Volvo B10M MKIII kao ključna tačka razvoja

Istorijski kontekst pre dolaska Volvo B10M MKIII

Kako je uopšte došlo do nabavke autobusa Volvo B10M MKIII? Za taj deo priče se moramo vratiti još dalje u prošlost. Do početka osamdesetih godina dvadesetog veka, vozni park tadašnjeg OOUR „GRAS“ Novi Sad predstavljale su dve marke: Volvo i MAN. Autobuse Volvo je u solo verziji izrađivala novosadska Autokaroserija na šasijama Volvo B58, a zemunski Ikarus je isporučivao zglobne autobuse MAN 890 UG MA16, rađene po licenci sa fabričkom oznakom IK-5. Od te 1974. godine, kada su stigle u Novi Sad, čuvene „harmonike“ ili „Radojka i Tine“, kako su ih zvali po čuvenim harmonikašima, postale su atrakcija i osveženje za kapacitet prevoza. Iako su ti licencni MAN autobusi bili tehnološki zastareli u odnosu na solo Volvo autobuse, radili su posao.

 

U periodu od 1969. do 1980. godine kupljeno je 163 solo autobusa na šasiji Volvo B58. Karoseriju za prvih 70 komada je uradio zemunski Ikarus, a ostale je uradila novosadska Autokaroserija.

U periodu od 1974. do 1981. godine nabavljeno je 37 autobusa MAN 890 UG 16MA/Ikarus IK-5

Dolazak modela Volvo B10M u Novi Sad

Volvo je 1978. godine lansirao naslednika šasije B58 i to je bio model B10M. Dve godine kasnije Novi Sad se odlučio da obnovu voznog parka nastavi sa ovim modelom i kupuje 15 solo i 10 zglobnih šasija koji je takođe poverio novosadskoj fabrici na karosiranje. Ove šasije su bile opremljene turbo-dizel motorima i automatskim Allison menjačima. Gotovi zglobni autobusi su bili isporučeni tokom 1981. i 1982. godine. Solo autobusi se po karoseriji nisu razlikovali od prethodnih na šasiji B58, ali je zato pojava zglobne verzije u toj karoseriji sa čuvena „tri prozorčića“ bila hit u Novom Sadu. To je svakako u tom trenutku bio najmoderniji autobus tadašnje Jugoslavije i tada se vremešni MAN činio još stariji nego što je bio. Tada je sve govorilo da budućnost novosadskog voznog parka leži upravo u nabavci Volvo autobusa.

 

Prva serija od 10 zglobnih autobusa Volvo B10M u Novom Sadu sa turbo-dizel motorima i automatskim menjačima Allison.

Autobus je imao dužinu od 17 metara, sa pratećom trećom osovinom na prikolici.

Period krize i okretanje domaćoj proizvodnji

Međutim, baš kako je završena ta nabavka Volvo autobusa, nastupila je kriza, zavladala je nestašica deviza, period čuvene „stabilizacije“. Rukovodstvo GRAS-a je odlučilo da će dalju obnovu voznog parka činiti isključivo vozilima domaće proizvodnje. Do kraja decenije, proširenu garažu novosadskog prevoznika su ispunili solo i zglobni autobusi zemunskog Ikarusa sa Raba motorima i solo autobusi marke TAM. Bilo je već tada jasno da ova vozila neće potrajati dugo.

 

Od 1983. do 1992. godine kupljeno je 39 solo i 51 zglobni Ikarus sa motorima Raba.

Od 1985. do 1993. godine je kupljeno 47 solo i 6 zglobnih gradskih autobusa TAM.

Proleće 1989. – test dve zglobne novine

Onda se u proleće 1989. godine desilo nešto interesanto. U Novi Sad su stigla dva nova zglobna autobusa na probu. Prvi je bio TAM 260 A 180 M, a drugi je bio Sanos S 200. Ono što im je bilo zajedničko je njihova dužina od 18 metara sa krutom osovinom u prikolici i udvojenim točkovima. Bili su vidno većeg kapaciteta u odnosu na sve prethodne zglobne autobuse u Novom Sadu. 

 

TAM je bio veoma modernog izgleda po uzoru na savremene evropske autobuse, nižeg poda u odnosu na druge domaće marke, primao je 180 putnika. U gradu je predstavljao atrakciju svojom pojavom u potpuno beloj boji. Poseban kuriozitet je bio položaj njegovog motora u prikolici iza treće osovine koja je „gurala“ napred ceo autobus. Bio je to prvi tzv. „pusher“ u Jugoslaviji.

