Usledio je šok. Sajt direkcije za javni prevoz u Budimpešti, poznatije kao BKK (mađ. „Budapesti Közlekedési Központ“) je već potpuno preveden na engleski jezik, a posebno mesto na njemu zauzima PDF dokument kao praktično uputstvo za korišćenje autobusa, trolejbusa, tramvaja i metroa u ovom gradu. Očekivanu reakciju pojačale su informacije u tom dokumentu, koje nisu imale sublimisanu poruku da se stranci drže podalje od njihovih vozila, već upravo suprotnu.

Ganz tramvaj na liniji 2 ispred parlamenta. © Slobodan Kostić

Odličan PDF pun korisnih informacija i mapa najbitnijih linija počeo je da baca u senku većinu evropskih sistema javnog prevoza koje sam koristio, čak i onih u Nemačkoj i Skandinaviji. Pored njega, na sajtu BKK se može naći i opširna animacija sa uputstvom za upotrebu automata za prodaju karata, koji se nalaze na najprometnijim stajalištima. Naravno, taj prvi utisak je trebalo opravdati i praktičnom primenom primljenih informacija.

Prvi kontakt sa budimpeštanskim javnim prevozom i početak obilaska ovog bogatog grada je bio ispred glavne železničke stanice (Keleti). Ovo zbirno mesto svih vidova javnog prevoza, osim tramvaja, jasno pokazuje da je Budimpešta rame uz rame sa ostatkom Evrope, gde je glavna železnička stanica jedna od najprometnijih lokacija u gradu. Korišćenje automata za prodaju karata je bilo jednoznačno. Simpatičan detalj prilikom izdavanja karte je i sam račun – odštampan na istom papiru kao i karta, ali drugačijih dimenzija kako bi se razlikovao. Među hrpom informacija na sajtu BKK se može naći i uvećana mapa terminusa, gde su tačno obeležene linije po stajalištima, tako da se putnici lako mogu snaći na terminalima ove veličine.

Najnovija generacija gradskog Ikarusa. © Slobodan Kostić

Čekajući autobus na jednom od mnogobrojnih stajališta kod glavne železničke stanice, primetno je da javni prevoz privlači veliki broj ljudi. Ispod same stanice se ukrštaju dve linije metroa, od kojih je linija M4, koja vodi do druge najveće železničke stanice (Kelenfold), novija i automatizovana. Ulaskom u prvi autobus, kojim je trebalo započeti obilazak grada, putnik poput mene odmah je primetio da su sve nalepnice u vozilu prevedene na engleski. Od onih bezazlenih, koje obeležavaju stop tastere i one za otvaranje vrata, do onih koje detaljno objašnjavaju postupak u slučaju povrede u toku vožnje ili vožnje bez validne karte. Vozila staju isključivo na zahtev, što je objašnjeno u dokumentu s početka, a neke autobuske linije zahtevaju ulaz isključivo na prednja vrata. Kod tih linija se na spoljnim displejima uvek ispisuje „Ulaz na prednja vrata“ (mađ. „Felszállás az első ajtón“) uz odredište.

Metro stanica Hosok tere (Trg heroja) na liniji M1 pripada svetskoj baštini. © Slobodan Kostić

Podzemna železnica u Budimpešti je vrlo zanimljiva tema. Prva linija metroa je izgrađena 1896. godine, ispod prelepog Andraši bulevara, i važi za prvu liniju podzemne železnice u kontinentalnom delu Evrope, odnosno treću najstariju na svetu, tik iza Londona i Liverpula. Građena je „cut-and-cover“ tehnikom, pa je plitko ukopana ispod bulevara, a peroni su izuzetno nisko postavljeni u odnosu na kolosek. Za razliku od velike većine metro sistema, vozovi na liniji M1 se napajaju putem pantografa, a ukupna dužina kompozicije je ograničena na sto metara, koliko su dugački i peroni na jedanaest stanica ove linije. To je bila i jedina linija metroa u ovom gradu do sedamdesetih godina prošlog veka, kada su otvorene dve linije podzemne železnice. Pod uticajem istočnog bloka, na liniji M3 i danas voze kompozicije sovjetskog Metrovagonmaša, dok su na liniji M2 odmenjene novim Alstomovim kompozicijama. Alstom vozovi se mogu naći u potpuno automatizovanoj varijanti na četvrtoj i najnovijoj liniji, koja je otvorena pre pet godina.

Električni Modulo u starom Budimu. © Slobodan Kostić

Jedna od najatraktivnijih turističkih lokacija koje Budimpešta nudi jeste stari Budim i dvorac na desnoj obali Dunava. Iako do njega vodi sijaset open-top autobusa, cilj i priprema ovog puta je korišćenje javnog prevoza. Pošto se poznata budimpeštanska uspinjača dodatno plaća i nije integrisana u našu dnevnu kartu, odluka je jasno uputila na autobuski saobraćaj. Nikakav problem, s obzirom da u ovom gradu postoje midibus linije koje vode do turističkih „hotspotova“. Pre nekoliko godina, gradski prevoznik BKV je nabavio izvesnu količinu turskih Karsan Atak midibusa i zamenio dotrajale Ikaruse. Pored njih, na ovakvim linijama mogu se videti i simpatični Modulo električni autobusi. Svakako je primetno da njihov električni pogon znači smanjenju buke i užitku u atmosferi u starom delu grada.

