Beograd je u poslednjih godinu dana više puta završio na listi deset gradova sa najzagađenijim vazduhom na planeti, a nedavno je i odneo neslavno prvo mesto. Iako prevoznici u beogradskom javnom prevozu imaju obavezu da kupuju nova vozila, postalo je jasno da je saobraćaj jedan od glavnih izvora vazdušnog zagađenja u gradovima.

Domaća industrija ugašena odsustvom subvencija. © Slobodan Kostić

U proteklih nekoliko godina, odsustvo konkretnih koraka u smanjenju zagađenja vazduha je naplatilo svoj ceh. Za razliku od kraja prošle decenije, kada su banke u Srbiji nudile subvencije za kupovinu novih domaćih autobusa, u proteklo vreme ih nije bilo. Regulatorna tela su verovatno smatrala da je dovoljna olakšica to što su nova vozila domaće proizvodnje smela da ispunjavaju Euro 5 normu, dok su uvozna vozila morala da ispune najmanje Euro 6 normu izduvnih gasova, što ih je i činilo skupljim.

Odsustvo olakšica pri kupovini domaćih vozila, koja bi i pokrenula, ili bar održala, domaću industriju, otvorilo je vrata polovnim autobusima sa zapada, koji ispunjavaju Euro 3 normu izduvnih gasova. Veliki broj prevoznika je iskoristio opciju da nabavi polovna vozila, a u ogromnom udelu su to uradile prevozničke firme sa zastarelim voznim parkom, poput Niš-ekspresa, koji je u potpunosti „obnovio“ flotu gradskih autobusa.

Niš-ekspres je polovnjacima „obnovio“ skoro ceo gradski vozni park. © Niš-ekspres

Polovni gradski autobusi su postali najprimetniji. Kao sfera prevoza putnika koja je izuzetno neisplativa, gradski prevoz tradicionalno ima najmanje mogućnosti za snažnu obnovu voznog parka. Za razliku od međugradskog i vanlinijskog prevoza, gde vlada otvoreno tržište i slobodna konkurencija, u gradskom prevozu su firme najčešće u monopolu, ili su regulisane od strane gradskih vlasti. Stoga, gradskim prevoznicima i nije bitno da poseduju nove autobuse jer će njihovu eksploataciju, u najviše slučajeva, naplatiti isto kao i stare, po obavljenom polasku ili pređenom kilometru.

U to ime, svoje vozne parkove su obnovili gradski prevoznici širom cele zemlje. Dotrajale Sanose i Ikarbuse su zamenili autobusi nemačkih proizvođača, koji su godinama prevozili putnike u Austriji, Nemačkoj, Holandiji i skandinavskim zemljama. Iako su prevoznici dobili klimatizovana i niskopodna vozila, koja su predstavila značajan iskorak u kvalitetu prevoza, bitno je napomenuti da su ovi autobusi stigli u Srbiju uveliko izrabljeni i sa velikom kilometražom.

Vozila u skandinavskim zemljama često imaju radni dan koji traje više od 22 sata. © Saša Conić

Često se može čuti ubeđenje da su polovnjaci iz uvoza izuzetno kvalitetni i da nisu izrabljeni, što je verovatno i istina kada su privatni automobili u pitanju. Ipak, u autobuskom sektoru je situacija drugačija. Baš zato što je javni gradski prevoz neisplativ, prevoznici su motivisani da svoje autobuse što više eksploatišu kako bi se autobusi što pre isplatili. Dok je u Srbiji statusni simbol autobus koji radi 19 do 20 sati dnevno, prevoznicima u Evropi to nije strano. Štaviše, neki gradski autobusi u Danskoj imaju radni dan od 22 do 23 časa, gde se vreme u garaži koristi samo za čišćenje i male popravke.