 

Zglobni TAM 260 A 180 M sa manuelnim menjačem nije zadovoljio na probi i vraćen je proizvođaču. Život je nastavio u voznom parku Autoprevoza iz Loznice.

 

Sa druge strane, Sanos je bio klasičan „puller“ čiji je prednji deo sa potpodnim motorom „vukao“ prikolicu. Po izgledu i konstrukciji je već bio tehnološki zastareo u odnosu na savremene evropske autobuse. Na njemu se i dalje oslikavao izgled njegovog uzora, Mercedes-Benz O 317. Njegov pod je bio prilično visok, imao je arhaična četvorokrilna vrata, ali je imao moćan Mercedesov motor i kapacitet od čak 200 putnika.

 

Jedini primerak iz skopske fabrike: Sanos S 200 iz 1989. godine sa garažnim brojem #632.

Sa krutom osovinom na prikolici i 18 metara dužine Sanos S 200 je primao 200 putnika i bio je prvi autobus takvog kapaciteta u Novom Sadu.

Neočekivani izbor – TAM odbijen, Sanos ostaje

Zašto je ova priča važna za Volvo B10M MKIII?

Dolazak šasija iz Švedske i završetak karoserija

Spoljašnji izgled – razočaranje u odnosu na prethodne generacije

I, kako je izgledao taj autobus? U odnosu na prethodnu karoseriju sa tri prozorčića – razočaravajuće. Ona karoserija je bila razvijena za Volvo, pa je kasnije modifikovana za TAM. Sada smo imali obrnuti slučaj da se TAM-ova karoserija prilagodi šasiji Volvo. U tom prilagođavanju zbog razlika u dimenzijama, kao što su u visine poda i vozačkog podesta, izgubile su se lepe proporcije koje je imao TAM. Zadnja stena autobusa je bila potpuno prazna bez ikakvog dizajnerskog zahvata nakon uklanjanja poklopca motora sa TAM-ove zadnje stene sa svim pratećim detaljima. Jedino je postavljena Volvo oznaka na sredinu i asimetrično postavljeni poklopac za kuku i to je to. Na prednjoj steni je načinjen svojevrstan peh jer je Volvo amblem, čuvena dijagonala, postavljen – horizontalno. Spoljašnji izgled autobusa su „ulepšala“ i četvorokrilna vrata koja su i ovako „demode“ karoseriju vratila još koju deceniju unazad. Naravno, četvorokrilna vrata i stakla u gumenim kederima umesto modernih lepljenih su bila na zahtev naručioca. Bilo je jasno kao dan da je ovo bila verzija Sanosa S 200 koju je želeo JGSP Novi Sad.

 

Prvi završeni zglobni autobus na šasiji Volvo B10M MKIII sa amblemom dijagonale Volvo – u horizontali.

Jednostavna forma karoserije bez dizajnerskih detalja – naročito na zadnjoj steni.

Detalji koji su podigli kvalitet karoserije

Ipak, ako zanemarimo prvi „dizajnerski“ utisak i pogledamo detalje, bila je to bogatije opremljena karoserija nego kod serijskih TAM autobusa koje je proizvodila Autokaroserija. Ispod prozora je bila ukrasna lajsna, a oluk lajsna je spuštena sa ivice krova na samu ivicu prozora. Ovo drugo je inače bila odlika TAM-ovih autobusa za izvoz u Nemačku, uostalom kao i zadnje gabaritno svetlo udvojeno sa migavcem. Ovo je prvi put da je Autokaroserija ugradila prozore sa otvaranjem na kip i to sa okvirima u crnoj plastifikaciji. Bio je to sitan detalj, ali je dao značajnu pozitivnu notu na celokupan izgled.

 

Prozori sa otvaranjem na kip sa okvirima u crnoj plastifikaciji.

Unutrašnjost – značajan iskorak u odnosu na TAM

Radno mesto vozača je bilo tapacirano veštačkom kožom.

Moderna vozačka kabina sa vratima i toniranim pleksiglasom.

Prostor za putnike sa staklenim panelima iza vrata i podnom oblogom od rebraste gume.

Šasija Volvo B10M MKIII – sinonim za trajnost

The post Volvo B10M MKIII – plava zglobna legenda appeared first on Autobusi.NET.

