Sredinom osamdesetih godina aktuelna serija Ikarusovih autobusa beležila je sve veću brojnost na domaćem tržištu, dok su jedina vrata za izvoz vodila ka Poljskoj. Iako je ta saradnja veoma uspešno realizovana i više puta nastavljana, svakako nije bila dovoljna da zadovolji afinitete fabrike. Nakon pokušaja plasmana na tržište Egipta, sektor za uvoz i izvoz počeo je da razmatra potencijalno tržište Srednje i Južne Amerike. Istražujući potrebe teritorijalno ogromnog dela američkog kontinenta, uočili su dve vrlo povoljne mogućnosti.

Zemunci imaju snage da osvoje i Ameriku (foto: Ramon Vasquez, flickr.com)

Dve ponude, jedna pobeda

Prva je predstavljala plasman na Kubu, a druga se odnosila na prodor u Gvatemalu. Predstavnici tamošnjih prevozničkih kompanija izrazili su potrebe ka nabavci više stotina vozila, što je kod Zemunaca podstaklo momentalno angažovanje ka ponudi adekvatnih modela. Tokom 1985. godine delegacije iz Amerike su obišle proizvodnju, i ukazale na karakteristike njihovog prevoza i terena na kome se obavlja. To je bilo dovoljno inženjerima da standardnu osnovu modela IK-110 najpre u tehničkoj dokumentaciji i na crtežima modifikuju. Takav koncept septembra 1985. godine donosi pobedu Ikarusu koji sa domaćim zastupnikom Intereksportom i kubanskim Transimportom potpisuje ugovor za proizvodnju i isporuku 202 primerka autobusa IK-110CU.

Kubanci sa prepoznatljivim kolor šemama, u virtuelnom prikazu (ilustracija: Saša Conić)

Na taj način Kuba osim Če Gevare, tompusa, havanskog sunca, prelepih žena i jednako lepih plaža i predela dobija još jedan simbol – nove Ikarusove autobuse. Obzirom na pređašnja vozila, Ikarusi tamošnjom pojavom izazivaju pravo oduševljenje. Cilj Kubanaca je bio da njima zamene Škoda-Karose 760RTO koje su u službi bile još od 1962. a nabavljale su se sve do 1964. godine. Po dogovoru od septembra 1985. godine, prva tura od 82 primerka IK-110CU  kapiju zemunske farbike je napustila krajem februara 1986. godine.

Prvi od 82 Ikarusa IK-110CU po izlasku iz kruga fabrike (foto: arhiv Ikarusa)

Isporuka vozila

Od Beograda do Havane, krajnjeg odredišta i glavnog grada Kube čekao ih je dug i neobičan put. Naime, isporuka je najpre podrazumevala vožnju na relaciji Beograd-Zagreb, gde je konvoj pristizao u garažu ZET-a.

Kubanac u garaži ZET-a i pravom zimskom ambijentu (foto: autobusi.org)

Kako je pomenuti prevoznik svojevremeno bio jedan od zvaničnih servisera Ikarusovih vozila, njegovi mehaničari su vršili nulti servis i proveru vozila nakon nepunih 400 kilometara puta. Posle kraće pauze, vozači i autobusi su nastavljali svoj put do slovenačke luke Kopar. Odatle su se vozači vraćali za Beograd, dok su Ikarusi svoje putovanje do tla Kube nastavljali na brodu.

Jedna od najbolje organizovanih isporuka koju je Ikarus imao u svojoj istoriji (foto: autobusi.org)

Nakon te prve ture, isporuka druge od 70 komada je usledila krajem marta, a već tokom aprila i preostalih 50 autobusa je pristiglo u Havanu. Na prvi pogled ne tako drugačiji, Ikarusi IK-110CU su proizvedeni sa dvoja i troja četvorokrilnih vrata.

