)

Uz to, prednja-upravljačka osovina je takođe bila direktno nasleđena sa IK-4 i proizvodila se u Ikarusu. Pogonski agregat, menjački prenosnik, pogonska osovina kao i upravljački sistemi su im bili identični, s tim da je IK-105 imao manji kapacitet putnika, te je njih ukupno 100 ( 24 sedišta i 76 mesta za stajanje) moglo da stane unutar njega.

Izgled vozačevog prostora u IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Putnički salon u standardnoj konfiguraciji (foto: arhiv Ikarusa)

Konfiguracije sedišta u modelu IK-105 zavisno od njegove izvedbe (izvor: arhiv Ikarusa)

Fabrička tablica modela IK-105 iz prve serije (izvor: arhiv Ikarusa)

Prodor na tržište

Iako je IK-110 bio prvenac nove generacije solo vozila, model IK-105 je u samom startu privukao veliku pažnju domaćih kupaca, koji su u njemu pronašli adekvatnu zamenu za trošne Ikaruse IK-4, te je uzeo i primat u prodaji. Nakon prvih 50, tokom 1980. godine je proizvedeno i prodato još 20 komada, a prvi kupci bili su: Autotramvaj Osijek, Trans-servis Tuzla, Severtrans Sombor, Subotica-trans Subotica, Zenica-trans Zenica, GSP Beograd…

IK-105 na fabričkoj liniji montaže (foto: arhiv Ikarusa)

Isporuka 10 autobusa IK-105 za Subotica-trans maja 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Najveći ugovor je imao upravo beogradski prevoznik, i prvobitno se odnosio na 200, a do 1983. godine je proširen za još 125 vozila ovog tipa pa ih je u zeleno-beloj kolor šemi bilo ukupno 325 komada, s tim da su na predlog inženjera GSP-a, a u saradnji sa inženjerima Ikarusa, tokom 1981. godine usledile sitne promene na samom modelu.

IK-105 iz prvog kontigenta za GSP Beograd, isporučen u drugoj polovini 1980. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Prvi kilometri na beogradskim ulicama (foto: arhiv Ikarusa)

Nastanak „B” verzije

Početkom avgusta 1981. godine sa proizvodnih traka je sišao prvi IK-105 sa drugačijim četvorokrilnim Vegman vratima umesto dotadašnjih dvokrilnih. Glavni razlog ove izmene bilo je to da su se dvokrilna vrata, iako savremenijeg izgleda, lošije pokazala u čestim Beogradskim gužvama, te su neretko ispadala iz ležišta i slabo zaptivala pri zatvaranju. Poučeni dobrim iskustvom sa Vegmanom na modelima IK-5 i IK-6, GSP-ovci su identično rešenje želeli i na modelu IK-105 (iako su Vegman vrata bila skuplja od dvokrilnih), s tim da se nisu na tome zaustavili.

Prvi primerak sa dodatkom „B” na kome su ugrađena četvorokrilna vrata (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus uspešno nastavlja licenciranu proizvodnju „Vegman” vrata (foto: arhiv Ikarusa)

Nepunih mesec dana kasnije, iz fabričke hale izlazi još jedan novitet, prvi IK-105 sa dvodelnim prednjim i zadnjim vetrobranom, što je predstavljalo praktičniju i jeftiniju varijantu u slučaju eventualnih oštećenja. Svi naredni primerci za GSP bili su izrađeni sa ovim izmenama, a kako je prva serija IK-105 bila isporučena krajem 1980. godine, u samom jeku zime, ista je pokazala i pojedine slabosti po tom pitanju. Na rešavanju problema sa sistemom grejanja se radilo tokom 1981. godine, da bi u seriju koja je izašla pred sam kraj te godine bio ugrađen novi sistem grejanja, nazvan Jugovebasto, a isti je podrazumevao ugradnju dodatnih predgrejača, pumpe, i boljeg rasporeda grejnih tela (kalorifera) unutar putničkog salona, u cilju njegove bolje zagrejanosti.

Prvi primerak IK-105B sa dvodelnom varijantnom vetrobrana (foto: arhiv Ikarusa)

Svi ti detalji uslovili su stvaranje potpuno novog modela IK-105B (slovna oznaka B se odnosila na varijantu rađenu po beogradskim zahtevima), a sa istim izmenama paralelno je izrađen i tržištu ponuđen i zglobni model IK-160B, kao i solo IK-110B. Interesantna je činjenica da je tokom dalje proizvodnje bilo dovoljno to da bilo koji autobus ima ugrađen novi sistem grejanja, bez obzira na izvedbu vrata i vetrobrana, te da time dobije pridodatu oznaku B, pa su se Ikarusi sa njom vozali ne samo po Beogradu, već i širom drugih gradova nekadašnje Jugoslavije.