Prvi jugoslovenski zglobni autobus je napravljen u Sloveniji 1967. godine. Iako izgleda da je „skrpljen“ od dva solo autobusa, ime Krpan je dobio po gorostasu iz pripovetke Frana Levstika. Malo informacija je dostupno o njemu, ali je poznato da je napravljen na FIAT-ovoj šasiji i da se najviše eksploatisao u Ljubljani. Postojali su gradski i prigradski modeli, a njih su razlikovala sedišta i raspored vrata. Na testovima u Beogradu nije zadovoljio kriterijume. Godina dana kasnije, zemunski Ikarus je zajedno sa FAP-om predstavio zglobni autobus G-160.

Iako su drugu polovinu prošlog veka obeležili zglobni autobusi dužine od šesnaest do sedamnaest metara, sa upravljivom osovinom u prikolici, u masovnoj proizvodnji je već s početka sedamdesetih godina bio Mercedes-Benz O 317 G. Po licenci nemačkog proizvođača, za Jugoslaviju je pravljen u fabrici FAS 11. oktomvri u Skoplju. U ponudi nemačkog proizvođača je autobus bio kraći od sedamnaest metara i imao je upravljivu osovinu u prikolici, shodno trendovima u industriji. Na jugoslovenskom tlu, Mercedes-Benz O 317 G je imao krutu zadnju osovinu i dužinu od osamnaest metara. Zbog motora u sredini, visina poda je bila preko 900 milimetara, pa je u O 317 G platforma kod zadnjih vrata bila spuštena za ceo stepenik.

Jasno je da za takav koncept gradovi još nisu bili spremni. Novi Sad još uvek nije imao veliku potrebu za zglobnim autobusima uopšte, dok Beograd nije imao uslova za eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa. Slična situacija je bila i u Hrvatskoj i Sloveniji, ali je bilo nekoliko vrednih izuzetaka koji su pokazali da je opravdano produženje zglobnih autobusa. Ovi autobusi su bili čest prizor u Nišu i Rijeci, koja je eksploatisala čak trideset autobusa ovog tipa.

Mada ovakav autobus nije bio dobar za glavni grad Jugoslavije, razvoj osamnaestometraša je nastavljen u Skoplju i napravljen je Sanos S 200, koji je postao jedan od najznačajnijih proizvoda autobuske industrije u Jugoslaviji. Baziran u dobroj meri na O 317 G, Sanos S 200 je zadržao potpodni šestocilindrični Mercedesov motor, robusni dizajnerski jezik i platformu iza zadnje osovine. Drugačiji raspored vrata je izmenio raspored stakala, ali su stakla na ćoškovima zadnje stene zadržana i ostala prepoznatljiva. Unikatna za Sanos su bila i četvorokrilna vrata, sa mehanizmom koji je ostao od Mercedesa.

Za razliku od svog prethodnika Sanos S 200 se daleko bolje prodavao i mogao se naći svugde od Vardara do Triglava, u različitim konfiguracijama. Na tržištu Čehoslovačke je bio poznat kao trolejbus, napravljen u saradnji sa Škodom. Iako se Novi Beograd, pun širokih bulevara i solitera, dobrim delom izgradio, makedonski autobus za dve stotine putnika još uvek nije imao prođu u Beogradu. Shodno svom najvećem tržištu, zemunski Ikarus nije razvijao autobus koji bi parirao Sanosu. U Ljubljani, Novom Sadu i još nekim gradovima je to bio prvi osamnaestometarski autobus.

Koncern sa druge strane države nije spavao. Slovenački TAM se pripremao da odgovori Makedoncima. Iako je po nekim mišljenjima bio neprevaziđen, visok pod i spartanski dizajn nisu išli u prilog Sanosu. Sredinom osamdesetih, iz novosadske Autokaroserije je izašao TAM 260 A 180 M i predstavljao ozbiljnog konkurenta. Iako je bio projektovan za manje putnika, novosadski TAM je imao visinu poda od 780 milimetara. Novina, koja kod Sanosa nije postojala, bio je i trostepeni automatski menjač Voith D851. Vazdušno hlađeni V8 motor, TAM-ov zaštitni znak, je bio smešten u prikolici.

Nažalost, napredniji TAM 260 A 180 M nikada nije dostigao slavu Sanosa. Osim manjih serija za Novi Sad i Zagreb, većih isporuka nije ni bilo. Makedonija je ostala verna lokalnom proizvođaču, dok je Slovenija čekala izvedbu istog autobusa iz ljubljanske Avtomontaže. Ona je izašla na ulice tek nakon raspada Jugoslavije. Tada se više nije nudio vazdušno hlađeni V8, već je na njegovo mesto došao malolitražni MAN D0826 sa šest cilindara. U takvom aranžmanu, TAM 272 A 180 M je najviše prodat u Slovačkoj.