Neposredno po pristizanju u Havanu i ostale gradove, Ikarusi se registruju i odmah pripremaju za nastup (foto: Adrian, flickr.com)

Pogonski agregat je bila standardna Raba D2156, a menjački prenosnik takođe tipični, mehanički Famos 6MS-80. Pogonske i upravljačke osovine su takođe dolazile iz Rabe, s tim što se na prednjoj, upravljačkoj po prvi put pojavljuju savremeni, jednodelni naplatci sa tubeles ventilima i pneumaticima prilagođenim za rad pri visokim temperaturama.

Garažni broj 0033 prvog radnog dana na ruti 635, terminal Artemisa u Havani (foto: Ramon Vazquez, flickr.com)

Taj detalj, kao i bočni prozori sa velikim kliznim šiberima zarad bolje provetrenosti putničkog salona uz podeljene, dvodelne prozore na bočnim stranama prednje stene bili su zahtevi kubanskog prevoznika. Ujedno, to su bile i vizuelno najveće razlike u odnosu na standardne Ikaruse. Zajedno sa autobusima, put Kube je otišlo i 5 servisera i predavača iz Ikarusa.

Ikarusovi mehaničari u društvu kolega sa Kube pri njihovoj poseti fabrici tokom 1987. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Njihov zadatak bio je da tamošnjim kolegama odnesu servisno-tehničku dokumentaciju, detaljno ih upoznaju sa vozilima i obuče za njihovo redovno i korektivno održavanje. Nedugo zatim, krajem 1986. godine Ikarus dobija i nekoliko ovlašćenih servisnih centara u Havani, kojima redovno isporučuje sve potrebne zalihe rezervnih delova.

Detalj iz vožnje Ikarusom na Kubi (foto: Vinales in bus)

Kontigent od 202 autobusa je raspoređen u ukupno 9 provincija Havane, u sledećem odnosu:

• Zapadne provincije – 93 autobusa,
• Centralne provincije – 40 autobusa,
• Istočne provincije – 46 autobusa,
• Plus 23 autobusa koji su naknadno raspoređeni po pomenutim regijama.

Nakon dve i po godine u redovnom saobraćaju i sa kilometražom u rasponu od 250.000 pa do čak 400.000 kilometara Ikarusi su na Kubi pokazali rezultat vredan potpisivanja novog ugovora. Predstavnici Transimporta i Ikarusa su to i učinili novembra 1988. godine, a reč je o novih 270 vozila.

Drugi ugovor doneo je dodatan motiv Ikarusu da poboljša kvalitet svojih autobusa (foto: arhiv Ikarusa)

U drugoj turi za Kubu se spremalo 220 IK-110CU, a njima se pridružuje i 50 zglobnih primeraka IK-160CU. Plan je bio da se sva vozila proizvedu i isporuče do kraja juna 1989. godine. Taj podatak je posebno naglašen od strane kubanskih predstavnika, i strogo je morao da se ispoštuje.

Način isporuke bio je isti kao u prvom ugovoru (foto: arhiv Ikarusa)

Na putu do Kopra, jedan od primeraka je imao saobraćajnu nezgodu. Vraćen je u fabriku na popravku, nakon čega je ponovo krenuo put Kube (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, 26. jula je nacionalni praznik Kube, i želja zvaničnika je bila da na taj dan njeni državljani imaju čast da se provozaju novim Ikarusovim autobusima.

Zglobni IK-160CU decembra 1989. godine u Havani na liniji 222, gde su pretežno bili zaduženi (foto: Rogali, flickr.com)

Zadovoljni učinkom, inženjeri i mehaničari sa Kube pohvalili su autobuse i radnike Ikarusa. Pa ipak, tropska i vrela kubanska klima Ikarusima je nametnula prilično zahtevne radne zadatke. Kako nije bilo prototipa koji bi kroz iste prvi prošao, već je to učinila cela serija, za drugu još obimniju stigli su predlozi o izvesnim tehničkim izmenama. Uz saradnju sa kolegama iz Ikarusa usledila su sledeća konstrukciona poboljšanja:

