Priprema prototipova

Kubansko sunce koje je ogrejalo Ikaruse i nastavilo izvoznu priču započetu u Poljskoj, tokom 1986. godine rasplamsalo je dalje ideje za nova tržišta. Na svetskoj karti tražila su se mesta sa dovoljno velikim potencijalom, a sektor za uvoz i izvoz ponovo pronalazi dve vrlo interesantne mogućnosti. Prva je vozila Ikaruse iz Evrope u pravcu ka Aziji, gde se za tržište Turske pripremao prototip IK-160TL. Leta 1986. zauzeo je svoje mesto u prototipskom odeljenju, a u istom periodu pored njega se postavlja šasija standardnog IK-160 koja je čekala posebne prepravke.

Crteži prototipova IK-160S i IK-180S (ilustracija: Saša Conić)

Dugački IK-180 kao uzor

Inženjeri svoje ideje ponovo usmeravaju ka nedavno promovisanom IK-180, prototipu koji je obogatio lepezu ponude zglobnih autobusa. Kako je postavio nove standarde u domenu kapaciteta i dimenzija gradskog, zglobnog autobusa, a uprkos tome nije uspeo da osvoji barem deo utemeljene scene modela IK-160, odlučuju da se ponovo daju u potragu za „zlatnom sredinom”. Spomenuta druga šasija trebala je da im obezbedi upravo taj cilj.

Adut za proboj kod Sovjeta (foto: fotobus.msk.ru)

Dok je prikolica ostala u svojim standardnim dimenzijama, prednji deo je bio predviđen za nekoliko modifikacija. Prva, i najbitnija se odnosila na produžetak šasije u domenu međuosovinskog rastojanja prve i druge osovine za 800 milimetara. Na taj način ovaj prototip je dostigao ukupno 17.5 metara, i time zauzeo poziciju tačno između osnovnog IK-160 i najdužeg IK-180. Iako je za pola metra bio kraći od najduže krstarice Ikarusa, projektovan je za identičan maksimalni kapacitet od 180 putnika. Tako je krajem 1986. godine na liniji završne montaže dobio oznaku IK-180S, a ista je trebala da najavi njegovu vožnju u smeru ka centru Sovjetskog Saveza, Rusiji.

Po običaju, Ikarus je svojom pojavom na novom tržištu privlačio dosta pažnje (foto: fotobus.msk.ru)

Savremeniji dizajn

Savremeni dizajn kojim je Ikarus dominirao na prototipovima i sajamskim primercima i ovde nalazi svoje mesto. Izgled prednje stene je u potpunosti preuzet sa prvobitnog IK-180, s tim da je prednji vetrobran povišen do same ivice krova u svojoj jednodelnoj formi.

Od suncem okupanih plaža, do snegom prekrivenih ulica. Ikarusi postaju sve prisutniji i odolevaju svim uslovima (foto: fotobus.msk.ru)

Uz prednju, i zadnja stena je pretrpela izvesne izmene. U nivou zadnjeg prepusta, prekoputa četvrtih vrata, postavljena je platforma koja je podigla položaj putnika koji sede i stoje u tom reonu. Zbog toga je zadnji vetrobran dodatno oblikovan, i sužen po vertikali. Tu njegovu liniju prati i poslednji prozor u nizu sa leve strane, koji je dobio drugačiju formu.

Sa zadnje strane je još jedna upadljiva promena, na svetlosnoj signalizaciji koja je dobila četvrto-rikverc svetlo. Svoje mesto tradicionalno je zauzela u dnu stene (foto: fotobus.msk.ru)

Od mehaničkih detalja valja spomenuti da ga je pogonio Rabin D2356 HMGU motor sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem, i standardnim Rabinim osovinama iz serije 831.43. Položaj izduvne cevi sa dotadašnjeg „dimnjaka” na krovu prebačen je na dno karoserije, ispred druge osovine.