Gledano iz tog ugla, sasvim je normalno da su autobusi iz Berlina, stariji od 15 godina, prešli više kilometara nego što bi to učinili u Srbiji. Iz tog razloga, od polovnih gradskih autobusa se ne može očekivati pouzdanost, a sva je prilika da su prevoznici u Srbiji uložili velike nade u njih. Iako nisu održavani „uz pomoć štapa i kanapa“, zamor materijala je na njima očigledan i autobusi svakim danom postaju nepouzdaniji. Kada više nisu isplativi za saobraćaj, odnosno kada više vremena provedu van saobraćaja nego u prevozu putnika, evropski javni prevoznici ih prodaju budzašto, u voznom stanju ili na kilogram.

Mađarska uz pomoć subvencija i nacionalnih programa održala domaću industriju u životu. © Credo

S obzirom na početni ulog u vidu kupovine i uvoza polovnih autobusa, prevoznici ih ne shvataju kao ad-hoc rešenje već kao višegodišnju investiciju. Međutim, njihovo stanje pri dolasku im ne daje dugačak preostali životni vek pa je time i teško isplatiti autobuse. Takođe, većina uvezenih autobusa u Srbiju dolazi prvi put kod prevoznika, pa su ovdašnji vlasnici prinuđeni na  kupovinu najmanje još jednog dodatnog vozila, koje se koristi kao izvor rezervnih delova, što dodatno poskupljuje investiciju.

Međutim, problem s početka ovog članka se uvozom polovnjaka ne rešava. Iako je razlika između Euro 1 i Euro 3 norme, u pogledu emisije štetnih čestica (NOx gasova i ugljen-monoksida) višestruko veća od razlike između Euro 3 i Euro 6 norme, postavlja se pitanje buduće eksploatacije. Vozila koja ne ispunjavaju ni Euro 1 normu su svakako odavno ispunila svoj životni vek i skoro da ih nema u saobraćaju. Gradskih autobusa koji ispunjavaju Euro 5 ili Euro 6 normu izduvnih gasova gotovo da nema van Novog Sada i Beograda. Autobusa na električni pogon van Beograda nema.

Autobusi na električni pogon i trolejbusi prisutni samo u Beogradu. © Slobodan Kostić

Konkretna reakcija od vlasti je nastala nakon neslavnog proglašenja Beograda za najzagađeniji grad na svetu na portalu AirVisual, početkom novembra 2019. godine. Govoreći o realnom stanju, ministar za zaštitu životne sredine, Goran Trivan, naveo je za N1 da je „neophodno zabraniti uvoz Euro 3 vozila“, ali da lično smatra da bi bilo potrebno zabraniti i Euro 4. Naveo je da će se administrativni problemi u donošenju nove regulative rešiti od sredine 2020. godine, kao i da bi novi zakon mogao stupiti na snagu 1. januara 2021. godine.

Srbija kaska za regionom po pitanju uvoza polovnih vozila. Bosna i Hercegovina je još 2016. godine rešila taj problem, a od 1. juna 2019. godine zabranila uvoz i polovnjaka koji ne ispunjavaju Euro 5 normu izduvnih gasova, što je učinila i Albanija početkom 2019. godine. Crna Gora je zabranila uvoz Euro 3 vozila krajem 2018. godine, dok je u Severnoj Makedoniji na snazi zabrana uvoza vozila starijih od petnaest godina.

Još uvek bez subvencija za nabavku i eksploataciju vozila sa alternativnim pogonom. © Miloš Smiljkić

Euro 3 norma izduvnih gasova u komercijalnim vozilima je na snazi od 2000. godine, dok je Euro 4 primenjen krajem 2005. godine. Pretposlednja iteracija normi izduvnih gasova u Evropi je bila krajem 2008. godine, kada je primenjen Euro 5 standard. Ukoliko bi se početkom 2021. godine zabranio uvoz i Euro 4 polovnih vozila, najstariji uvezeni autobus u Srbiju bi imao najmanje trinaest godina, što je prihvatljivo za nastavak eksploatacije u Srbiji.

Ukoliko se ne bi zabranio uvoz polovnih vozila koja ispunjavaju Euro 4 normu izduvnih gasova, i dalje bi bio omogućen uvoz polovnjaka koji su, u trenutku donošenja zakona, stariji od 15 godina, i koji će ostati na srpskim putevima dugi niz godina. Srbija bi ostala smetlište Evrope po pitanju izrabljenih vozila, a odsustvo subvencija za eksploataciju alternativnih pogona bi i dalje održalo ekonomsko pitanje u većem prioritetu od ekoloških i bezbednosnih pitanja.