Novi Sad je i dalje bio veran švedskom Volvu. Iako skoro deset godina nije bilo nabavki, dolazak Sanosa S 200 u vozni park javnog prevoznika je požurio novu seriju Volvo Autokaroserija. Novosađani su tražili šasiju kakvu Sanos ima, sa krutom zadnjom osovinom i dužinom od osamnaest metara. U poslednjoj godini osamdesetih, Volvo je i ponudio treću generaciju šasije B10MA, pa je Autokaroserija napravila svoje prve osamnaestometraše nezavisno od TAM programa. Ta serija je bila ograničena na deset primeraka, ali je krajem devedesetih i početkom novog veka napravljeno još nekoliko sličnih izvedbi.

I zemunski Ikarus je ukazao znake da razume nove trendove, ali nije pobrao interesovanja. Jedinstveni prototip sa oznakom IK-180 je debitovao u drugoj polovini osamdesetih godina, ali više informacija od jedne fotografije nije bilo. Na njoj se vidi autobus sa produženim i prednjim i zadnjim segmentom, ali je vidljivo da je zadnja osovina upravljiva. Zavese na prozorima ukazuju da je vozilo verovatno bilo prigradskog tipa, pa veći broj sedišta rešava problem manje nosivosti prikolice. Pretpostavlja se da je vozilo nakon testiranja ostalo u Rusiji.

Posle raspada Jugoslavije, Sanos se okrenuo stranim dobavljačima. Predstavljena je nova serija gradskih srednjepodnih autobusa S 217 sa Mercedes-Benz i S 218 sa MAN motorima. Međutim, konceptu srednjepodnog autobusa je vreme isteklo, s obzirom na to da su gotovo sve evropske države već uveliko nabavljale niskopodna vozila. S tim na umu, jasno je da se Sanos nije proslavio sa ovom serijom autobusa, pa je nedugo potom i stavio katanac na fabriku.

I Autokaroserija je raskinula dugotrajnu vezu sa slovenačkim TAM-om nakon čega je sve krenulo nizbrdo za srpsku stranu. Ipak, to nije sprečilo budući Neobus da dalje razvija svoje autobuse. Nalik na TAM 260 A 180 M je razvijen zglobni autobus sa Mercedes, MAN ili Raba motorima, a vozilo je bilo približeno nekadašnjem nemačkom standardnom gradskom autobusu. Za razliku od Sanosa, Neobus je prepoznao evropske trendove 1996. godine predstavio i niskopodni zglobni autobus, prvi na ovom podneblju.

A glavni grad nekadašnje Jugoslavije je ostao veran konceptu Ikarusa IK-160, koji je živeo i kroz Ikarbus IK-201 do 2006. godine. Svoje prve osamnaestometraše je Beograd kupio tek 2008. godine, malo manje od dvadeset godina kasnije od Novog Sada i oko četrdeset posle Niša. Kratka prikolica sa upravljivom osovinom je odgovarala za vožnju po beogradskim sokacima, pa je time bio potpomagan i razvoj takvog tipa autobusa. Danas su vremena drugačija, pa je Beograd u poslednjih pet godina kupovao zglobnjake isključivo duže od standardnih osamnaest metara.

Slobodan Kostić

The post Put jugoslovenskih proizvođača do osamnaest metara appeared first on Autobusi.NET.

Novosađani koji su dočekali prve Volvo autobuse davne 1969. godine danas imaju unuke, kojima ne moraju da prepričavaju utiske o Volvo autobusima, jer se i oni sami voze u njima. Ipak, ono što stari Novosađani moraju da prepričaju mlađima jeste da su ovi autobusi doneli veliku revoluciju u javni prevoz Srpske Atine, ali i u grad inače.

Ikarus IK-4 prvi Volvo autobus u Novom Sadu. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Krajem šezdesetih godina, Novi Sad je imao oko 140 hiljada stanovnika i beležio veliki porast tog broja. Dotrajali vozni park FAP Saurera, Csepel Autokaroserija i AEC Leyland autobusa iz donacije nije mogao da se bori sa rapidnom ekspanzijom grada, koji je deceniju ranije ukinuo tramvajski podsistem u javnom prevozu. Oformljena je komisija na Mašinskom fakultetu, danas Fakultetu tehničkih nauka, u Novom Sadu sa ciljem da pronađe rešenje problema u gradskom prevozu. Rešenje je bilo jednoznačno i upućivalo na šasiju Volvo B58 – dužine preko 11 metara, sa desetolitarskim motorom, na sredini, od 168 konjskih snaga i poluautomatskim menjačem sa hidrauličnim kvačilom i elektropneumatskom komandom.

