Zabraniti uvoz i Euro 4 polovnih vozila

Zabraniti uvoz i Euro 4 polovnih vozila

Regulativa na temu polovnih vozila u Srbiji kaska za regionom. U poslednje vreme, to se najviše primetilo kada je uvoz polovnih autobusa ugrozio domaću industriju, ali i kvalitet vazduha u gradovima.

Beograd je u poslednjih godinu dana više puta završio na listi deset gradova sa najzagađenijim vazduhom na planeti, a nedavno je i odneo neslavno prvo mesto. Iako prevoznici u beogradskom javnom prevozu imaju obavezu da kupuju nova vozila, postalo je jasno da je saobraćaj jedan od glavnih izvora vazdušnog zagađenja u gradovima.

Domaća industrija ugašena odsustvom subvencija. © Slobodan Kostić

Domaća industrija ugašena odsustvom subvencija. © Slobodan Kostić

U proteklih nekoliko godina, odsustvo konkretnih koraka u smanjenju zagađenja vazduha je naplatilo svoj ceh. Za razliku od kraja prošle decenije, kada su banke u Srbiji nudile subvencije za kupovinu novih domaćih autobusa, u proteklo vreme ih nije bilo. Regulatorna tela su verovatno smatrala da je dovoljna olakšica to što su nova vozila domaće proizvodnje smela da ispunjavaju Euro 5 normu, dok su uvozna vozila morala da ispune najmanje Euro 6 normu izduvnih gasova, što ih je i činilo skupljim.

Odsustvo olakšica pri kupovini domaćih vozila, koja bi i pokrenula, ili bar održala, domaću industriju, otvorilo je vrata polovnim autobusima sa zapada, koji ispunjavaju Euro 3 normu izduvnih gasova. Veliki broj prevoznika je iskoristio opciju da nabavi polovna vozila, a u ogromnom udelu su to uradile prevozničke firme sa zastarelim voznim parkom, poput Niš-ekspresa, koji je u potpunosti „obnovio“ flotu gradskih autobusa.

Niš-ekspres je polovnjacima "obnovio" skoro ceo gradski vozni park. © Niš-ekspres

Niš-ekspres je polovnjacima „obnovio“ skoro ceo gradski vozni park. © Niš-ekspres

Polovni gradski autobusi su postali najprimetniji. Kao sfera prevoza putnika koja je izuzetno neisplativa, gradski prevoz tradicionalno ima najmanje mogućnosti za snažnu obnovu voznog parka. Za razliku od međugradskog i vanlinijskog prevoza, gde vlada otvoreno tržište i slobodna konkurencija, u gradskom prevozu su firme najčešće u monopolu, ili su regulisane od strane gradskih vlasti. Stoga, gradskim prevoznicima i nije bitno da poseduju nove autobuse jer će njihovu eksploataciju, u najviše slučajeva, naplatiti isto kao i stare, po obavljenom polasku ili pređenom kilometru.

U to ime, svoje vozne parkove su obnovili gradski prevoznici širom cele zemlje. Dotrajale Sanose i Ikarbuse su zamenili autobusi nemačkih proizvođača, koji su godinama prevozili putnike u Austriji, Nemačkoj, Holandiji i skandinavskim zemljama. Iako su prevoznici dobili klimatizovana i niskopodna vozila, koja su predstavila značajan iskorak u kvalitetu prevoza, bitno je napomenuti da su ovi autobusi stigli u Srbiju uveliko izrabljeni i sa velikom kilometražom.

Vozila u skandinavskim zemljama često imaju radni dan koji traje više od 21 sata. © Saša Conić

Vozila u skandinavskim zemljama često imaju radni dan koji traje više od 22 sata. © Saša Conić

Često se može čuti ubeđenje da su polovnjaci iz uvoza izuzetno kvalitetni i da nisu izrabljeni, što je verovatno i istina kada su privatni automobili u pitanju. Ipak, u autobuskom sektoru je situacija drugačija. Baš zato što je javni gradski prevoz neisplativ, prevoznici su motivisani da svoje autobuse što više eksploatišu kako bi se autobusi što pre isplatili. Dok je u Srbiji statusni simbol autobus koji radi 19 do 20 sati dnevno, prevoznicima u Evropi to nije strano. Štaviše, neki gradski autobusi u Danskoj imaju radni dan od 22 do 23 časa, gde se vreme u garaži koristi samo za čišćenje i male popravke.

Gledano iz tog ugla, sasvim je normalno da su autobusi iz Berlina, stariji od 15 godina, prešli više kilometara nego što bi to učinili u Srbiji. Iz tog razloga, od polovnih gradskih autobusa se ne može očekivati pouzdanost, a sva je prilika da su prevoznici u Srbiji uložili velike nade u njih. Iako nisu održavani „uz pomoć štapa i kanapa“, zamor materijala je na njima očigledan i autobusi svakim danom postaju nepouzdaniji. Kada više nisu isplativi za saobraćaj, odnosno kada više vremena provedu van saobraćaja nego u prevozu putnika, evropski javni prevoznici ih prodaju budzašto, u voznom stanju ili na kilogram.