Slobodan Kostić

The post Zabraniti uvoz i Euro 4 polovnih vozila appeared first on Autobusi.NET.

Slovačka je nova na listi evropskih zemalja gde su polovnjaci uključeni u gradski saobraćaj u prestonici. Ovakav primer već skoro celu deceniju daje Budimpešta, u kojoj saobraća veliki broj polovnjaka čiji su prvi vlasnici razuđeni širom Evropske Unije. Za potrebe svog javnog prevoza, Bratislava je nabavila pet zglobnih autobusa MAN NG313 iz Klagenfurta i šest Solarisa Urbino 18 iz Berlina.

Prvi dan saobraćaja u Bratislavi u staroj šemi. © IMHD

Zglobni MAN-ovi su uključeni u saobraćaj po prijemu u vozni park DPB. Klimatizovani su, ali zbog toga nemaju šibere na prozorima. Proizvedeni su 2004. godine i od tada su saobraćali samo u austrijskom Klagenfurtu. Njihov kapacitet iznosi 160 putnika a karakteriše ih nešto gušći raspored sedišta, zbog čega nemaju prostor za stajanje preko puta trećih vrata. Drugi lot vozila čine šest Solarisa Urbino 18, koji su saobraćali u Berlinu od 2005. godine. Za razliku od MAN autobusa, oni nemaju četvrta vrata, ali takođe imaju gušći raspored sedenja, karakteristično za Berlin. Klimatizovani su i poseduju automatska električna šiber vrata, koja putnici otvaraju na zahtev.

Motivacija za kupovinu polovnih zglobnih autobusa dolazi iz potrebe za uspostavljanjem autobuske linije, koja će menjati tramvaje za vreme rekonstrukcije. Pošto su tramvaji niskopodni i pristupačni osobama sa hendikepom, logično je da autobusi moraju ispuniti isti uslov. Ovih jedanaest polovnjaka će se naći u voznom parku na mestu zastarelih srednjepodnih zglobnih Karosa autobusa, koji ulaze u treću deceniju službe. Takođe, s obzirom na letnje vreme, poželjno je bilo i da autobusi budu klimatizovani.

Pre puštanja u rad, autobusi su uniformisani ugradnjom opreme za praćenje, naplatu karata i prevođenjem nalepnica na slovački. © IMHD

Kao što je bio slučaj u Budimpešti, tako su i vozila u Bratislavi pripremljena za saobraćaj standardizacijom opreme. Ugrađen je sistem za praćenje vozila kog prati razglas za najavu stanica, a displeji kodirani. Potom, u vozilo su ugrađeni tasteri za otvaranje vrata od strane putnika kao i mesta za prodaju karata. Dodatno, sve nalepnice u autobusima su prevedene na slovački, kako bi putnici bili informisani o sigurnosnim sistemima autobusa. Ugrađen je i drugi bočni displej, ispred trećih vrata. Nakon nekoliko dana u saobraćaju, autobusi su ofarbani u potpuno crvenu boju, kao i svi autobusi gradskog prevoznika u Bratislavi.

Ipak, ono što čini ovu nabavku vozila jedinstvenom je cena nabavke. Naime, čelnici DPB Bratislava tvrde da su ih ova vozila koštala ukupno sto hiljada evra, što iznosi oko trećine cene jednog novog zglobnog autobusa. Ranije su, za ovakve potrebe, iznajmljivali autobuse od drugih prevoznika što ih je koštalo više nego ovakva nabavka a, zbog specifičnosti tramvaja i gradskih autobusa, iznajmljena vozila često nisu ispunjavala potrebne uslove za normalnu eksploataciju u tim uslovima.