Povećanje kapaciteta pokazalo se kao jedan od dobrih aduta modela IK-180S (foto: fotobus.msk.ru)

Lenjingradska promotivna vožnja

Kako je bio namenjen putevima Sovjetskog Saveza, inženjeri su se opredelili za ugradnju četvoro Vegman vrata, koja su u zimskim uslovima svakako bolje zaptivala. U prilog njihovoj ugradnji ide i činjenica da je IK-180S bio planiran za vožnju u Lenjingradu (sadašnji Sankt-Peterburg), gradu koji je po broju stanovnika odmah iza Moskve i u kome su česte gužve, kako u saobraćaju tako i u prevozu.

Njegovo krajnje odredište bilo je autoprevozničko preduzeće Pasažiravtotrans (Пассажиравтотранс), u kome je proveo ukupno osam meseci, u periodu od januara do avgusta 1987. godine. Tako je sprovedeno detaljno testiranje, kako u surovim i zimskim, tipično ruskim uslovima, tako i u letnjem razdoblju.

Osim u Sankt-Peterburgu, IK-180S se na kratko oprobao i na ulicama Moskve… (foto: fotobus.msk.ru)

Nakon toga je vraćen nazad za Beograd, sa potpuno obavljenim zadatkom. Cilj je bio da se na osnovu njegovih vožnji prikupe što detaljniji podaci i rezultati, kako bi se što bolje ispunila očekivanja potencijalnih sovjetskih kupaca.

… i time najavio dolazak Ikarusa i na njene ulice (foto: fotobus.msk.ru)

Primerci za probu u Moskvi

Tokom 1988. godine, dobijeni rezultati doprineli su razvoju prototipa IK-160S koji se pripremao za vožnju prestoničkim ulicama Moskve. Za razliku od IK-180S, kompletna osnova je zadržala formu standardnog IK-160, sa uobičajenim kapacitetom od 160 putnika (42 sedišta+118 mesta za stajanje). To je trebalo da donese i nešto pristupačniju varijantu zglobnog Ikarusa sa aspekta cenovnog ranga. Pogonski agregat i menjački prenosnik su ostali takođe identični, s tim da su promene usledile kod detalja na koje su sugerisali predstavnici Pasažiravtotransa:

1. Vozačka kabina je izrađena u formi potpuno zatvorenog tipa. Tako je omogućeno brže i efikasnije zagrevanje vozačkog prostora i sprečavanje zamrzavanja stakala u vozačevom vidnom polju, naročito u oštrim zimskim uslovima sa uobičajenim temperaturama od -30°C u Moskvi,
2. Zahtevano je i izvedeno konstruktivno rešenje pomoćnog sistema za grejanje proizvođača Vebasto, uz ugradnju dodatnog rezervoara za gorivo kojim bi se on napajao,
3. Sva sedišta su debelo tapacirana, a duž celog salona je sprovedeno ozvučenje sa mikrofonom za razglas koji je bio instaliran u kabini vozača,
4. Kompletna karoserija je bila tretirana posebnom antikorozivnom, površinskom zaštitom kako bi što bolje podnela sneg i uticaje soli.

Na probu u Moskvu stiže i trolejbus

Dogovor o isporuci i testiranju je sproveden sa prevoznikom Mosgor-trans, koji je uz prototip autobusa, zahtevao i isporuku identične šasije bez pogonskog agregata. Plan je bio da se ona kompletira trolejbuskom elektro instalacijom ruske proizvodnje, i na taj način ponovo zaživi priča o Ikarusima sa trolama. U moskovsku garažu su pristigli septembra 1989. godine, a njihova ispitivanja su trajala do marta 1990. godine.

Prototip IK-160S u garaži Mosgor-transa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Ogromna i jaka trolejbuska konkurencija u Moskvi ponovo je zadržala snove o trolejbusima na nivou prototipa. U ovom slučaju, IK-160T je dobio savremenu tiristorsku opremu, ali i nešto veću ukupnu cenu, što zbog njene ugradnje, što zbog samog uvoza vozila. Uz te činjenice, konačan račun Rusa je pokazivao da im je ipak isplatljivije da nastave nabavku svojih, domaćih trolejbusa.