Ipak, nisu svi autobusi u Budimpešti novi i ne ispunjavaju svi visoke Euro norme izduvnih gasova. Veliki udeo u floti javnog prevoza čine polovni autobusi, koji se konstantno nabavljaju u proteklih deset godina. Za ovo vreme je u glavni grad Mađarske stiglo čak 350 polovnih vozila iz Nemačke, Belgije, Holandije i Francuske. Prosečni turista to ne bi primetio zato što su sva vozila osvežena i vizualno unificirana pre puštanja u rad. Nepojmljivo je da ijedan autobus izađe u saobraćaj a da nije u plavoj boji, sa jasnim obeležjima grada i prevoznika i svim pratećim nalepnicama unutar autobusa. Našim prostorima će posebno biti interesantni Mercedes-Benz O530G Citaro autobusi napravljeni 2009. godine, koji su iz Rijeke preko Debrecena došli u Budimpeštu.

Zglobni Citaro nekada vozio Riječane. © Slobodan Kostić

Za jednog fanatika ovakva poslovna politika nije zanimljiva. Nekada je to bilo izuzetno normalno, a danas je retko da se u centru grada naiđe na stare visokopodne Ikaruse, čije RABA osovine domaće proizvodnje rezonuju i nadglašavaju zvuk motora, podsećajući na vreme iza Gvozdene zavese kada je upravo ovaj mađarski proizvođač proizvodio najviše autobusa na svetu, više nego Mercedes-Benz ili MAN, koji ih nasleđuju na ulicama Budimpešte. Sudbina proizvođača je neizvesna, jer se njegovo ime u poslednjih 10-15 godina pojavljuje u više neozbiljnih iteracija reklamnog karaktera. Ruku na srce, stari visokopodni Ikarusi se mogu sresti u Budimpešti, ali retko u centru zbog atraktivnosti prevoza. Da nije sve tako crno, govori i to što svakog drugog vikenda u letnjoj sezoni saobraća posebna istorijska linija sa autobusima iz muzeja tehnike i javnog prevoza.

Niskopodni polovnjaci zamenili visokopodne Ikaruse. © Slobodan Kostić

Dok lagano pada mrak nad ovim gradom, na sve više autobusa se može primetiti tužni smajli na displeju, uz koji se, na mađarskom i engleskom jeziku, obaveštavaju putnici da taj autobus više nije u službi građana. Sa istim takvim izrazom na svom licu napuštam Budimpeštu, razmišljajući o tome koliko jednom sistemu javnog prevoza nisu potrebna nova vozila kako bi on radio. Nisu mu potrebni putnici koji neće demolirati vozilo, iako bi život bio lepši bez istih. Sistemu je potrebna zdrava ideja i motiv za konstantno unapređenje kvaliteta, a evidentno je da je Budimpešta našla rešenje svog problema i time se kotirala veoma visoko u konkurenciji evropskih sistema javnog prevoza.

Slobodan Kostić

The post Budimpešta – najatraktivniji javni prevoz u Evropi? appeared first on Autobusi.NET.

Iako u čuvenom romanu Žila Verna putovanje počinje u Londonu, drugo i ovogodišnje izdanje 80edays počelo je u Barseloni, kod trijumfalne kapije. Mađarski tim, jedan od jedanaest ekipa na ovom reliju, kao svog takmičara nije dovezao automobil već midibus kakav se koristi u Budimpešti!

Prva etapa ovog puta je bila do Saragose, a potom su se električna vozila kretala autoputem do Madrida i Lisabona, odakle su prevezeni avionom do Halifaksa u Kanadi. Potom su bešumni i ekološki čisti automobili i midibus putovali do druge obale SAD preko Njujorka i San Franciska. Usput su takmičari svratili i do fabrike Tesla u Silikonskoj dolini, vodeće fabrike za proizvodnju električnih automobila,  koje su koristili svi timovi osim Mađara, koji su koristili Modulo C68E i Kineza, koji su koristili automobil DENZA, domaće proizvodnje.

Put oko sveta nastavljen je u Kini, odakle su takmičari preko zemalja bivšeg Sovjetskog saveza došli do Evrope. Put kroz Evropu su, osim autoputeva, sačinjavali i lokalni planinski putevi, a između Švajcarske i Italije takmičari su se peli i na Alpe na visinu od čak dve hiljade metara! Iako mu to nije namena, gradski midibus se odlično pokazao i u ovim uslovima.

Reli 80edays, koji je prvi put održan 2012. godine i održava se svake prestupne, počeo je 16. juna, a završio se 4. septembra, tačno 80 dana nakon polaska sa istog mesta. Za cilj je imao podizanje svesti o zagađenju i zaštiti životne sredine. Vozila su punjena tokom pauza između etapa, a učesnici su odmarali u svojim vozilima. Mađarski tim je ovde bio u prednosti, imajući u obziru veličinu njihovog vozila, a za odmor tokom putovanja su koristili i ljuljašku koja je bila okačena o rukohvate!

Modulo je razvio prvi mađarski električni autobus. Kao što i samo ime kaže, autobus je izrađen modularno pa se tako nudi u tri različite dužine, 6500mm, 7900mm i 9500mm a za takmičenje je korišćen srednji po veličini. Midibus se nudi sa četiri različita pogona: dizel, CNG, hibrid i kao električni. Trenutno se ovi midibusi aktivno koriste u Budimpešti, koju fabrika Modulo već snabdeva autobusima standardne veličine. Ono što je pohvalno za midi autobuse iz ove fabrike jeste da je karoserija izrađena od kompozitnih materijala, što je pomoglo da ovi mali autobusi budu za 20% lakši od svojih najvećih konkurenata.

(Slobodan Kostić, Foto: Modulo)

The post Put oko sveta za 80 dana – električnim autobusom! appeared first on Autobusi.NET.