1. Ugrađene su nove prednje osovine iz Rabine serije 832.51 sa Trileks naplatcima,
2. Zbog promenljivog i često neravnog terena, ugrađeni su novi i jači amortizeri na osovinama,
3. Povećan je broj obrtaja pri balansiranju kardanskog vratila,
4. Menjači su dobili dodatne oslonce-nosače kako bi se maksimalno smanjio nivo vibracija,
5. U okviru pneumatske instalacije postavljena je pripremna grupa sa isušivačima i dodatnim filterima vazduha za napajanje instalacije vrata i brisača,
6. Novi releji za vrata i novi transformatori napona u elektro instalacijama,
7. Pojačana i kompletno izmenjena unutrašnja rasveta,
8. Umesto standardnih pravougaonih farova ugrađeni su novi, okrugli Saturnus farovi. To je uslovilo i blagu izmenu prednje maske, sa koje su migavci spušteni na prednji branik,
9. Poboljšan je kvalitet unutrašnjih drvenih panela,
10. Posebna pažnja zbog eksploatacije u tropskom području posvećena je zaštiti kompletne karoserije, potpodnih limova i oplate autobusa od pojave korozije,
11. Na svim vozilima primenjen je sistem poliuretanskog premaza svih farbanih delova. Proizvođači premaza bile su domaće fabrike Helios Domžale i Duga Beograd,
12. Ventilacija kabine vozača je poboljšana. Ispod gornjeg prozora na bočnom delu prednjeg zida postavljeni su rešetkasti otvori sa poklopcima koji su obezbeđivali dodatnu ventilaciju,
13. Iz tog razloga cela druga serija je isporučena sa kratkim, jednostrukim prozorima na bočnim stranama prednje stene.

Prepoznatljivi primerak iz druge serije, fotografisan marta 1991. godine (foto: Ed’s Bus Photos, flickr.com)

Petogodišnja, vrlo uspešna saradnja sa Kubancima zaokružena je i trećim ugovorom za isporuku još 65 komada IK-160CU početkom 1990. godine sa planom za isporuku tokom iste. Njihov angažman predstavljao je vožnju u centralnom delu glavnog grada.

Pojedine provincije su imale prilično loše održavanje… (foto: John Veerkamp)

….dok su one zadužene za prevoz u centralnom delu Havane izuzetno dobro čuvale Ikaruse (foto: John Veerkamp)

Ne, ovo nije fotomontaža. Kubanci su majstori za prepravke i nadogradnje. Iako Ikar(b)us nikada nije proizveo dvospratni autobus, jedan naknadno modifikovani primerak IK-110CU je u toj formi vozio putevima Kube (foto: Buses Worldwide)

Upravo tako, Kuba je dobila ukupno 537 Ikarusa, sa udelom od 422 solo i 115 zglobnih primeraka. Zahvaljujući dobroj servisnoj mreži i odličnoj snabdevenosti rezervnim delovima, Ikarusi su na Kubi dosta dugo odolevali vremenu.Kako nezvanični podaci ukazuju, nekolicina primeraka to i dalje uspešno čini čak i nakon više od 30 godina rada, vozeći interesantnim rutama Havane, Artemise, Pinjara del Rio, Santa Klare itd.

Ikarusi su postali deo oldtajmera po kojima je Kuba poznata u svetu (foto: autobusi.org)

Da bi se kao brend lakše razlikovali od mađarskih, naši Ikarusi fabrički dobijaju dodatne pločice sa imenom tadašnje države Jugoslavije (foto: autobusi.org)

Izuzetno očuvan… (foto: camionesclasicos.com)

… i veoma originalan… (foto: camionesclasicos.com)

… ovaj primerak bi trebalo još uvek da dočekuje posetioce Havane (foto: camionesclasicos.com)

Naredni članak nas iz toplih krajeva Kube seli na hladne ulice Rusije.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

The post Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje appeared first on Autobusi.NET.

