Gde su nestali dvozglobni autobusi?

Gde su nestali dvozglobni autobusi?

U drugoj polovini 2018. godine, Hamburg je penzionisao svoje dvozglobne autobuse. Ovaj tip gradskih autobusa sa dve „harmonike“ sve je ređi prizor na ulicama evropskih gradova, a ujedno je izopšten iz ponude većine proizvođača autobusa.

Koncept autobusa sa dve prikolice je, logično, nastao iz potrebe prevoza velikog broja putnika na opterećenim linijama javnog prevoza. Krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina 20. veka, najduži zglobni autobusi su imali tek sedamnaest metara i upravljivu zadnju osovinu, zbog čega nisu bili podložni opterećenju kakvo trpe njihovi naslednici. Ideja da se doda još jedna prikolica je rešila ovaj problem, ali i otvorila nove probleme – upravljivosti i pogona.

MAN SGG 280 H predstavljen 1982. godine. © MAN Truck & Bus

MAN SGG 280 H predstavljen 1982. godine. © MAN Truck & Bus

Ukoliko bi se autobus pogonio preko zadnje osovine, teško da bi mogao da isprati pravac, zbog dvostrukog preloma. Prvo rešenje je dao MAN, i 1982. godine predstavio SGG 280 H, dvozglobnu verziju svog standardnog gradskog autobusa. On se u velikoj meri zasnivao na zglobnom SG 240 H, koji je imao motor u prikolici, ali je pogonska osovina bila u prednjem segmentu. Lomljenjem kardana ispod harmonike dva puta, dvozglobni MAN je imao dve ravnopravne pogonske osovine – u prednjem i srednjem delu vozila.

Tokom osamdesetih, MAN SGG 280 H se testirao širom Evrope, pa i u Jugoslaviji. © Jean Marie Pholie

Tokom osamdesetih, MAN SGG 280 H se testirao širom Evrope, pa i u Jugoslaviji. © Jean Marie Pholie

Godinu dana nakon predstavljanja, MAN SGG 280 H je bio spreman za ulice evropskih gradova, gde je ispitivan u realnim uslovima. Između ostalih država, prototip se našao i u Jugoslaviji 1984. i 1985. godine, kada je testiran na linijama javnog prevoza u Zagrebu, Beogradu, Sarajevu, Novom Sadu i Rijeci. Međutim, nijedan grad, kako u Jugoslaviji tako i šire, nije izrazio posebno interesovanje za eksploataciju ovih autobusa, pa je priča o dvozglobnom MAN-u ostala na prototipu, dužine 22.680 milimetara sa kapacitetom od 230 putnika.

Jedan od dva autobusa Van Hool AGG 300, napravljenih 1997. godine. © René Jacobs.

Jedan od dva autobusa Van Hool AGG 300, napravljenih 1997. godine. © René Jacobs.

Evropska industrija je tu zastala na kratko. Iako je Volvo imao dvozglobne visokopodne šasije sa motorom u sredini, one su bile namenjene tržištu Južne Amerike. Tek 1997. godine se pojavio novi dvozglobni autobus u Evropi i došao je iz Belgije. Van Hool je tada napravio dva prototipa gradskog autobusa AGG 300 i poslao ih na testiranje u belgijski grad Lijež. Međutim, bilo je nedopustivo da autobusi budu srednjepodni, a motor u zadnjem delu vozila nikako nije mogao biti opcija. Rešenje je bilo čudno i pomalo neprihvatljivo – motor je postavljen vertikalno između prve dve osovine, tačno preko puta drugih vrata. Time je ugrožen prostor za stajanje i invalidska kolica, pa je pirova pobeda odneta njihovim premeštanjem u srednji segment vozila.

Hamburg je naručio 26 autobusa AGG 300 za potrebe brze autobuske linije. © Torben Simon

Hamburg je eksploatisao 26 autobusa AGG 300 za potrebe brze autobuske linije. © Torben Simon

Van Hool je nastavio da ispituje koncept dvozglobnog autobusa, pa je od 2001. godine uvrstio AGG 300 u redovnu ponudu. U međuvremenu je belgijski proizvođač usvojio novi dizajn, pa su prednji deo krasili okrugli farovi sa sivom bordurom. Problem organizacije prednjeg dela i ulaska hendikepiranih osoba u vozilo je rešen premeštanjem prostora za stajanje na desnu stranu vozila, tik uz druga vrata. Za razliku od MAN-ovog koncepta, samo je druga osovina bila pogonska, a zbog lakšeg manevrisanja je treća osovina postala upravljiva, kao što je četvrta. Novi Van Hool AGG 300 je ujedno postao i prvi serijski proizveden dvozglobni autobus u Evropi. Vozila su isporučena brojnim gradovima poput Hamburga, Ahena, Utrehta i Luksemburga.