Prvi autobusi sa troja vrata u Novom Sadu. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Do danas nikada ponovljeno, čak i kada Novi Sad ima duplo više stanovnika samo u gradu, javni prevoznik je nabavio sedamdeset šasija Volvo B58 i raspisao tender za njihovo karosiranje. Politički pritisci povodom korišćenja stranih šasija su bili prisutni, ali su popustili kada je Novi Sad bio u poziciji da pošalje šasije na karosiranje u Italiju. Tada je zemunski Ikarus dao svoju ponudu i dobio posao, pa je 1969. godine u Novi Sad stigao prvi Ikarus IK-4 na Volvo šasiji i plasirao novosadski kao jedan od najbolje organizovanih sistema javnog prevoza u Jugoslaviji. Iako je otvorio novu eru, koja traje i danas, Ikarus više nikada nije isporučio autobuse na Volvo šasijama Novom Sadu.

Prezentacija Volvo Autokaroserija 1975. godine u centru Novog Sada. © Miroslav Vujkov, arhiva JGSP, sken: Autobusi.NET

Posao karosiranja Volvo šasija je preuzela Autokaroserija, kasnije Neobus. Šest godina nakon velike isporuke Ikarusa, Autokaroserija je predstavila svoj prvi Volvo B58. Zahvaljujući niže postavljenim vetrobranima, vazdušnom oslanjanju i velikim kutijama za displeje, Autokaroserijina vozila su izgledala i bila daleko naprednija od Ikarusa. Konstruktor ove za to vreme veoma moderne karoserije je bio inženjer Autokaroserije Ivan Perić. Koliko je robustan kutijasti izgled karoserije sa velikim prozorima bio napredan dizajn govori i to da su na primer Mercedes-Benz i MAN još uvek proizvodili autobuse sa zasvođenim krovovima i malim prozorima. Ono što je bilo karakteristično za ovaj dizajn su bila tri prozorčića iznad vetrobrana, po ugledu na tadašnje autobuse Leyland National, s tim što ih je Perić savršeno uklopio i na zadnju stenu, čineći je identičnom prednjoj. Kolege su mu u šali govorile da se ne zna da li njegov autobus ide napred ili nazad. Ovaj dizajn je posle bio prilagođen gradskim i prigradskim vozilima TAM koji su imali motore smeštene pozadi, pa su tri prozorčića bila prepoznatljiva u celoj bivšoj Jugoslaviji.

Identične dimenzije i raspored stakala prednje i zadnje stene na Autokaroserijama. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Iako u manjim serijama, Autokaroserija je od 1975. do 1980. godine isporučila 93 autobusa na ovim šasijama. Tokom njihove proizvodnje i eksploatacije, došlo je do izmena u dizajnu prednje stene, pa su novija vozila isporučivana bez maglenki i sa jednostrukim farovima. Početkom osamdesetih godina 20. veka, novosadski javni prevoznik je doneo novu revoluciju u Jugoslaviju kroz Volvo. Šasija B58 je preimenovana u B10M, i Novi Sad je naručio petnaest šasija – sa Allison automatskim menjačem. Kao da to nije bilo dovoljno, naručeno je i deset zglobnih šasija Volvo B10MA, i time se znak muškog pola pojavio i na „harmonika“ autobusima.

Prvi zglobni autobusi Volvo isporučeni su početkom 1982. godine. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Nova vozila su pristizala, a politički pritisci da se nabavljaju isključivo domaća vozila su stezali kaiš javnom prevozniku u Novom Sadu, pa od 1982. do 1990. godine nije nabavljen nijedan Volvo autobus. Njihovo mesto su upraznili domaći Ikarusi i TAM-ovi iz Autokaroserije. Dok su se Ikarusi na sopstvenoj šasiji sa MAN motorima besomučno kvarili po novosadskim ulicama, Ikarusi na Volvo šasijama su ih ostavljali u prašini. Dugovečnost Volvo autobusa je do te mere merljiva da je veliki broj vozila radio više od trideset godina u saobraćaju, trostruko više od nekih serija Ikarusa ili TAM-ova. Tokom 1982. i 1983. godine je rekarosirano 35 Volvo Ikarusa u Autokaroseriji, te su vizuelno bili unificirani sa ostalim Autokaroserijama. Ostatak vozila je, nakon trinaest godina u saobraćaju, rashodovan, izuzev autobusa sa garažnim brojem 288, koji je ostavljen netaknut u garaži i truli pod zubom vremena.