Potpuno identično autobusu je izgledao i primerak trolejbusa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Zbog nedostatka rezervnih delova, autobus IK-160S je proveo svega nekoliko godina u redovnom saobraćaju, pre nego što je iz istog povučen. Kao i za trolejbus, uprkos svom trudu, nabavna cena autobusa je bila glavni razlog toga da se Ikarusi ipak ne kupuju u većem broju.

Ugovori za Ukrajinu

Ideja o prodoru na sovjetsko tržište ipak nije prošla bezuspešno. Krajem 1989. godine isporučeno je nekoliko primeraka IK-111 za Omsk u Rusiji. U istom periodu, Ukrajinci naručuju veći kontigent autobusa IK-111 za potrebe prevoza radnika u Kijevu, Kremenčugu, Odesi, itd. Nekolicina primeraka je više od 20 godina provela u eksploataciji.

Jedan od primeraka IK-111 u Ukrajini (foto: fotobus.msk.ru)

Za naredni deo pripremljena je priča o stvaranju zglobnih prototipova iz međugeneracije Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

The post Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima appeared first on Autobusi.NET.

Zahvaljujući licenci od Mercedesa, jugoslovenski FAP i FAMOS su uspeli da zavladaju domaćim tržištem, nudeći oprobani nemački kvalitet po izuzetno konkurentnoj ceni. Iako se oduvek pravila jasna razlika između originalnog Mercedes-Benz autobusa i onog koji je izašao iz fabrike 11. oktomvri u Skoplju, dugotrajnost i robusnost domaćih autobusa ih je učinila izuzetno konkurentnim. Naravno, blokovska podela sveta je jasno nametnula tržište jugoslovenskim proizvođačima. Zemunski Ikarus i TAM su najveće poslove ostvarili u Poljskoj i Sovjetskom Savezu, a Sanos u Saudijskoj Arabiji. Jedan od retkih proboja na zapadno tržište nastao je saradnjom Sanosa i engleske firme Ensign Bus krajem osamdesetih godina prošlog veka.

Prvi Sanos S315 u Velikoj Britaniji, isporučen krajem 1988. godine. © Frans Angevaare

Novinski članci iz 1987. (gore levo) i 1988. godine (desno, dole levo) uvode ime Ensign Charisma. © Commercial Motor

Možda najpoznatiji proizvod skopske fabrike je Sanos S315, turistički autobus koji je replika Mercedesovog O303 autobusa. Sa Nemcem je delio podvozje i pogonio ga je atmosferski Mercedes-Benz OM422 V8 motor, zapremine 14.6 litara, koji je isporučivao 280 konjskih snaga. Mercedes-Benz je takođe proizveo osovine za ovaj autobus, a nemački ZF je izradio šestostepeni manuelni menjač. Iako je Mercedes nudio svoj O303 u više različitih dužina, a najviše u izvedbi od 12 metara, Sanos S315 je u početku bio dostupan samo u jednoj dužini i visini. Osnovni visokoturistički model odgovara Mercedesovom O303 15 RHD autobusu. Kasnije razvijeni međugradski autobus, sa nižom visinom poda i vratima u zadnjem delu vozila, preslikava Mercedes-Benz O303 15 KHP-A model.

Sanos S315 i Mercedes-Benz O303 su u oku putnika bili isti autobusi. Međutim, poznavaoci autobuske industrije vrlo lako mogu raspoznati da li je autobus poreklom iz današnje Severne Makedonije ili Nemačke. Za razliku od Mercedesovog, prednji vetrobran Sanosa je najčešće bio podeljen, sa vertikalno postavljenim brisačima. Gornja ivica prednjih vrata je zaobljena na Mercedesu, dok je kod Sanosa četvrtasta. Broj stakala na boku je za jedan veći kod Sanosa, zbog podeljenog zadnjeg bočnog stakla, u odnosu na Mercedes-Benz. Konačno, zadnji farovi na O303 autobusima su specifičnog rebrastog oblika, nalik na Mercedesov tadašnji putnički program, dok su kod Sanosa jednostavni i pravougaoni. Vremenom su se ove razlike kod prevoznika smanjivale, s obzirom na cenu održavanja i nabavke rezervnih delova.