Grupacija za javni gradski i prigradski saobraćaj

Velikom delu ljudi koji prati gradski saobraćaj poznata je činjenica o postojanju  međunarodnog udruženja za javni prevoz UITP. Nalik njemu, sredinom sedamdesetih godina SFRJ je oformila grupaciju jugoslovenskog gradskog saobraćaja pod nazivom JGS sa ciljem da domaće proizvođače i korisnike autobusa Ikarus, Avtomontaža, Sanos, TAM, Autokaroserija i TAZ-Dubrava okupi na zajedničkim sastancima. Tokom njih su se razmenjivala mišljenja i rešenja oko zajedničkih problema u korišćenju i održavanju voznog parka, sa namerom da se kod svih definiše standardni gradski autobus za domaće uslove eksploatacije.

Ikarus IK-110B tokom takmičenja vozača 1986. godine, u GSP-ovoj garaži „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Dok su prve serije IK-110 i IK-160 bile na pragu nagrađivanja za pređenih 500.000 kilometara bez kvarova, na serijama proizvedenim tokom 1983. i 1984. godine počeli su da se pojavljuju ozbiljni tehnički problemi na oko 200.000 pređenih kilometara. Upravo to je bila glavna tema na sastancima održanim krajem 1985. i početkom 1986. godine.

Komponentaši kvare utisak

Najveći kupci takoreći jednoglasno su izneli čitav niz identičnih problema, koji se taksativno mogu podeliti u nekoliko grupa:

– pad kvaliteta opreme dobavljača Ikarusovih kooperanata i kvalitet repromaterijala,
– neophodno inoviranje pojedinih konstrukcionih rešenja,
– greške nastale u proizvodnji i propusti tehničke kontrole, i
– slabija snabdevenost rezervnim delovima u post-prodajnoj mreži.

Stariji MAN u društvu mlađih Raba (foto: arhiv GSP Beograd)

Date primedbe su dovele rukovodstvo Ikarusa u vrlo neprijatnu situaciju, a još neprijatnije su se osećali predstavnici proizvođača komponenti. Naročito kada su tokom istog sastanka čuli kompletnu listu primedbi koja je u kratkim crtama izlagala sledeće:

1. Očigledni nedostaci i slabost pogonskih agregata i osovina proizvođača Raba,
2. Prednja osovina iz serije 831.40 nema dobro rešeno kočenje točkova što uzrokuje manju trajnost kočnih elemenata u sistemu, a isti simpotomi su prisutni i na pratećoj osovini,
3. Loš kvalitet pneumatskih instalacija (često zaleđivanje, gubljenje pritiska vazduha) – PPT hidraulika i pneumatika,
4. Nedovoljna pouzdanost hidrauličnih komponenata instalacije (otkazivanje pumpi, curenje ulja) – PPT hidraulika i pneumatika,
5. Pregorevanje elektro pokretača (akumulator, anlaser i alternator su preslabi), – Iskra Nova Gorica,
6. Česte otkaze elektro motora grejača – Iskra Nova Gorica,
7. Nezadovoljavajući radni vek amortizera – Amortizeri Priština,
8. Slab kvalitet zglobova spona – FAD Gornji Milanovac,
9. Loš kvalitet pumpi visokog i niskog pritiska – IMP Beograd.

Serijske greške mađarskog proizvođača

Najveće muke su svakako zadavali motori i osovine iz Rabe. Malo kome je poznat podatak da je Raba godišnje isporučivala 1500 setova prednjih i pratećih osovina, kao i 1000 motora i pogonskih osovina za potrebe Ikarusa. Poznato je i to da je Raba po licenci MAN-a izrađivala motore, što je sa jedne strane trebalo da uliva poverenje i garantuje pouzdanost. Opet, sa druge strane, potkralo se i nekoliko fabričkih grešaka koje su svoje slabosti počele da pokazuju tek nakon pređenih 150.000 km. Za to vreme, Raba je na kompletno tržište plasirala više od 10.000 pogonskih jedinica!?! Obratite pažnju na to.