Većina Volvo autobusa trostruko nadživela domaću proizvodnju. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Bez obzira na manjak novih švedskih šasija, zlatno doba Novog Sada tokom veselih osamdesetih je bilo u znaku Volvoa. Kada su se u gradu formirali bendovi poput Love Hunters ili Atheist rap, sve više studenata iz unutrašnjosti je pisalo kući sa oduševljenjem o plavim autobusima karakterističnog zvuka, sa ručicom menjača veličine malog prsta. Promena stepena prenosa ovih poluautomatskih menjača je bila moguća pod punim gasom, što su šoferi vešto zloupotrebljavali do te mere da je Javno gradsko saobraćajno preduzeće organizovalo kurs „defanzivne“ vožnje za svoje vozače.

Zglobni Volvo autobusi kapaciteta 200 putnika na šasiji Volvo B10M MkIII © Lična arhiva

JGSP „Novi Sad“ je 1989. godine odlučilo da se ponovo vrati Volvou. Domaća vozila jednostavno nisu bila dorasla kvalitetu. Od švedskog proizvođača je zatraženo da ponudi šasiju na kojoj bi se izradio autobus konceptualno sličan modelu Sanos S-200 koji je te godine bio na probi i potom priključen voznom parku JGSP-a. Novi Volvo autobus je morao da bude dugačak 18 metara, da ima krutu osovinu prikolice, motor minimalne snage 240 KS i automatski menjač Allison, kao i četvoro vrata. Volvo je dostavio ponudu za adekvatnu zglobnu šasiju i već u decembru iste godine u krug JGSP-a stiže 10 zglobnih šasija Volvo B10M MkIII. Gotovi autobusi iz Autokaroserije izlaze tek pred kraj 1990. godine, a godinu dana kasnije je u novosadskoj fabrici autobusa karosirano još 25 solo šasija Volvo B10M MkIII, ali sa manuelnim menjačem. Dizajn karoserija, koji je tada bio star već petnaest godina, potpuno je promenjen i simplifikovan, a izveden je od dizajna korišćenog za gradske autobuse TAM. Autobusi su dobili četvorokrilna vrata na zahtev kupca, prednji i zadnji vetrobrani su podignuti te više nije bilo mesta za rolnu za ispis linije. Ipak, ispod haube i dalje je u četiri takta radio desetolitarski Volvo motor – pa je skoro polovina vozila iz ove serije aktivna i u 2019. godini. Nove karoserije je tada dobilo i više desetina starijih vozila na B58 šasiji.

Nov pojednostavljen dizajn Autokaroserije s početka devedesetih. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Pedeset Neobusa na Volvo šasijama po prvi put sa Voith menjačima © Lična arhiva

Tokom 1997. i 1998. godine je nabavljeno još 40 solo i deset zglobnih šasija, po prvi put sa Voith menjačima. Tešku završnu deceniju 20. veka je većina Volvo autobusa pregurala bez velikih problema, i činila okosnicu novosadskog javnog prevoza. Najmanje jedan primerak prve serije Volvoa, iz 1969. godine, ušao je čak i u 21. vek. S početkom novog veka, Volvo je odlučio da ugasi program srednjepodnih šasija u Evropi. Novi Sad je preuzeo poslednju evropsku seriju B10M i B10MA šasija, pa ih je Neobus karosirao 2002. godine. Za kraj ove ere, Volvo je Novom Sadu poklonio jednu B10B šasiju, sa motorom u zadnjem delu vozila i ZF Ecomat menjačem. U znak zahvalnosti, na Neobusovom autobusu je stajao natpis „Poklon švedske firme Volvo“.

Nakon poslednje serije B10M i B10MA, Volvo Novom Sadu poklonio i jednu B10B šasiju. © Saša Conić

Vreme za promenu tipa autobusa je odavno prošlo. Dok su se u Evropi s početka devedesetih pojavili prvi niskopodni autobusi, u Novi Sad su stigli tek krajem 2003. godine. Tada je pet belih autobusa Volvo 7000, sa sedmolitarskim motorom i ZF Ecomat menjačima, zasijalo gradom, a klima-uređaji su po prvi put rashladili Novosađane. Volvo je opet doneo revoluciju u Novi Sad, po prvi put sa svojom karoserijom. Trend se nije održao, jer su već sledeće godine nabavljene nove šasije i raspisan tender za karosiranje. Neobus je 2005. godine, na šasiji Volvo B7RLE, isporučio prve serijski proizvedene niskoulazne autobuse u Srbiji.

