Paralelno sa poslednjim usponom Beograda na crnoj listi, u njegovom javnom prevozu je izvedeno nekoliko poteza koji kvalitetu vazduha ne idu u prilog. Gotovo preko noći, Sekretarijat za javni prevoz je odlučio da ukine trolejbusku liniju 28, koja spaja Studentski trg sa Zvezdarom, a jedna je od najopterećenijih u ovom podsistemu. Uporedo sa ukidanjem linije 28, ukinuta je i trolejbuska linija 19 (Studentski trg – Konjarnik), a linije 21 i 22 su od periferija skraćena do Slavije. Da li je moguće da grad sa alarmantnim zagađenjem vazduha ne razvija, već ukida ekološki čist saobraćaj?

Nekada velika okretnica, Studentski trg je sada terminus samo za linije 29 i 41. © Pavle Živković

Najnoviji potez nadležnih organa je razljutio građane, najviše od svih korisnike linije 28, koji su ostavljeni bez veze između studentskih domova i svojih fakulteta kao i Zvezdare i užeg centra. U to ime raspisana je i online peticija, koja je za pet dana skupila dve hiljade potpisnika. U obrazloženju peticije se navodi da linije 40 i 77, koje su ostale kao okosnica javnog prevoza u tom delu grada, ne služe svrsi linije 28, te da su ovim ukidanjem postale preopterećene. Efekat ukidanja ove linije u jeku izmena trasa trolejbuskih linija je najveći, s obzirom da građani Zvezdare tvrde da nemaju alternativu za direktan dolazak u centar grada, što nije slučaj sa stanovnicima Konjarnika ili Čubure. O ukidanju se oglasio gradonačelnik Beograda, Zoran Radojičić, i naveo da „ukoliko bude bilo potrebe da se ukinuta linija vrati, ona će biti ponovo uspostavljena“ – prenosi N1.

Međutim, šira slika pokazuje da postoji mnogo više razloga da se Beograđani bore protiv ovakvih odluka. Nekada veliki trolejbuski terminus u srcu grada, blizu pešačke zone, fakulteta i Kalemegdana, postao je nalik periferijskoj okretnici, sa samo dve trolejbuske linije. Ulicu kralja Milana su, do pre nekoliko meseci, krasile kolone trolejbusa koji su tokom celog dana prevozili građane od samog centra ka periferijama, bez ikakvog zagađenja vazduha. Danas se u ovoj ulici vidi samo jedna trolejbuska linija, a ostatak linija je pretočen u jednu autobusku liniju, koja spaja Studentski trg i Slaviju. Ovakvim potezom, skraćene linije 21 i 22 gube svoj smisao, dok je za očekivati da dugačka linija 29 postane preopterećena, jer potreba građana da dolaze u centar grada neće opadati.

Beograd se izuzetno loše ophodi prema svojim trolejbusima. © Miloš Smiljkić

Nažalost, Beograd se u poslednjim decenijama izuzetno loše ophodio prema svojim trolejbusima. Poslednja nabavka vozila je realizovana još pre devet godina, kada je kupljeno 83 solo trolejbusa Belkommunmaš ASKM-321. Vozni park zglobnih trolejbusa je poslednji put obnovljen 2004. godine kupovinom dvanaest vozila beloruskog proizvođača. Mreža linija je poslednji put širena krajem osamdesetih godina prošlog veka, kada je uvedena linija 29 do Medakovića. Umesto da se dalje širi ovaj ekološki čist podsistem javnog prevoza, on je u proteklim decenijama stagnirao, a trenutno je u borbi za opstanak.

U nastojanju da istraži električni pogon i bori se sa zagađenjem, Beograd 2016. godine uvodi električnu autobusku liniju EKO1, koja spaja novobeogradsko naselje Belvil i Vukov spomenik, u širem centru grada. Iako je linija pokazala odlične rezultate, konkretnih koraka u širenju mreže autobuskih linija sa električnim pogonom nije bilo. U prvoj polovini 2019. godine su bile aktuelne najave da će autobuska linija 31 postati električna, što bi smanjilo zagađenje u centru grada, ali se one do sada nisu ostvarile. Trenutno, potrebno je veće ulaganje za nabavku električnih autobusa nego za nabavku trolejbusa. Takođe, pouzdanost je, zbog novih tehnologija u električnom pogonu, trenutno jača strana trolejbusa.