U periodu od 1983. do 1985. godine Ikarus je proizveo 1250 autobusa. 75% njih je imalo ugrađene Rabine motore (foto: arhiv GSP Beograd)

Crtež GSP-ovog Ikarusa IK-160B (ilustracija: Saša Conić)

Primerci Ikarusa IK-110B isporučeni GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Nešto više je bilo zglobnih IK-160B primeraka (izvor: arhiv GSP Beograd)

Poređenje cena novih, domaćih autobusa tokom 1985. godine (izvor: arhiv Ikarusa)

Srž problema pogonskih agregata nalazila se duboko u njima, i predstavljala je loš sklop klipnjače i uležištenja klipova. Tačnije rečeno, problem su predstavljali loši ležajevi kolenastog vratila koji su trajali znatno kraće od predviđenog roka. To je prouzrokovalo nepravilan i neravnomeran rad klipova, što je u kombinaciji sa slabim klipnim prstenovima („karikama”) rezultovalo habanjem klipova i cilindara.

Česti kvarovi i nepouzdanost Rabinih agregata mnogima su zadavali glavobolje (foto: arhiv GSP Beograd)

Takav rad praćen lošim podmazivanjem stvarao je i pregrevanje-povećanu radnu temperaturu motora. Plavičast dim iz izduva i miris sagorelog ulja po kome su Rabe ostale u sećanju mnogih jasno su ukazivali na ovu problematiku, a konačan ishod bilo je pucanje košuljica cilindara motora.

Tipičan primerak iz problematične serije (foto: Slobodan Nikolić, arhiv JGSP Novi Sad, sken: Autobusi.net)

Drugim rečima, Rabe D2356 veoma brzo su bile spremne za generalnu popravku. Svesni svega navedenog, čelnici mađarskog proizvođača donose odluku da preko servisnih službi fabrika zameni svaku klipnjaču iz problematične serije. Takođe, po potrebi, serviseri Ikarusa su obavljali i generalne popravke motora u težim slučajevima.

Direktan pokazatelj učinka domaćih kompresora i Rabinih motora u Ikarusima (izvor: arhiv GSP Beograd)

Uz to, problem sa pogonskim osovinama na kojima je dolazilo do demontiranja svornjaka kočnih papuča odmah je rešen zamenom kompletnog kočnog mehanizma. To je najpre urađeno na 320 vozila vodećih kupaca poput: GSP Beograd, GRAS Novi Sad, ZET Zagreb, Subotica-trans Subotica, Certus Maribor i Promet Split, a potom i kod ostalih.

Zarad boljeg ukupnog kvaliteta, pojedine domaće komponentaše su zamenili inostrani (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerci modela IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162 od aprila 1986. za serijsku ugradnju dobijaju nove prednje i prateće osovine iz serije 831.43 umesto dotadašnjih 831.40. Njihovom primenom u potpunosti su rešeni problemi sa vibracijama na osovinama, na kojima su se zadržali prepoznatljivi Trileks naplatci. Te serije su takođe dobile i nove, poboljšane hladnjake motora, a određene izmene pretrpela je i komanda parkirne („ručne”) kočnice. Na taj spisak svakako treba dodati i nove pumpe visokog pritiska iz IMP-a koje su potom ugrađivane u Rabe D2356.

IK-160B iz poslednje, poboljšane serije za GSP Beograd, isporučene oktobra 1986. godine (foto: Đorđe Dimitrijević „Đovani”, nekadašnji vozač SP „Zemun”)

Nastanak modela IK-111 i IK-161

Uprkos svim izmenama, najveći kupac GSP Beograd je i dalje javno izražavao nezadovoljstvo učinkom modela IK-110B i IK-160B. Ponajviše zbog agregata koji nisu mogli da izdrže svakodnevne potrebe i gužve Beograda, krajem maja 1986. godine predložili su Ikarusu razvoj novog modela. Njegova konstrukcijska osnova bi bila identična modelima IK-110B i IK-160B, s tim da je najveći akcenat stavljen na ugradnju pogonskih agregata drugog, renomiranog proizvođača. Tako je nastala ideja o lansiranju modela IK-111 i IK-161, s tim što je verziju prototipa najpre imala zglobna varijanta. Interesantno, njena forma bila je nešto drugačija od kasnije, serijske.