Isporuka jedinih kompletnih Volvo autobusa Novom Sadu. U pozadini Ikarus IK-4 na šasiji B58. © Saša Conić

Pored tih 25 niskoulaznih, Neobus je karosirao i 25 potpuno niskopodnih autobusa 2007. godine. Tada su se poslednji put kako Neobus, tako i Volvo, pojavili na promociji novih vozila u Novom Sadu. Današnja situacija je mnogo drugačija nego pre petnaest godina, pa tako Volvo više nema gradske šasije u ponudi a ne isporučuje nove gradske autobuse, osim ako imaju hibridni ili potpuno električni pogon. Ukoliko bi Volvo nastavio tradiciju vrednu pažnje u Novom Sadu, to je izvodljivo kroz električne ili hibridne gradske, odnosno dizel prigradske autobuse.

Novi Sad i Volvo – dva nerazdvojna termina u autobuskom svetu. © Slobodan Kostić

25 niskopodnih autobusa na šasiji Volvo B9L Neobus isporučuje jula 2007. godine © Saša Conić

Malo je asocijacija u autobuskom svetu poput Novog Sada i plavog Volvoa. Čak i kada nije u pitanju Volvo, prosečni Novosađanin će reći da se negde prevezao plavim Volvom. Novi Sad je promenio pet država, ali tip autobusa nije. Volvo pokreće Novi Sad od 1969. godine, i svaka revolucija u novosadskom javnom prevozu je vezana za švedski čelik. Volvo autobusi su pola veka deo odrastanja, svakodnevnice i starenja svakog Novosađanina i meštana okolnih sela.

Slobodan Kostić
Saša Conić

Pratite istoriju voznog parka JGSP „Novi Sad“ sa mnoštvom fotografija na našem Forumu.

The post Pola veka plavog Volvoa u Novom Sadu appeared first on Autobusi.NET.

Kada je tačno pre 30 godina tadašnja Autokaroserija izgradila novu fabriku u industrijskoj zoni Novog Sada, bilo je to iz potrebe da se iz skučenog prostora stare radionice na Podbari pređe sa zanatske na industrijsku proizvodnju autobusa u znatno većem obimu. Tako je i bilo. U novim halama je u najbolje vreme, u drugoj polovini 80-ih godina, oko 600 radnika proizvodilo isto toliko autobusa godišnje. Autokaroserija je tada poslovala u sklopu ZIV „TAM“ iz Maribora koji je obezbeđivao posao za ceo prostor bivše Jugoslavije, ali i prioritetni izvoz. Najviše se izvozilo u Saudijsku Arabiju, Egipat, Poljsku, Dansku, Jordan, Nigeriju, Šri Lanku i druge zemlje.

Parking ispred stare fabrike Autokaroserija na Podbari

Nakon raspada bivše zemlje, počinju i teži dani za ovu fabriku. Iako se Autokaroserija preimenovala u „Neobus“, proizvodnja nikada nije dostigla ni onaj nivo koji je imala u starim radionicama na Podbari. Usledio je prvi stečaj 1999. godine, nakon čega se fabrika malo oporavila zahvaljujući povoljnim poslovnim i zakonskim uslovima za prodaju autobusa, ali stečaj iz 2012. godine nije uspela da preživi.

Danas fabrika deluje pusto i spolja i iznutra. Nekada prepuni gotovih autobusa, parkinzi su danas urasli u korov. Unutra su proizvodne linije prazne, izuzev dve nikada dovršene karoserije. Roba iz magacina je rasprodata, pa čak i rafovi iz njega. Sva dokumentacija u Neobusu je popisana i razvrstana. Dokumentacija koja po zakonu mora da se čuva, kao npr. dosijei radnika, otpremljena je u Istorijski arhiv grada Novog Sada. Svoj ostaloj dokumentaciji je krajnja kuća – papir servis!
(Teskt Saša Conić, Foto Saša Conić, Arhiva)

Pogled na temelje fabrike 1984. godine i danas:

Proizvodne hale prilikom izgradnje i danas:

Linija završne montaže nekad i sad:

Opremanje kancelarijskog prostora 1984. godine i današnje pražnjenje istih:

Odvoženje dokumentacije u Istorijski arhiv grada Novog Sada:

The post FOTO: Puste hale Neobusa appeared first on Autobusi.NET.

Novosadska fabrika autobusa Neobus AD je na prodaju. Većinski vlasnici se odlučili da se povuku iz Neobusa i prodaju svojih 86% akcija.

