Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Kako su u zemunskoj fabrici razvijani zglobni autobusi za prigradski i međugradski saobraćaj? Koji od modela je doživeo serijsku proizvodnju, a koji je ostao samo prototip?

Pojavljivanje međugradsko-prigradskog prototipa

Plan za proširenje ponude svojih modela autobusa Ikarus je započeo još sredinom sedamdesetih godina prošlog veka. Isti je podrazumevao razvoj prigradske varijante koja je bazirana na osnovi gradskog modela, a prvi primerak u tom segmentu predstavljao je IK-105P kojeg sam već spomenuo. Kako je ta solo varijanta ostala samo na nivou prototipa, Zemunci su želeli da naprave korak dalje, te da se sa istom idejom okušaju i na zglobnom modelu.

Tako je 1983. godine Ikarus svoju šansu za dalji prodor na tržištu pokušao da pronađe lansirajući prototip međugradsko-prigradske varijante zglobnog autobusa sa oznakom IK-160MP (slovna oznaka MP karakterisala je međugradsko-prigradsku izvedbu). Za osnovu je ponovo izabrana samonoseća šasija standardnog IK-160 sa tipičnom dužinom od 16.8 metara i maksimalnom nosivošću od ukupno 22000 kg.

U nju je smešteno 61 turističko sedište i ostavljen prostor za 50 putnika koji stoje. Namenjen vožnjama na dužim relacijama, sa manjom cirkulacijom putnika, prototip IK-160MP je imao ugrađena dvokrilna vrata sa konfiguracijom 2-0-0-2, galeriju za smeštaj prtljaga iznad sedišta, radio kasetofon sa ozvučenjem duž celog salona, vazdušno oslanjanje, Famosov menjački prenosnik sa oznakom 6MS-80 i Rabin D2356 motor snage 162 kW (220 ks).

Serijska proizvodnja modela IK-162

Kako je tokom 1983. godine prototip IK-160MP gostovao na probi u prevozničkim firmama naših gradova počev od Beograda, Gornjeg Milanovca, Čačka, Kraljeva, Niša, Vrnjačke Banje, Sombora i Subotice, a nakon gostovanja na zagrebačkom velesajmu određeni period je proveo i na probnim vožnjama u Autoprometu Sisak, priklupljeni su svi utisci potencijalnih kupaca i njihove želje za dodatnim izmenama na vozilu.

To je urodilo plodom u vidu projektovanja i izrade modela IK-162 koji će 1984. biti predstavljen na beogradskom i splitskom sajmu automobila, a potom iste godine i ući u serijsku proizvodnju.

Umesto dotadašnjih limenih maski sa dvostrukim, okruglim Saturnus farovima, Ikarus na ovom modelu po prvi put ugrađuje novu plastičnu masku sa pravougaonim farovima domaće proizvodnje ZCZ 21. oktobar, a zadnja svetlosna signalizacija je sa dna zadnje stene podignuta na sredinu (pomenuti položaj zadnje svetlosne signalizacije je ušao u serijsku primenu od 1987. godine). Ti detalji će kasnije biti deo novog vizuelnog identiteta svih modela u Ikarusovoj ponudi, a lista izmena u odnosu na prototip IK-160MP podrazumevala je i novi upravljački mehanizam proizvodnje PPT sa jačom servo pumpom i mogućnošću podešavanja ugla i visine položaja volana po želji vozača.

Zatim su tu i vrata u konfiguraciji 1-0-1-0 što je povećalo broj sedišta na čak 70, dok je 40 mesta ostavljeno za stajanje putnika,  a na zahtev kupaca izrađeni su i dodatni sanduci („bunkeri”) zapremine 2.5 m³ za smeštaj prtljaga. Mehanički nije bilo značajnijih izmena, te su pogonski agregat i menjač ostali identični kao na modelu IK-160MP, uz zadržavanje maksimalne težine vozila na 22000 kg.