Prototip koji je poneo oznaku IK-160TL, neposredno po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, tokom 1986. godine uveliko su tekle pripreme i pregovori za osvajanje tržišta Turske. Pre konkurisanja na tenderima, Ikarus je želeo da glavnom gradu Turske, Istanbulu, najpre isporuči jedan primerak na probu. Ideja o stvaranju novog modela se gotovo idealno uklapala u tu priču. Ipak, po tehničkoj specifikaciji koju je IETT dostavio Ikarusu, prototip IK-160TL je imao drugačije „srce”. Reč je o Mielec SW680/17 motoru sa turbo punjačem, prvi takvog tipa u Ikarusima. Sa svojih 182 kW (248 ks) u to vreme je bio najsnažniji agregat, a izrađen je po licenci Lejlanda.

Ugradnja MAN-ovih motora

Sredinom septembra 1986. godine, nakon povratka IK-160TL iz Turske, rezultate ispitivanja pomno su pratili nadležni iz IETT-a, ali i inženjeri GSP-a Beograd. U avgustu te godine, u garažu pogona Zemun stigla je tura od 15 komada IK-110B, dok se na isporuku poslednjih 20 komada IK-160B čekalo sve do kraja oktobra. U želji da što pre započne nabavku novih modela sa novim agregatima, te da njima zameni dotrajale IK-5 i IK-6, GSP poziva Ikarus na zajednički sastanak koji je održan 10. novembra.

Novi IK-161 u društvu starijeg prethodnika IK-160 (foto: arhiv GSP Beograd)

Tokom istog dogovarena je nabavka prve ture od 97 komada MAN pogonskih agregata za buduće primerke. Ubrzo nakon toga, potpisan je i zvaničan ugovor o kupovini vozila. Ukupna količina je povećana na cifru od 112 komada, sa udelom od 107 primeraka IK-111 i 5 primeraka IK-161.

Cretež prve serije modela IK-161 za GSP Beograd (ilustracija: Saša Conić)

Po dogovoru, plan za isporuku vozila je bio zakazan za period maj-jul 1987. godine. Kako se tog leta u Zagrebu održavala Univerzijada, prvih 20 proizvedenih primeraka modela IK-161 je isporučeno ZET-u, neposredno pred početak iste.

Po brojnosti, IK-111 je u GSP-u nadmašio i svojevremeno veoma popularan IK-105B (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusovi rekorderi u ZET-u (izvor: Tomislav Augustinović „Tomek”, autobusi.org)

Izmene na novim modelima

Svojim pojavljivanjem na ulicama, novi modeli doneli su i čitav niz izmena:

