Koncept autobusa sa dve prikolice je, logično, nastao iz potrebe prevoza velikog broja putnika na opterećenim linijama javnog prevoza. Krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina 20. veka, najduži zglobni autobusi su imali tek sedamnaest metara i upravljivu zadnju osovinu, zbog čega nisu bili podložni opterećenju kakvo trpe njihovi naslednici. Ideja da se doda još jedna prikolica je rešila ovaj problem, ali i otvorila nove probleme – upravljivosti i pogona.

MAN SGG 280 H predstavljen 1982. godine. © MAN Truck & Bus

Ukoliko bi se autobus pogonio preko zadnje osovine, teško da bi mogao da isprati pravac, zbog dvostrukog preloma. Prvo rešenje je dao MAN, i 1982. godine predstavio SGG 280 H, dvozglobnu verziju svog standardnog gradskog autobusa. On se u velikoj meri zasnivao na zglobnom SG 240 H, koji je imao motor u prikolici, ali je pogonska osovina bila u prednjem segmentu. Lomljenjem kardana ispod harmonike dva puta, dvozglobni MAN je imao dve ravnopravne pogonske osovine – u prednjem i srednjem delu vozila.

Tokom osamdesetih, MAN SGG 280 H se testirao širom Evrope, pa i u Jugoslaviji. © Jean Marie Pholie

Godinu dana nakon predstavljanja, MAN SGG 280 H je bio spreman za ulice evropskih gradova, gde je ispitivan u realnim uslovima. Između ostalih država, prototip se našao i u Jugoslaviji 1984. i 1985. godine, kada je testiran na linijama javnog prevoza u Zagrebu, Beogradu, Sarajevu, Novom Sadu i Rijeci. Međutim, nijedan grad, kako u Jugoslaviji tako i šire, nije izrazio posebno interesovanje za eksploataciju ovih autobusa, pa je priča o dvozglobnom MAN-u ostala na prototipu, dužine 22.680 milimetara sa kapacitetom od 230 putnika.

Jedan od dva autobusa Van Hool AGG 300, napravljenih 1997. godine. © René Jacobs.

Evropska industrija je tu zastala na kratko. Iako je Volvo imao dvozglobne visokopodne šasije sa motorom u sredini, one su bile namenjene tržištu Južne Amerike. Tek 1997. godine se pojavio novi dvozglobni autobus u Evropi i došao je iz Belgije. Van Hool je tada napravio dva prototipa gradskog autobusa AGG 300 i poslao ih na testiranje u belgijski grad Lijež. Međutim, bilo je nedopustivo da autobusi budu srednjepodni, a motor u zadnjem delu vozila nikako nije mogao biti opcija. Rešenje je bilo čudno i pomalo neprihvatljivo – motor je postavljen vertikalno između prve dve osovine, tačno preko puta drugih vrata. Time je ugrožen prostor za stajanje i invalidska kolica, pa je pirova pobeda odneta njihovim premeštanjem u srednji segment vozila.

Hamburg je eksploatisao 26 autobusa AGG 300 za potrebe brze autobuske linije. © Torben Simon

Van Hool je nastavio da ispituje koncept dvozglobnog autobusa, pa je od 2001. godine uvrstio AGG 300 u redovnu ponudu. U međuvremenu je belgijski proizvođač usvojio novi dizajn, pa su prednji deo krasili okrugli farovi sa sivom bordurom. Problem organizacije prednjeg dela i ulaska hendikepiranih osoba u vozilo je rešen premeštanjem prostora za stajanje na desnu stranu vozila, tik uz druga vrata. Za razliku od MAN-ovog koncepta, samo je druga osovina bila pogonska, a zbog lakšeg manevrisanja je treća osovina postala upravljiva, kao što je četvrta. Novi Van Hool AGG 300 je ujedno postao i prvi serijski proizveden dvozglobni autobus u Evropi. Vozila su isporučena brojnim gradovima poput Hamburga, Ahena, Utrehta i Luksemburga.