Ovim modelom Ikarus ponovo pokazuje i dokazuje kompaktnost i funkcionalnost sopstvene osnove serije IK-160. Prevoznicima je ponuđeno ono što su odavno priželjkivali-međugradske karakteristike na tipično gradskoj šasiji zglobnog autobusa. Veliko interesovanje za vreme sajma u Beogradu donelo je i prve narudžbine za IK-162, sa čijom se serijskom proizvodnjom počinje tokom druge polovine 1984. godine. Tada je izrađeno ukupno 11 primeraka koji su otišli u garaže 7. Jula iz Šapca, Stupa iz Vršca, AP Varaždin, Čazmatransa i Autoprometa Sisak.

Do kraja 1992. godine, do kada je i zvanično bio u ponudi, izrađeno je oko 50-ak primeraka modela IK-162, a dobar deo njih kupila je i beogradska Lasta. Oni su uglavnom bili proizvedeni u periodu od 1989. do 1991. godine, kada je Ikarus zvanično pojednostavio i skratio listu ponuđenih modela, pa je IK-162 zbog ugrađenog Rabinog pogonskog agregata poneo naziv IK-161R.

Nekolicina njih je svojevremeno predata lazarevačkom pogonu poznatijem pod nazivom Lastra, gde su se i najduže zadržali u saobraćaju, sve do 2012. godine.

Najduža krstarica u redovima Ikarusa

Samostalni razvoj i poboljšavanje konfiguracija postojećih modela bili su produkt borbe za osvajanje što većeg dela tržišta. Teška i iscrpna, to je bila borba u kojoj Ikarus nije imao nameru da se preda. Iz tog razloga godinama su se nizali noviteti, a za Salon automobila u Beogradu 1985. godine pripremao se jedan poseban primerak.

Inženjeri su ponovo u ruke uzeli osnovnu šasiju modela IK-160 sa namerom da je modifikuju kao nikada do tada. Osim redizajna prednje stene, povećali su i oba međuosovinska rastojanja. Tako je prvo produženo za 400 mm, a drugo za 720 mm, pa je ukupna dužina ovog prototipa iznosila čitavih 18 metara.  Time se dobilo na prostoru za ugradnju ukupno 60 sedišta, što je sa 120 mesta za stajanje dalo ukupan kapacitet od 180 putnika. Upravo ta brojka naći će se u zvaničnoj oznaci novog modela, Ikarusa IK-180.

Kompletna prednja stena sa velikim staklenim površinama i podesiva instrument tabla bili su u potpunosti identični kao na solo trolejbusu IK-173T. Pored njega je IK-180 zauzeo počasno mesto na beogradskom sajmu.

Po pitanju tehničkih karakteristika, bio je u potpunosti identičan modelu na osnovu koga je nastao. Sa IK-160-icom je delio Rabin D2356 pogonski agregat, mehanički Famosov 6MS-80 menjač i identične Rabine osovine iz serije 831.43. Cilj konstruktora bio je da ovim modelom tržištu ponude visokokapacitetni zglobni autobus koji jednako dobro obavlja zadatke na prigradskim, ali i na gradskim linijama koje nemaju čestu fluktuaciju putnika.

Enterijer je zarad bolje udobnosti bio opremljen kvalitetno tapaciranim, drvenim sedištima, a za potpuniji ugođaj ugrađen je i audio sistem sa ozvučenjem duž celog vozila, te su fabrički postavljene i bočne zavese za putnike. Poput modela IK-162, i IK-180 je dobio dodatne prtljažne sanduke smeštene u prikolici.

Iako su međuosovinska rastojanja produžena, prednji i zadnji prepust su ostali u svojoj standardnoj dužini. Na taj način IK-180 je zadržao slične manevarske karakteristike poput modela IK-160, što je posebno pogodovalo gradskoj vožnji.

Osim titule najdužeg i najkapacitetnijeg, IK-180 je te 1985. godine poneo i titulu najskupljeg modela u ponudi Ikarusa. Za potrebe gradskog prevoza IK-160 je i dalje ostao na tronu, dok je IK-162 počinjao serijski plasman, pa su te činjenice presudile tome da IK-180 ostane na nivou jednog i jedinog proizvedenog, prototipa.

U narednom članku čeka nas priča o nastanku modela IK-111 i IK-161 sa MAN-ovim pogonskim agregatima.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi