Put jugoslovenskih proizvođača do osamnaest metara

Put jugoslovenskih proizvođača do osamnaest metara

Još od pojave prvih vozila javnog prevoza, čovek konstantno pokušava da poveća kapacitet vozila i time preveze više putnika u jedinici vremena, sa sličnim troškom. Povećanje kapaciteta vozila često koče infrastrukturni problemi, kao i konstrukcija vozila. Kao i druge evropske nacije tog vremena, Jugosloveni su se borili da povećaju svoj zglobni autobus, ali to nije uvek bilo uspešno.

Prvi jugoslovenski zglobni autobus je napravljen u Sloveniji 1967. godine. Iako izgleda da je “skrpljen” od dva solo autobusa, ime Krpan je dobio po gorostasu iz pripovetke Frana Levstika. Malo informacija je dostupno o njemu, ali je poznato da je napravljen na FIAT-ovoj šasiji i da se najviše eksploatisao u Ljubljani. Postojali su gradski i prigradski modeli, a njih su razlikovala sedišta i raspored vrata. Na testovima u Beogradu nije zadovoljio kriterijume. Godina dana kasnije, zemunski Ikarus je zajedno sa FAP-om predstavio zglobni autobus G-160.

fiat_krpan

fap_ikarus_g160

Iako su drugu polovinu prošlog veka obeležili zglobni autobusi dužine od šesnaest do sedamnaest metara, sa upravljivom osovinom u prikolici, u masovnoj proizvodnji je već s početka sedamdesetih godina bio Mercedes-Benz O 317 G. Po licenci nemačkog proizvođača, za Jugoslaviju je pravljen u fabrici FAS 11. oktomvri u Skoplju. U ponudi nemačkog proizvođača je autobus bio kraći od sedamnaest metara i imao je upravljivu osovinu u prikolici, shodno trendovima u industriji. Na jugoslovenskom tlu, Mercedes-Benz O 317 G je imao krutu zadnju osovinu i dužinu od osamnaest metara. Zbog motora u sredini, visina poda je bila preko 900 milimetara, pa je u O 317 G platforma kod zadnjih vrata bila spuštena za ceo stepenik.

Jasno je da za takav koncept gradovi još nisu bili spremni. Novi Sad još uvek nije imao veliku potrebu za zglobnim autobusima uopšte, dok Beograd nije imao uslova za eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa. Slična situacija je bila i u Hrvatskoj i Sloveniji, ali je bilo nekoliko vrednih izuzetaka koji su pokazali da je opravdano produženje zglobnih autobusa. Ovi autobusi su bili čest prizor u Nišu i Rijeci, koja je eksploatisala čak trideset autobusa ovog tipa.

lpp_ljubljana_mercedes_o317k

Sanos_S200

Mada ovakav autobus nije bio dobar za glavni grad Jugoslavije, razvoj osamnaestometraša je nastavljen u Skoplju i napravljen je Sanos S 200, koji je postao jedan od najznačajnijih proizvoda autobuske industrije u Jugoslaviji. Baziran u dobroj meri na O 317 G, Sanos S 200 je zadržao potpodni šestocilindrični Mercedesov motor, robusni dizajnerski jezik i platformu iza zadnje osovine. Drugačiji raspored vrata je izmenio raspored stakala, ali su stakla na ćoškovima zadnje stene zadržana i ostala prepoznatljiva. Unikatna za Sanos su bila i četvorokrilna vrata, sa mehanizmom koji je ostao od Mercedesa.

Za razliku od svog prethodnika Sanos S 200 se daleko bolje prodavao i mogao se naći svugde od Vardara do Triglava, u različitim konfiguracijama. Na tržištu Čehoslovačke je bio poznat kao trolejbus, napravljen u saradnji sa Škodom. Iako se Novi Beograd, pun širokih bulevara i solitera, dobrim delom izgradio, makedonski autobus za dve stotine putnika još uvek nije imao prođu u Beogradu. Shodno svom najvećem tržištu, zemunski Ikarus nije razvijao autobus koji bi parirao Sanosu. U Ljubljani, Novom Sadu i još nekim gradovima je to bio prvi osamnaestometarski autobus.