Nakon što je Van Hool zabeležio uspeh, i Volvo se okrenuo konceptu dvozglobnog autobusa. © Kim Løvenskjold

Van Hool nije bio usamljen u Evropi, mada je bio dominantan. Volvo se osvrnuo i na evropsko tržište, pa je napravio niskopodnu zglobnu šasiju sa motorom u prednjem delu vozila. Iako je više nadogradio običnih zglobnih autobusa, svom domaćem gradu Geteborgu je u tri navrata isporučio ukupno 21 dvozglobni autobus. Iako je jedan autobus iz prve serije poslat na testiranje u Budimpeštu, mađarska prestonica se nije odlučila za nabavku autobusa dužine skoro 25 metara. Osim Geteborga, nijedan drugi grad u Evropi nije kupio dvozglobni Volvo.

APTS Phileas je u celosti razvijen sistem brzog autobuskog prevoza, ali nije zaživeo. © André Knoerr

Jedan od najvećih konkurenata Van Hool-u na domaćem tržištu je holandski VDL Bus & Coach. Kao odgovor na koncept dvozglobnog autobusa, u okviru ove grupe razvijen je APTS Phileas, sistem za brzi autobuski prevoz putnika, čija je glavna okosnica bio dvozglobni autobus dizajniran nalik na tramvaj. To je bio prvi dvozglobni autobus sa motorom u prikolici, kod koga ne postoji problem sa pogonom jer električni motori pogone drugu i treću osovinu. Na autobusu je razvijen i sistem autonomne vožnje, ali koncept u celosti nije nikada zaživeo. Jedina narudžbina za ovaj tip vozila je stigla iz Istanbula, ali su vozila neverovatnom brzinom izbačena iz saobraćaja pa je dugotrajni sudski proces okončan u korist grada na dva kontinenta.

Švajcarska je najviše okrenuta domaćem proizvođaču, pa je Bern nedavno kupio dvozglobni Hess. © Hess

Jedina zemlja sa „stabilnom“ nabavkom dvozglobnih autobusa, ali i trolejbusa, jeste Švajcarska. Ovakva vozila već decenijama krase ulice najvećih švajcarskih gradova, ali uglavnom potiču od domaćih proizvođača. Jedan od njih je Hess, koji je jedan od dva evropska proizvođača koji danas imaju dvozglobne autobuse u ponudi. Njihov lighTram je dugačak 24.700 milimetara i prima 220 putnika. Nedavno isporučeni za Lozanu, dvozglobni lighTramovi su duobusevi koji pune svoje baterije tokom vožnje na kontaktnoj mreži a koštaju čak 1.200.000 evra po vozilu. Ipak, i Van Hool sa tri segmenta je prisutan na teritoriji ove konfederacije.

Van Hool i Hess su jedini proizvođači dvozglobnih autobusa u Evropi. © Aleksa Kostić

Kako je vreme teklo u Evropi, sve je bilo manje interesovanja za dvozglobne autobuse. Tamo gde je bilo opravdano, uveden je tramvaj. U suprotnom, putnicima više odgovara da obični zglobni autobusi idu češće, nego da duže čekaju duži autobus. Osim mehanizacije u garažama, problem eksploatisanja dvozglobnih autobusa može biti i za volanom, mada su se proizvođači trudili da što više približe vožnju dvozglobnog autobusa onima sa jednom prikolicom. Koncept autobusa od 25 metara je nekoliko puta oživljavan, ali neuspešno. Narudžbine ovog tipa autobusa su toliko male da se proizvođačima ne isplati da očuvaju proizvodnju.

CapaCity L kao zamena za Van Hool AGG 300 u Hamburgu. © Torben Simon

Privremeno rešenje u Hamburgu, nakon penzionisanja dvozglobnih autobusa, su četvoroosovinski Mercedes-Benz CapaCity L – dužine 21 metar. Iako prima manje od dvozglobnog, ni 190 putnika nije malo. Ukombinovani sa manjim razmakom između polazaka, dugački zglobni autobusi mogu da popune prazninu ostavljenu iza dvozglobnih autobusa, a da pritom zadaju manje muka vozačima i prevoznicima.

Slobodan Kostić

The post Gde su nestali dvozglobni autobusi? appeared first on Autobusi.NET.