Mađarska uz pomoć subvencija i nacionalnih programa održala domaću industriju u životu. © Credo

Mađarska uz pomoć subvencija i nacionalnih programa održala domaću industriju u životu. © Credo

S obzirom na početni ulog u vidu kupovine i uvoza polovnih autobusa, prevoznici ih ne shvataju kao ad-hoc rešenje već kao višegodišnju investiciju. Međutim, njihovo stanje pri dolasku im ne daje dugačak preostali životni vek pa je time i teško isplatiti autobuse. Takođe, većina uvezenih autobusa u Srbiju dolazi prvi put kod prevoznika, pa su ovdašnji vlasnici prinuđeni na  kupovinu najmanje još jednog dodatnog vozila, koje se koristi kao izvor rezervnih delova, što dodatno poskupljuje investiciju.

Međutim, problem s početka ovog članka se uvozom polovnjaka ne rešava. Iako je razlika između Euro 1 i Euro 3 norme, u pogledu emisije štetnih čestica (NOx gasova i ugljen-monoksida) višestruko veća od razlike između Euro 3 i Euro 6 norme, postavlja se pitanje buduće eksploatacije. Vozila koja ne ispunjavaju ni Euro 1 normu su svakako odavno ispunila svoj životni vek i skoro da ih nema u saobraćaju. Gradskih autobusa koji ispunjavaju Euro 5 ili Euro 6 normu izduvnih gasova gotovo da nema van Novog Sada i Beograda. Autobusa na električni pogon van Beograda nema.

Autobusi na električni pogon i trolejbusi prisutni samo u Beogradu. © Slobodan Kostić

Autobusi na električni pogon i trolejbusi prisutni samo u Beogradu. © Slobodan Kostić

Konkretna reakcija od vlasti je nastala nakon neslavnog proglašenja Beograda za najzagađeniji grad na svetu na portalu AirVisual, početkom novembra 2019. godine. Govoreći o realnom stanju, ministar za zaštitu životne sredine, Goran Trivan, naveo je za N1 da je „neophodno zabraniti uvoz Euro 3 vozila“, ali da lično smatra da bi bilo potrebno zabraniti i Euro 4. Naveo je da će se administrativni problemi u donošenju nove regulative rešiti od sredine 2020. godine, kao i da bi novi zakon mogao stupiti na snagu 1. januara 2021. godine.

Srbija kaska za regionom po pitanju uvoza polovnih vozila. Bosna i Hercegovina je još 2016. godine rešila taj problem, a od 1. juna 2019. godine zabranila uvoz i polovnjaka koji ne ispunjavaju Euro 5 normu izduvnih gasova, što je učinila i Albanija početkom 2019. godine. Crna Gora je zabranila uvoz Euro 3 vozila krajem 2018. godine, dok je u Severnoj Makedoniji na snazi zabrana uvoza vozila starijih od petnaest godina.

Još uvek bez subvencija za nabavku vozila sa alternativnim pogonom. © Miloš Smiljkić

Još uvek bez subvencija za nabavku i eksploataciju vozila sa alternativnim pogonom. © Miloš Smiljkić

Euro 3 norma izduvnih gasova u komercijalnim vozilima je na snazi od 2000. godine, dok je Euro 4 primenjen krajem 2005. godine. Pretposlednja iteracija normi izduvnih gasova u Evropi je bila krajem 2008. godine, kada je primenjen Euro 5 standard. Ukoliko bi se početkom 2021. godine zabranio uvoz i Euro 4 polovnih vozila, najstariji uvezeni autobus u Srbiju bi imao najmanje trinaest godina, što je prihvatljivo za nastavak eksploatacije u Srbiji.

Ukoliko se ne bi zabranio uvoz polovnih vozila koja ispunjavaju Euro 4 normu izduvnih gasova, i dalje bi bio omogućen uvoz polovnjaka koji su, u trenutku donošenja zakona, stariji od 15 godina, i koji će ostati na srpskim putevima dugi niz godina. Srbija bi ostala smetlište Evrope po pitanju izrabljenih vozila, a odsustvo subvencija za eksploataciju alternativnih pogona bi i dalje održalo ekonomsko pitanje u većem prioritetu od ekoloških i bezbednosnih pitanja.

Slobodan Kostić

Objavite komentar

Vaša adresa neće biti objavljena. Obavezna polja su označena sa *

*

Ово веб место користи Акисмет како би смањило непожељне. Сазнајте како се ваши коментари обрађују.

Descargar musica