Promo flajer za Sanos S315 označen kao Ensign Charisma. © Ensign Bus

Jedan od najzanimljivijih pokušaja plasmana Sanosa S315 je započet na jesen 1987. godine. Na sajmu Coach and Bus u Birmingemu, firma Ensign je prikazala novi turistički autobus koji podseća na Mercedes. Posle sajma, ovaj uvoznik se pohvalio sa sedamnaest narudžbina za jugoslovenski autobus. Izlaskom iz nacionalne recesije, prevoznicima u Britaniji su bili potrebni novi autobusi. Kako bi ga učinio primamljivim domaćem tržištu, Ensign je odlučio da Sanos S315.21 u Velikoj Britaniji i Irskoj prodaje pod imenom Ensign Charisma. Sa početnom cenom od 82.000 funti, što danas iznosi oko 220.000 evra, Ensign je pikirao na male prevoznike kojima je trebao jeftin a pouzdan turistički autobus. Njihova procena je bila da je Sanos S315 za šezdesetak hiljada današnjih evra jeftiniji od Mercedesovog O303 autobusa.

Promo flajer za Ensign Charisma autobus. © Bus and Coach Buyer

Ensign Charisma je u osnovnoj izvedbi imao 53 sedišta i podno grejanje. Na listi dodatne opreme se našao klima-uređaj, ne toliko potreban britanskom tržištu, i toalet u zadnjem delu autobusa. Za razliku od evropskih autobusa, britanski Sanos je imao samo jedna pneumatska vrata na levoj strani. Reklamni tekst navodi da su vrata imala i sistem protiv zaglavljivanja, što je tek nedavno postao standard. U slučaju nužde, u zadnjem desnom delu vozila su se standardno našla ručna vrata. Sajamski primerak iz 1987. je bio namenjen evropskom tržištu i imao je vozačko mesto sa leve strane. Prvi autobus je u Britaniji registrovan novembra 1988. godine, godinu dana posle birmingemskog sajma. Posle testiranja, isporučen je prevozniku The Kings Ferry iz Kenta.

Ensign Charisma u bojama National Express, najvećeg britanskog lanca prevoznika. © Mark Smith

Shearings Holidays je imao dva Sanosa, jedan od kojih je izvezen na Maltu. © Bryan Mann

Prevoznici su počeli da koriste glavni adut Sanosa S315.21 – sličnost sa Mercedes-Benz O303 autobusom. Nije im dugo trebalo da Sanosove znakove na karoseriji zamene trokrakom Mercedesovom zvezdom. Međutim, ubrzo je postalo jasno da jugoslovenski autobusi nisu dorasli izvornom nemačkom vozilu. Prevoznici su se žalili na lošu završnu obradu i sam kvalitet karoserije, ispoljen u britanskoj klimi koja je različita od kontinentalne. Zahvaljujući svemu tome, „sirotinjski Mercedes“ je postao nadimak za Sanos u Britaniji. Ispostavilo se da domaće tržište ipak ne žudi toliko za jeftinim i pouzdanim autobusima.

Hamilton of Uxbridge je zamalo ostao bez autobusa zbog raspada Jugoslavije. © Mark Bowerbank

Loš glas nije obustavio prodaju Sanosa kroz Ensign, iako je ona tekla sporo u poređenju sa Jugoslavijom. Kupci su najviše birali između 49 sedišta sa toaletom i 53 bez istog. Do 1992. godine ukupno je isporučeno 27 autobusa za Veliku Britaniju i jedan za Irsku. Najveći i poslednji kupac „harizmatičnih“ Sanosa bio je Hamilton of Uxbridge, mali prevoznik iz okoline Londona. Pet autobusa za ovog prevoznika je naručeno u predvečerje raspada Jugoslavije, zbog čega su u nedovršenom stanju stajali u fabrici u Skoplju za vreme rata. Konačno, 1992. godine je ovaj prevoznik došao po svoje autobuse u BJR Makedoniju i uspešno ih preuzeo. Jedan od ovih pet autobusa je bio unikatan.