Isporuka IK-105 za GSP Beograd 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Dve različite serije IK-105B u GSP-ovoj garaži pogona Novi Beograd (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerak iz poslednje serije isporučene 1983. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Najveći deo proizvedenih IK-105 otišao je GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Prototip za Egipat

Tokom maja 1983. godine započeta je izrada još jednog interesantnog primerka koji je bio namenjen izvozu, konkretno Egiptu, i nosio je oznaku IK-105E. Po izgledu i tehničkim karakteristikama se nije bitnije razlikovao u odnosu na standardni IK-105, izuzev jednog detalja – Alisonovog MT644 automatskog menjača, prvog tog tipa u Ikarusima. Leta 1983. godine je završen i poslat gradskom prevozniku u Aleksandriji gde su tokom svakodnevne eksploatacije izvršena šestomesečna praćenja i ispitivanja od strane Ikarusovih konstruktora. Ujedno cilj je bio i pokušaj proboja na to tržište, rezultati su bili više nego povoljni sa aspekta rada menjača s tim što je Rabin D2156 motor ipak bio slab za surovije Egipatske uslove. Upravo zbog toga, IK-105E je ostao na samo jednom proizvedenom primerku koji je nakon ispitivanja zadržan u Aleksandriji gde je svoje zadatke obavljao još dugi niz godina.

Prototip za Egipat na liniji završne montaže, u levom uglu fotografije (foto: arhiv Ikarusa)

Nastanak modela IK-108 i IK-115

Kako na egipatskom, tako i na domaćem tržištu, vremešna Raba D2156 je ukazivala na to da joj je vreme za zamenu nekim novim i snažnijim agregatom. Na tome se i radilo tokom 1983. godine kada je započeta serijska ugradnja Rabe D2356 koju je odlikovala veća radna zapremina za 340 kubnih centimetara sa maksimalnim učinkom od 220 ks. Te godine na beogradskom sajmu automobila su premijerno predstavljeni modeli IK-108 na polunosećoj i IK-115 na samonosećoj šasiji, koji su po tehničkim karakteristikama zapravo predstavljali IK-105 i IK-110 sa novim Rabinim pogonskim agregatima.

Sajam automobila 1983. godine, IK-108 u društvu IK-160 iz prve, nulte serije proizvedene početkom 1980. godine sa pređenih 250.000 kilometara bez kvara (foto: arhiv Ikarusa)

Ujedno, sajamski primerci su doneli i serijske izmene po pitanju bočnih strana prednjeg branika koje su spuštene i dovedene u ravnu sa njegovim centralnim delom i nove pneumatske brisače sa dužim metlicama, a krajem 1983. godine IK-108 umesto četvrtastih dobija standardne kružne oblike ivica blatobrana.

Na naslovnoj strani prvobitnog prospekta modela IK-108 postavljen je prototip modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Zajedno sa modelom IK-115, IK-108 se u Ikarusovoj ponudi našao sve do 1989. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Tokom 1984. godine proizvedeni su i prodati po jedan IK-105 i IK-105B, nakon čega je proizvodnja tog modela zvanično prestala, a ulogu vodećeg modela na polunosećoj šasiji je u potpunosti preuzeo IK-108. Sa druge strane, i nakon pojavljivanja snažnijeg IK-115, model IK-110 je ostao u ponudi na tržištu sa standardnom Rabom 2156.

IK-115 slovenačkog Certusa iz Maribora (foto: arhiv Ikarusa)

Osim na ulicama Srbije, Slovenije i Makedonije, model IK-115 svoje mesto je pronašao i u Hrvatskoj, tačnije u zagrebačkom ZET-u koji je ukupno imao 92 komada (serijski isporučivani tokom 1983, 1984, 1986 i 1987. godine), a poseban primerak među njima nosio je garažni broj 50 i isporučen je leta 1987. godine. Ono po čemu je bio prepoznatljiv jeste specifična kolor šema sa maskotom Zagijem u glavnoj ulozi. Maskota je uz natpis trebala da naglasi da je reč o Ikarusovom poklon autobusu povodom univerzitetskih igara koje su te godine održane u Zagrebu.

„Zagi” spreman za isporuku (foto: arhiv Ikarusa)

Isti autobus uslikan u garaži ZET-a. (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

Inače, za potrebe Univerzijade, ZET je na jednom od sastanaka Komisije za autobuse-sekcije gradskog saobraćaja Jugoslavije održanog februara 1987. dogovorio angažovanje dodatnih 120 autobusa iz drugih gradova SFRJ, shodno potrebama prevoza svih učesnika. Tom prilikom značajan učinak slanjem svojih vozila i vozača su imali sledeći prevoznici prikazani u tabeli:

Angažman dodatnih vozila tokom Univerzijade ’87 (izvor: arhiv Ikarusa)

Ikarusi u stroju… (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

… i spremni za akciju tokom Univerzijade (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

Naredni članak donosi detaljnu priču o prototipovima trolejbusa IK-170T i IK-173T.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“

The post Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija appeared first on Autobusi.NET.