1. Ugrađen je motor MAN D2866 UM snage 177 kW (240 ks) sa fabričkom garancijom na 400.000 pređenih kilometara. Uz to, garantovana je sposobnost da bez problema može da izdrži 20 sati dnevnog rada i pogonjenja autobusa uz 30% preopterećenja njegovog maksimalnog kapaciteta. Tu je i mogućnost da pri tome savlada nagib od 7.5%, što je zaokružilo stroge zahteve GSP-a,
2. Na 25 komada IK-161 (20 za ZET Zagreb i 5 za GSP Beograd) u sklopu Famosovog menjača je ugrađen elektromagnetni usporivač proizvođača Zenit Kumrovec. Njegovim dejstvom su se dodatno štedele kočne obloge pri kočenju,
3. Poboljšan je sistem za hlađenje motora – kapacitet sistema je povećan. Hladnjak je smešten neposredno ispred motora, u povoljniji položaj. Pogon visko-ventilatora je izveden na direktan način – preko elastične spojnice,
4. Umesto slabijeg Iskrinog, ugrađen je novi elektropokretač snage 6.6 kW proizvođača Boš,
5. U okviru pneumatske instalacije je ugrađen isušivač vazduha. Njegova uloga je bila da štiti instalaciju od pojave vlage u njoj. Takođe, time je poboljšavao pouzdanost vozila u zimskim uslovima vožnje,
6. Kao deo iste, ugrađen je i novi kompresor vazdušne instalacije,
7. Serijski se ugrađuju spoljašnji retrovizori sa elektro grejačima,
8. Instrument tabla je blago izmenjena. Manometri za nivo goriva u rezervoaru, radni pritisak ulja u motoru, termometar i voltmetar su dobili svoja zasebna mesta,
9. Desna strana kabine dobila je pregradno staklo,
10. Stub upravljača je izveden tako da pruža podešavanje visine i nagiba točka upravljača prema potrebama vozača,
11. Na komandu kvačila (spojnice) uveden je servo pojačivač. Time je smanjena sila kojom je neophodno da vozač deluje na pedalu,
12. Sedište vozača je dobilo dodatna podešavanja,
13. Stepenici su izvedeni sa po 3 stepenika manje pojedinačne visine. Tako je olakšan ulaz i izlaz putnika,
14. Visina poda u vozilima je smanjena za ukupno 50 milimetara,
15. Stub kod III vrata je proširen za 200 milimetara, dok su prozori na prikolici smanjeni.
    

    Poslednje serije IK-111 isporučene GSP-u tokom 1990. i 1991. godine imale su novu upravljačku osovinu iz serije 832.51 sa drugačijim Trileks naplatcima (foto: arhiv GSP Beograd)

Promena oznake na modelima sa Rabinim motorima

Početkom 1989. godine čelnici Ikarusa aktivno rade na promeni statuta fabrike. Do iste je došlo krajem februara te godine, kada Ikarus iz OOUR-a prelazi u novu formu – RO (radna organizacija). To je prvenstveno značilo spajanje svih specijalizovanih fabrika u jednu celinu. Kako su novi modeli IK-111 i IK-161 uzeli sve veći primat na tržištu, tako su i njihove oznake postale nosioci proizvodnog programa.

Početkom devedesetih godina na GSP-ovim Ikarusima je započet novi vid reklamiranja u total dizajnu. (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarus je napokon imao dobitnu kombinaciju-pouzdan i povoljan model gradskog autobusa. (foto: arhiv Ikarusa)

Povodom te činjenice, doneta je odluka da Raba ipak ostane u ponudi kao jeftinija pogonska jedinica, s tim što su modeli u kojima je bila ugrađena doživeli preimenovanje. Tako su solo IK-110 i IK-115 postali IK-111R, dok su zglobni IK-160 i IK-162 postali IK-161R. Time je dodatno pojednostavljena pređašnja, pomalo konfuzna, lista modela.

U odnosu na IK-160, model IK-161R je bez većih problema uspevao da izdrži dve decenije u redovnoj službi (foto: Aleksandar Zajc)

Autotransport iz Kraljeva je inače bio jedan od prvih kupaca IK-161 (foto: arhiv Ikarusa)

Sva vozila sa Rabinim agregatima za koje su ugovori bili potpisani do marta 1989. godine bila su isporučena sa starim oznakama. Tada ujedno prestaje i proizvodnja kraće, polunoseće solo verzije sa oznakom IK-108.

Iako je MAN beležio odlične rezultate, Lasta je nastavljala sa većim nabavkama Ikarusa opremljenim Rabama. Jedan od primeraka IK-161R koji je generalno remontovan u Ikarbusu krajem devedesetih godina (foto: Aleksandar Zajc)

Naredni članak dolazi sa pričom o Ikarusima namenjenim kubanskom tržištu.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

The post Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču appeared first on Autobusi.NET.