Sanos S311.21, poslednji Makedonac u Britaniji. © Edward Busst

Sanos S311.21 na aerodromu Heathrow u Londonu. © Edward Busst

Premda je Ensign prodavao samo jedan model Sanosa S315, poslednji autobus isporučen Velikoj Britaniji nije dvanaestometarski autobus. Kao peti Sanos, Hamilton of Uxbridge je kupio skraćenu verziju visokoturističkog autobusa – Sanos S311.21, sa 35 sedišta i toaletom. Ovaj autobus gotovo da nije našao kupce u bivšoj Jugoslaviji, izuzev u verziji sa nižim podom. Ipak, obeležio je kraj saradnje sa Ensign-om i kraj jedne ere na koju su ponosni ljubitelji skopske fabrike. Uporedo sa Sanosom, i zagrebački TAZ je imao svoj nastup na vrlo konzervativnom tržištu Velike Britanije. Naspram 28 Sanosa, TAZ je do početka rata isporučio 77 turističkih autobusa.

Sanos S315 iz 1990. godine izvezen na Maltu 1997. godine. © Steve Powell

Sanos S315.21 na Malti, uslikan na leto 2017. godine. © Danny Chan

Bilo da je reč o kvalitetu ili rastućem standardu, slike Sanosa u Velikoj Britaniji od početka 21. veka je teško naći. Najdugovečniji primerak, isporučen u maju 1990. godine, izvezen je na Maltu tokom 1997. godine. Poslednje slike ovog autobusa su napravljene krajem 2018. godine, i na njima se vidi autobus sa registracijom FBY-009 u očuvanom stanju. Iako je obeležen trokrakim zvezdama Mercedesa, na Malti i dalje kuca osmocilindraško srce ponosa Skoplja, Severne Makedonije i Jugoslavije.

Slobodan Kostić
Naslovna fotografija: Edward Busst

The post Ensign Charisma: Sanos u Velikoj Britaniji appeared first on Autobusi.NET.

Novosadska fabrika autobusa Neobus AD je na prodaju. Većinski vlasnici se odlučili da se povuku iz Neobusa i prodaju svojih 86% akcija.

Fabrički objekti površine oko 17.000 m2 se nalaze na 126.000 m2 zemljišta u Industrijskoj zoni Novog Sada. Zahvaljujući izgradnji magistralnog puta u neposrednoj blizini fabrike, očekuje se da će vrednost zemljišta porasti tri puta do kraja godine, kada se očekuje završetak izgradnje.

Fabrika je osnovana pre tačno 60 godina pod imenom „Autokaroserija“. Više od 30 godina su se u njoj izrađivali gradski i prigradski autobusi za mariborski TAM. Najveća proizvodnja u ovim halama je dostignuta 1989. godine kada je urađeno oko 700 autobusa sa isto toliko zaposlenih. Prošle godine, sa svojih 200 zaposlenih, proizvodnja je iznosila ukupno 56 autobusa.

Neobus AD je dugogodišnji partner sa Volvo Bus korporacijom kao proizvođač karoserija na njihovim šasijama. Jedan od najvećih kupaca, JGSP „Novi Sad“, je više od tri decenije nabavljao Volvo autobuse sa karoserijom Neobusa. Ostali značajni kupci Neobus-Volvo autobusa su „KAVIM Srbija“, SP „Lasta“ Beograd, Veolia Transdev i mnogi drugi.

Nakon što je prošao proveru strogih zahteva, Neobus AD je početkom godine potpisao ugovor sa Daimlerom za karosiranje šasija Mercedes-Benza, i to za midibuse i 12-metarske gradske i turističke autobuse.

Fabrika ima dugu tradiciju proizvodnje autobusa, ne samo za domaće tržište, već i za izvoz. Pored zemalja Zapadne Evrope i Rusije, najznačajnije izvozne destinacije su Saudijska Arabija i Sirija. Takođe, u kooperaciji sa VDL-om, Neobus je izrađivao karoserije modela Lexio namenjene nemačkom, francuskom i italijanskom tržištu.

Izvor: Neobus

Foto: Autobusi.NET

The post PRODAJE SE FABRIKA AUTOBUSA NEOBUS appeared first on Autobusi.NET.