Beograd je nedavno nabavio 244 solo autobusa, nezapamćeno u novijoj istoriji. © Stefan Nikolić

Ni šinski sistem u Beogradu ne doprinosi kvalitetu vazduha. Zbog rekonstrukcije pruge ka Novom Sadu i ukidanja železničke veze ispod Kalemegdana, železnički koridor ispod centra Beograda je opterećen teretnim saobraćajem, a gradska železnica je operativno svedena na minimum. Iako je bio korišćen u velikoj meri, brz i pouzdan BG:VOZ je desetkovan početkom radova na železničkoj mreži. Sa druge strane, tramvajska mreža je tek nedavno dobila svoje prvo proširenje u poslednjih nekoliko decenija, ali i dalje važi za najslabije iskorišćen podsistem beogradskog javnog prevoza. Pošto je šinski prevoz trenutno pod teškom rekonstrukcijom, od njega se ne može očekivati da u skorije vreme spasi Beograd od lošeg kvaliteta vazduha.

Od svih podsistema beogradskog javnog prevoza, autobuski zahteva najmanje ulaganja u infrastrukturu. Međutim, nelogičnost ravna skraćenju trolejbuskih linija se javlja i u autobuskim pogonima GSP „Beograd“. Umesto da ovo javno preduzeće nabavlja velike količine zglobnih autobusa, kao što je to slučaj u evropskim metropolama, Beograd je nabavio čak 244 solo autobusa. Ovako velika nabavka solo autobusa nije izvedena u novijoj istoriji srpske prestonice, ali je iz tog razloga i promašaj. Iako infrastruktura omogućava eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa, njih je u Beogradu sve manje. Pojedine linije sa zglobnim autobusima su, zbog promocije vozila iz Turske i Kine, degradirane u smislu kapaciteta, samim tim i atraktivnosti. Takođe, umesto da nabavlja autobuse sa pogonom na CNG ili hibridna vozila, svih 244 vozila će imati dizel pogon.

Loš marketing beogradskog javnog prevoza će skupo koštati. © Pavle Gvozdenović

Iako bi izgradnja podzemne železnice hipotetički poboljšala kvalitet vazduha i života u Beogradu, bez adekvatne organizacije i podređivanja javnog saobraćaja podzemnoj železnici to neće biti moguće. Trenutni trend u beogradskom javnom prevozu je takav da će se sve više stanovnika odlučivati za korišćenje privatnih automobila, iako im javni prevoz može savršeno poslužiti. One koje ne odvrati nepostojanje adekvatne konekcije i obavezno presedanje, odvratiće velike gužve u javnom prevozu i neredovnost polazaka. Broj automobila na ulicama će se povećati, a time će javni prevoz postati još nepouzdaniji, i tako u krug.

Beograd je trenutno u spirali koja ga vuče na dole, a javni prevoz je jedan od glavnih faktora. Ukidanje trolejbuskih linija uz opravdanje da trolejbusi zagađuju (bukom) je dovelo do toga da Beograd na jedan dan zauzme prvo mesto na listi zagađenih gradova. Zamena zglobnih autobusa solo vozilima i uvođenje privremenih „šatl“ linija, zbog političke promocije, dovelo je do toga da Beograd ima izuzetno nekvalitetan prevoz. Loš marketing i trenutno stanje javnog prevoza su doveli do toga da on postane nužno zlo građanima, a ne jedna normalna i svakodnevna stvar. Trenutno ne postoji nikakva naznaka da će se to promeniti, tako da nije nemoguće da Beograd opet vidimo na ozloglašenoj listi portala AirVisual.

Slobodan Kostić

The post Loš javni prevoz je glavni faktor u zagađenju Beograda appeared first on Autobusi.NET.