Švajcarski proizvođač potpisao je okvirni ugovor za obnovu voznog parka trolejbusa u Salcburgu u Austriji, grad u kojem se nalazi jedan od najvećih voznih parkova trolejbusa u zapadnoj Evropi. U prvoj godini, isporuka uključuje 15 lighTram19 vozila dužine 18,7 metara opremljenih sa tehnologijom dinamičnog punjenja koja omogućava punjenje na parcijalnim nadzemnim vodovima. U sledećih pet godina, kompanija Hess isporučiće do 35 novih vozila, uključujući model lighTram25 sa dva zgloba dužine 24,7 metara i prostorom za 220 putnika.

The post Hess trolejbusi za Salcburg appeared first on Autobusi.NET.

Dvozglobni hibridni autobus „lighTram” sa karoserijom švajcarskog proizvođača Hess AG i pogonskom opremom nemačkog specijaliste Vossloh Kiepe, svečano je predstavljeno 5. marta 2015. godine u Luksemburgu. Nova vozila su opremljena trakcionim baterijama koje im omogućavaju prolaz kroz 3 km dugu „zonu bez izduvnih gasova“ tiho i bez štetnih emisija.

Vossloh Kiepe je isporučio kompletnu pogonsku opremu, sistem napajanja, generatore, baterije, kao i sistem za upravljanje energijom i eksterne uređaje za napajanje vozila električnom energijom.

Baterije autobusa se pune tokom eksploatacije putem dizel generatora kojeg pokreće Euro 6 dizel motor snage 220 kW i sakupljanjem energije od kočenja. Dva električna trakciona motora snage 160 kW po motoru pokreću dve od četiri osovine. Na taj način se ne obezbeđuje samo dobar kvalitet vožnje i sigurno kočenje, nego i visok procenat sačuvane energije. Pored toga, vozila se preko noći pune u garaži preko plag-in priključka. Inteligentni sistem upravljanja energijom, koji se kontroliše putem GPS-a, obezbeđuje najbolji balans između dizelskog i električnog modaliteta rada.

Luksemburški prevoznik Voyages Emile Weber je još 2009. godine naručio prvu generaciju dvozglobnih hibridnih autobusa od dugogodišnjih partnera, proizvođača Hess i Vossloh Kiepe. Ta vozila su u uspešnoj i kontinualnoj eksploataciji već pet godina.
(Foto Vossloh Kiepe)

The post Dvozglobni hibridni autobus „lighTram“ pušten u saobraćaj appeared first on Autobusi.NET.

Oktobra prošle godine je VBZ, javni prevoznik iz Ciriha, naručio dvanaest dvozglobnih trolejbusa tipa „lighTram“ od proizvođača Vossloh Kiepe i Hess AG. Trolejbusi su dugački 24 metra i opremljeni su dodatnim baterijama za autonomni rad na struju. Posle kratkog perioda razvoja i planiranja, vozila su počela da se isporučuju, jedno po jedno.

Isporuka vozila za Cirih je krenula pre par nedelja. Jedanaest od ukupno dvanaest dvozglobnih trolejbusa su već u saobraćaju. Nizak nivo buke i nulta emisija izduvnih gasova se podrazumevaju kod ovakvog tipa vozila. Kombinacija napajanja putem trola i skladištenja energije pomoću litijum-jonskih baterija čini nultu emisiju mogućom.

U Švajcarskoj većina trolejbusa ima rešenu autonomiju kretanja van kontaktne mreže putem dodatnog dizel motora. Umesto uobičajenog dizel generatora, ovi trolejbusi su opremljeni baterijama. Na ovaj način, dvozglobni model “lighTram” se ne ističe samo po svom velikom kapacitetu, nego i po svojim ekološkim svojstvima.

Baterije se pune dokle god je trolejbus prikačen na kontakntu mrežu, ali i prilikom kočenja. Ovo punjenje se odvija preko specijalnog punjača instaliranog na krovu trolejbusa. Na ovaj način, moguća je eksploatacija i do deset kilometara van kontaktne mreže. Namera je da se trolejbusi dnevno voze u baterijskom “modu” na 1,5 km dugim deonicama.

_{Izvor: Vossloh Kiepe}

The post TROLEJBUSI SA BATERIJAMA ZA CIRIH appeared first on Autobusi.NET.