Uz MAN nabavljeni i Solaris autobusi iz Berlina. © BVG Omnius Betriebshof Indira-Ghandi-Straße

Berlin rapidno menja svoju zastarelu flotu autobusa novim Mercedesima, a pošto nema dovoljno kupaca za tu flotu, sasvim je opravdano da autobusi imaju ovako nisku cenu. U svakom slučaju, cena od oko deset hiljada evra po vozilu koje će biti odveženo na svojim točkovima u drugi grad je jeftinije od rasturanja autobusa i vožnje na otpad. Rezervni delovi nisu problem za ove autobuse, s obzirom da Berlin ima stotine Solarisa u svom voznom parku. Ipak, u Bratislavi će jedan Solaris poslužiti kao donor delova. Za razliku od njih, Klagenfurt je MAN autobuse izbacio iz saobraćaja i zamenio ih novim Mercedesima, tako da ni oni neće imati problem sa rezervnim delovima.

U svakom slučaju, autobusi će poslužiti svrsi. Za razliku od ranijih vremena, na kraju rekonstrukcije tramvajske pruge, ovi autobusi ostaju u vlasništvu prevoznika. Zbog toga će moći da ostanu u službi i nakon završetka radova. Pošto menjaju tridesetogodišnje Karose, oni u svakom smislu predstavljaju tehnološki napredak. Ne samo da će putnici dobiti niskopodne i klimatizovane autobuse, već će i vozači dobiti komfornija radna mesta, dok će prevoznik imati pouzdanija vozila. Pomalo nestandardno za Solaris, berlinski autobusi nisu opremljeni DAF već MAN D2866 motorima. Time je, na nivou nabavke jedanaest različitih vozila, postignuta unifikacija po pitanju tipa motora i menjača.

MAN NG313 ofarbani u bratislavsku crvenu boju. © IMHD

Osim Budimpešte i Bratislave, i manji mađarski gradovi su primenili ovu taktiku. Tako je i grad Vesprem, severno od jezera Balaton, nedavno obnovio skoro ceo vozni park autobusima iz Švajcarske i Nemačke. Iz saobraćaja su izbačeni dotrajali Ikarusi, a na njihovo mesto su došli niskopodni polovnjaci. U Srbiji je pozitivan primer dao Niš-ekspres, koji je obnovio skoro celu flotu gradskih i prigradskih autobusa, zamenivši stare Sanose i zemunske Ikaruse najviše MAN i Mercedes autobusima iz Nemačke i Austrije. Kao i Niš, lep primer je dao i Zrenjanin, koji je pre nekoliko godina nabavio polovne Mercedese iz Estonije i reorganizovao svoj javni prevoz.

Međutim, ovakve nabavke odsustvuju u drugim većim gradovima Srbije i bivših jugoslovenskih republika. Postavlja se pitanje u Beogradu da li ima smisla nabaviti preko dve stotine kičastih kineskih i turskih autobusa, koji već nakon par meseci rada, prema pisanjima putnika i vozača na forumima, pokazuju boljke. U Skoplju je 2010. godine realizovana slična nabavka, kada su kupljeni kineski dabldekeri kičastog dizajna, kao i ukrajinski solo LAZ autobusi, tehnološki i dizajnerski zastareli. Novi Sad planira i obnavlja svoj vozni park novim autobusima, čime će zadržati samo novije autobuse u svom voznom parku.

Mađarski Vesprem nedavno obnovio većinu flote polovnjacima iz Nemačke i Švajcarske. © Transportvideos

Ukoliko se ukaže potreba za velikom obnovom voznog parka, Beograd bi trebalo da razmisli i o kupovini polovnih niskopodnih autobusa, koji će ispunjavati strožije norme izduvnih gasova, biti niskopodni i klimatizovani. Naravno, kao što je slučaj sa automobilima, tako i polovni autobusi mogu biti „mačka u džaku“. Zbog toga se ne sme srljati ka takvoj odluci, već je bitno da se vozila detaljno ispitaju. Nakon kupovine, te autobuse je obavezno estetski uniformisati sa ostatkom voznog parka, što je nažalost izostalo u mnogim slučajevima nabavki polovnih vozila.

Slobodan Kostić

The post Polovnjaci stigli i u Bratislavu appeared first on Autobusi.NET.