Da bismo definisali pojam najdužih linija, potrebno je utvrditi šta uzimamo u obzir. Iz ove analize će, za početak, biti izuzete slobodne vožnje i linije bez redovnih polazaka. Podelićemo linije u tri segmenta: javnog gradskog i prigradskog prevoza – gde saobraćaju autobusi sa taktnim redom vožnje i logički spajaju delove grada ili grad sa naseljima koji mu gravitiraju, međugradske – koje saobraćaju u okviru jedne države, kao i međunarodne – koje spajaju više država. Sa fokusom na Evropu, osvrnućemo se i na rekordno dugačke autobuske linije.

Pitanje od milion dolara – koliko vozača poslati na ovakva putovanja?

Najduža linija autobuskog gradskog prevoza u Evropi je, do 2016. godine, bila linija 360 u engleskom Koventriju, severozapadno od Londona. Simbolično nazvana, s obzirom da je kružna, linija je obilazila grad skoro dva sata i prelazila oko pedeset kilometara, a gradski autobusi su saobraćali sa intervalom od pola sata svaki dan. Linija, koja je saobraćala nešto manje od tri godine, nije zadovoljavala potrebe putnika, pa su njenim ukidanjem uspostavljene čak tri nove autobuske linije. Od ukidanja ove linije, nijedan grad se nije pohvalio da preuzima rekord, pa je traženje nove najduže autobuske linije ravno potrazi za iglom u plastu sena.

Međutim, ova linija nije mogla ni da priđe trolejbuskoj liniji 52 na Krimu. Linija koja spaja Simferopolj i Jaltu, na obali Crnog mora, dugačka je više od osamdeset kilometara i putuje dva i po sata. Putnici će, za užitak višečasovne vožnje u gradskom vozilu, platiti 182 rublje odnosno dva i po evra. Trasa je zahtevna, pa i nije čudo što saobraćaju trolejbusi. Zahvaljujući električnom pogonu, oni dosta lakše savladaju uspon na 750 metara nadmorske visine na prevoj Angarskji, odakle se spuštaju u grad Aluštu na Crnom moru. U narednih sat vremena, trolejbusi idu uz obalu mora i spajaju okolna sela sa Jaltom. Na liniji su nekada bile razne generacije Škoda, a danas vozni park većinski čine niskopodni Bogdan trolejbusi ukrajinske proizvodnje.

Kada je reč o međugradskim linijama, logično je da  je Rusija svojevrsni „hotspot“ za ovakve eksperimente. Jedan od takvih je redovna autobuska linija koja spaja Baltičko more i Kaspijsko jezero. Autobuski prevoznik Šihkamalov pet puta nedeljno saobraća na relaciji od Sankt Petersburga do Derbenta, koji se nalazi na samo pedeset kilometara od granice sa Azerbejdžanom. Putovanje dugo 2.700 kilometara prevozi putnike i iz Moskve i Volgograda, a traje čak 42 sata. Karta u jednom smeru za ovu liniju košta 4.600 rublji, odnosno nešto više od šezdeset evra. Iako prelazi iz Evrope u Aziju, autobus je tokom većeg dela putovanja na evropskom tlu.

Beogradska linija 551 najduža gradska linija u Srbiji. © Aleksandar Dragutinović

U Srbiji stvari nisu toliko dramatične, ali su vredne pažnje. Najduža linija gradskog prevoza u Srbiji je beogradska linija 551, koja spaja Savski trg sa Ostružnicom, Velikom Moštanicom i Sremčicom. Tokom dana, ona saobraća sa intervalom od 17 minuta, a trasu od 38 kilometara prelazi za jedan sat i dvadeset minuta. Na ovoj liniji se trenutno mogu videti solo autobusi udruženih beogradskih privatnih prevoznika. Međutim, u BusPlus sistemu najduža linija je, sa 73 kilometara, 583 Beograd – Trbušnica, i jedna je od retkih koje se protežu kroz sve četiri zone beogradskog tarifnog sistema. Za razliku od drugih, ona ima samo dva polaska, samo radnim danom.

Najduža linija međumesnog prevoza u Srbiji gotovo da spaja granice sa Mađarskom i Bugarskom. Sa dužinom od oko pet stotina kilometara, beogradski Autokodeks svakodnevno prevozi putnike na liniji od Subotice do Pirota. Usput spaja i tri najveća srpska grada: Novi Sad, Beograd i Niš. Putovanje od prve do poslednje stanice ovom linijom traje osam sati i deset minuta, a linija postoji više decenija i usput prevozi putnike iz Bačke Topole, Jagodine, Aleksinca i Bele Palanke.