Nakon što je Van Hool zabeležio uspeh, i Volvo se okrenuo konceptu dvozglobnog autobusa. © Kim Løvenskjold

Nakon što je Van Hool zabeležio uspeh, i Volvo se okrenuo konceptu dvozglobnog autobusa. © Kim Løvenskjold

Van Hool nije bio usamljen u Evropi, mada je bio dominantan. Volvo se osvrnuo i na evropsko tržište, pa je napravio niskopodnu zglobnu šasiju sa motorom u prednjem delu vozila. Iako je više nadogradio običnih zglobnih autobusa, svom domaćem gradu Geteborgu je u tri navrata isporučio ukupno 21 dvozglobni autobus. Iako je jedan autobus iz prve serije poslat na testiranje u Budimpeštu, mađarska prestonica se nije odlučila za nabavku autobusa dužine skoro 25 metara. Osim Geteborga, nijedan drugi grad u Evropi nije kupio dvozglobni Volvo.

VDL Phileas se nije proslavio u Istanbulu. © André Knoerr

APTS Phileas je u celosti razvijen sistem brzog autobuskog prevoza, ali nije zaživeo. © André Knoerr

Jedan od najvećih konkurenata Van Hool-u na domaćem tržištu je holandski VDL Bus & Coach. Kao odgovor na koncept dvozglobnog autobusa, u okviru ove grupe razvijen je APTS Phileas, sistem za brzi autobuski prevoz putnika, čija je glavna okosnica bio dvozglobni autobus dizajniran nalik na tramvaj. To je bio prvi dvozglobni autobus sa motorom u prikolici, kod koga ne postoji problem sa pogonom jer električni motori pogone drugu i treću osovinu. Na autobusu je razvijen i sistem autonomne vožnje, ali koncept u celosti nije nikada zaživeo. Jedina narudžbina za ovaj tip vozila je stigla iz Istanbula, ali su vozila neverovatnom brzinom izbačena iz saobraćaja pa je dugotrajni sudski proces okončan u korist grada na dva kontinenta.

HESS lighTram 24 za Lozanu puni baterije tokom vožnje pod kontaktnom mrežom. © HESS

Švajcarska je najviše okrenuta domaćem proizvođaču, pa je Bern nedavno kupio dvozglobni Hess. © Hess

Jedina zemlja sa „stabilnom“ nabavkom dvozglobnih autobusa, ali i trolejbusa, jeste Švajcarska. Ovakva vozila već decenijama krase ulice najvećih švajcarskih gradova, ali uglavnom potiču od domaćih proizvođača. Jedan od njih je Hess, koji je jedan od dva evropska proizvođača koji danas imaju dvozglobne autobuse u ponudi. Njihov lighTram je dugačak 24.700 milimetara i prima 220 putnika. Nedavno isporučeni za Lozanu, dvozglobni lighTramovi su duobusevi koji pune svoje baterije tokom vožnje na kontaktnoj mreži a koštaju čak 1.200.000 evra po vozilu. Ipak, i Van Hool sa tri segmenta je prisutan na teritoriji ove konfederacije.

Van Hool i Hess su jedini proizvođači dvozglobnih autobusa u Evropi. © Aleksa Kostić

Van Hool i Hess su jedini proizvođači dvozglobnih autobusa u Evropi. © Aleksa Kostić

Kako je vreme teklo u Evropi, sve je bilo manje interesovanja za dvozglobne autobuse. Tamo gde je bilo opravdano, uveden je tramvaj. U suprotnom, putnicima više odgovara da obični zglobni autobusi idu češće, nego da duže čekaju duži autobus. Osim mehanizacije u garažama, problem eksploatisanja dvozglobnih autobusa može biti i za volanom, mada su se proizvođači trudili da što više približe vožnju dvozglobnog autobusa onima sa jednom prikolicom. Koncept autobusa od 25 metara je nekoliko puta oživljavan, ali neuspešno. Narudžbine ovog tipa autobusa su toliko male da se proizvođačima ne isplati da očuvaju proizvodnju.

CapaCity L kao zamena za Van Hool AGG 300 u Hamburgu. © Torben Simon

CapaCity L kao zamena za Van Hool AGG 300 u Hamburgu. © Torben Simon

Privremeno rešenje u Hamburgu, nakon penzionisanja dvozglobnih autobusa, su četvoroosovinski Mercedes-Benz CapaCity L – dužine 21 metar. Iako prima manje od dvozglobnog, ni 190 putnika nije malo. Ukombinovani sa manjim razmakom između polazaka, dugački zglobni autobusi mogu da popune prazninu ostavljenu iza dvozglobnih autobusa, a da pritom zadaju manje muka vozačima i prevoznicima.

Slobodan Kostić

Objavite komentar

Vaša adresa neće biti objavljena. Obavezna polja su označena sa *

*

Ово веб место користи Акисмет како би смањило непожељне. Сазнајте како се ваши коментари обрађују.

Descargar musica