Fabrički objekti površine oko 17.000 m2 se nalaze na 126.000 m2 zemljišta u Industrijskoj zoni Novog Sada. Zahvaljujući izgradnji magistralnog puta u neposrednoj blizini fabrike, očekuje se da će vrednost zemljišta porasti tri puta do kraja godine, kada se očekuje završetak izgradnje.

Fabrika je osnovana pre tačno 60 godina pod imenom „Autokaroserija“. Više od 30 godina su se u njoj izrađivali gradski i prigradski autobusi za mariborski TAM. Najveća proizvodnja u ovim halama je dostignuta 1989. godine kada je urađeno oko 700 autobusa sa isto toliko zaposlenih. Prošle godine, sa svojih 200 zaposlenih, proizvodnja je iznosila ukupno 56 autobusa.

Neobus AD je dugogodišnji partner sa Volvo Bus korporacijom kao proizvođač karoserija na njihovim šasijama. Jedan od najvećih kupaca, JGSP „Novi Sad“, je više od tri decenije nabavljao Volvo autobuse sa karoserijom Neobusa. Ostali značajni kupci Neobus-Volvo autobusa su „KAVIM Srbija“, SP „Lasta“ Beograd, Veolia Transdev i mnogi drugi.

Nakon što je prošao proveru strogih zahteva, Neobus AD je početkom godine potpisao ugovor sa Daimlerom za karosiranje šasija Mercedes-Benza, i to za midibuse i 12-metarske gradske i turističke autobuse.

Fabrika ima dugu tradiciju proizvodnje autobusa, ne samo za domaće tržište, već i za izvoz. Pored zemalja Zapadne Evrope i Rusije, najznačajnije izvozne destinacije su Saudijska Arabija i Sirija. Takođe, u kooperaciji sa VDL-om, Neobus je izrađivao karoserije modela Lexio namenjene nemačkom, francuskom i italijanskom tržištu.

Izvor: Neobus

Foto: Autobusi.NET

The post PRODAJE SE FABRIKA AUTOBUSA NEOBUS appeared first on Autobusi.NET.

Predstavnici zaposlenih iz “Neobusa” i Gradski odbor sindikata metalaca Novog Sada predložiće u utorak na sastanku s predstavnicima pokrajinske administracije i iz Razvojne banke Vojvodine da se Fabrika autobusa “Neobus” pripoji Gradskom saobraćajnom preduzeću „Novi Sad“(GSP) izjavio je predsednik sindikata metalskih radnika u Novom Sadu Novak Vasić.

– Bankarima i pokrajinskoj vlasti predložićemo da “Neobus” bude u sklopu Gradskog saobraćajnog preduzeća i da za gradskog prevoznika pravi autobuse. Takav primer već postoji u Beogradu, gde tamošnje preduzeće “Ikarbus” radi za beogradskog gradskog prevoznika. Isti primer je i u Nišu gde firma “Nibus” radi autobuse za tamošnjeg niškog prevoznika – objasnio je Vasić. Dodao je, da će taj predlog od utorka proslediti i Gradu Novom Sadu na razmatranje.

U Gradskom saobraćajnom preduzeću juče su rekli da će se oglastiti kada o tome dobiju pismeni predlog.U “Neobusu” je već mesec dana štrajk i po svoj prilici sledi stečaj, kaže Vasić. Fabrika autobusa je dužna oko 4, 5 miliona evra, a jučerašnja blokada računa iznosila je 220 miliona dinara. „Neobus „je lane proizveo 60 autobusa za poznatog kupca, što je najveći broj autobusa od kada je preduzeće 1999. godine izašlo iz stečaja.U fabrici je zaposleno 220 radnika, koji već osam meseci ne primaju plate.

“Neobus” je privatizovan na aukciji 2004. Fabriku je kupio biznismen iz Saudijske Arabije Mohamedali Magrabi koji se u domovini bavi hadži prevozom i u voznom parku ima oko 2.000 autobusa. Većini tih autobusa proizvedena je u nekadašnjem preduzeću “Autokaroserija”, sada “Neobusu”, što je saudijskog bizmismena navelo da kupi novosadsku fabriku autobusa.

Međutim, on se u preduzeću nije pojavljivao, prisutan je bio predsednik Upravnog odbora Zoran Kijac kao manjinski vlasnik. Juče ni Kijac nije bio u „Neobusu“. Privatizacija „Neobusa“ svojevremeno je smatrana jednom od uspešnijih.

Izvor: Dnevnik

Foto: Autobusi.NET

The post NEOBUS BI POD OKRILJE JGSP „NOVI SAD“ appeared first on Autobusi.NET.