Od Subotice do Pirota se stiže za nešto više od osam sati. © nocturne

Međunarodni autobuski saobraćaj je desetkovan u poslednje dve decenije. On je najviše razvijen odlaskom istočnoevropskih naroda na rad u razvijenije zemlje Evrope. Međutim, smanjenju potrebe za ovakvim linijama je najviše kumovao razvoj niskotarifnih aviokompanija u Evropi, najviše Wizz Air i Ryanair. Ljudi su većinom prestali da se voze i po više dana autobusom, pa su u nekim slučajevima spremni da plate i veću cenu za daleko kraće putovanje. Ipak, i dalje nije sve tako crno za autobuske prevoznike. U vreme najveće potrebe za ovim transportom, najviše tokom praznika i letnjeg raspusta, aviokompanije ne mogu da ponude dovoljan kapacitet i dižu cene karata, pa putnici odaberu autobus. Među njima ima i onih koji se plaše letenja, kao i onih koji nose velike količine prtljaga, koji bi papreno platili kod „lou-kostera“.

Bugarski Union Ivkoni ima izuzetno dugačke međunarodne linije. © Goran Dimovski

Evropski šampion je linija koja spaja glavni grad Bugarske, Sofiju, sa španskim gradom Valjadolidom, koji je udaljen dve stotine kilometara od Madrida. Putovanje koje traje čak 49 sati prelazi granicu šest puta. Usput se autobus zaustavlja u Zagrebu, Ljubljani, Nici, Marseju, Barseloni i Madridu. Prevoznik Union Ivkoni saobraća na ovoj liniji četiri puta nedeljno, a cena karte u jednom smeru kreće od 215 leva, što iznosi oko 110 evra. Poređenja radi, cena jednosmerne avionske karte kreće od 80 leva, ali u sezoni košta i više od 400 leva, skoro duplo skuplje od autobusa.

Sa polaskom iz Srbije, najdužu međunarodnu liniju održava beogradska Lasta. Sa dužinom od 2.400 kilometara, ona spaja Bujanovac, na samom jugu Srbije, sa švedskim Geteborgom. Putovanje na ovoj liniji, od jednog do drugog kraja, traje oko četrdeset sati, bez uračunatih zadržavanja na granicama. Karta u jednom smeru košta 130 evra, a dodatno vozilo kreće i iz Novog Pazara preko Kraljeva i Kragujevca. Autobus ne ispušta putnike do Kopenhagena, odakle se zaustavlja i u švedskom Malmeu, Helsingborgu i usputnim gradovima.

Čak je i to beznačajno u poređenju sa najdužom autobuskom linijom na svetu. Iako je između 1969. i 1976. godine postojala autobuska linija od Londona do Kolkate u zapadnoj Indiji, njen višenedeljni put je više ličio na ekskurziju nego na stvarnu autobusku liniju. Stoga, najduža autobuska linija na svetu je ipak postojala na drugom mestu.

Najduža autobuska linija, ukinuta tokom 2018. godine, spajala je Rio de Žaneiro i Limu, glavni grad Perua. Nazvana „Transokeanika“, linija je spajala obalu Atlantskog i Tihog okeana prelazeći preko Anda, najvećeg planinskog masiva u Južnoj Americi. Sa dva polaska nedeljno, linija je prelazila više od šest hiljada kilometara u jednom smeru, a samo putovanje je trajalo pet celih dana sa prosečnom brzinom od 30 kilometara na čas. Iako je najkraći put skoro hiljadu i po kilometara kraći, dabldekeri kompanije Express International Ormeño su obilazili granicu sa Bolivijom i peli se do nadmorske visine od čak 4.700 metara. Nemački Deutsche Welle je snimio i petorodelni dokumentarac o ovoj liniji, koji toplo preporučujem.

Slobodan Kostić

The post Kada put nema kraja – najduža autobuska putovanja appeared first on Autobusi.NET.