TAM_260A180_prototip

Koncern sa druge strane države nije spavao. Slovenački TAM se pripremao da odgovori Makedoncima. Iako je po nekim mišljenjima bio neprevaziđen, visok pod i spartanski dizajn nisu išli u prilog Sanosu. Sredinom osamdesetih, iz novosadske Autokaroserije je izašao TAM 260 A 180 M i predstavljao ozbiljnog konkurenta. Iako je bio projektovan za manje putnika, novosadski TAM je imao visinu poda od 780 milimetara. Novina, koja kod Sanosa nije postojala, bio je i trostepeni automatski menjač Voith D851. Vazdušno hlađeni V8 motor, TAM-ov zaštitni znak, je bio smešten u prikolici.

Nažalost, napredniji TAM 260 A 180 M nikada nije dostigao slavu Sanosa. Osim manjih serija za Novi Sad i Zagreb, većih isporuka nije ni bilo. Makedonija je ostala verna lokalnom proizvođaču, dok je Slovenija čekala izvedbu istog autobusa iz ljubljanske Avtomontaže. Ona je izašla na ulice tek nakon raspada Jugoslavije. Tada se više nije nudio vazdušno hlađeni V8, već je na njegovo mesto došao malolitražni MAN D0826 sa šest cilindara. U takvom aranžmanu, TAM 272 A 180 M je najviše prodat u Slovačkoj.

Autokaroserija_Volvo_B10M_MKIII

Novi Sad je i dalje bio veran švedskom Volvu. Iako skoro deset godina nije bilo nabavki, dolazak Sanosa S 200 u vozni park javnog prevoznika je požurio novu seriju Volvo Autokaroserija. Novosađani su tražili šasiju kakvu Sanos ima, sa krutom zadnjom osovinom i dužinom od osamnaest metara. U poslednjoj godini osamdesetih, Volvo je i ponudio treću generaciju šasije B10MA, pa je Autokaroserija napravila svoje prve osamnaestometraše nezavisno od TAM programa. Ta serija je bila ograničena na deset primeraka, ali je krajem devedesetih i početkom novog veka napravljeno još nekoliko sličnih izvedbi.

IK-180

I zemunski Ikarus je ukazao znake da razume nove trendove, ali nije pobrao interesovanja. Jedinstveni prototip sa oznakom IK-180 je debitovao u drugoj polovini osamdesetih godina, ali više informacija od jedne fotografije nije bilo. Na njoj se vidi autobus sa produženim i prednjim i zadnjim segmentom, ali je vidljivo da je zadnja osovina upravljiva. Zavese na prozorima ukazuju da je vozilo verovatno bilo prigradskog tipa, pa veći broj sedišta rešava problem manje nosivosti prikolice. Pretpostavlja se da je vozilo nakon testiranja ostalo u Rusiji.

Sanos_S218

Posle raspada Jugoslavije, Sanos se okrenuo stranim dobavljačima. Predstavljena je nova serija gradskih srednjepodnih autobusa S 217 sa Mercedes-Benz i S 218 sa MAN motorima. Međutim, konceptu srednjepodnog autobusa je vreme isteklo, s obzirom na to da su gotovo sve evropske države već uveliko nabavljale niskopodna vozila. S tim na umu, jasno je da se Sanos nije proslavio sa ovom serijom autobusa, pa je nedugo potom i stavio katanac na fabriku.

I Autokaroserija je raskinula dugotrajnu vezu sa slovenačkim TAM-om nakon čega je sve krenulo nizbrdo za srpsku stranu. Ipak, to nije sprečilo budući Neobus da dalje razvija svoje autobuse. Nalik na TAM 260 A 180 M je razvijen zglobni autobus sa Mercedes, MAN ili Raba motorima, a vozilo je bilo približeno nekadašnjem nemačkom standardnom gradskom autobusu. Za razliku od Sanosa, Neobus je prepoznao evropske trendove 1996. godine predstavio i niskopodni zglobni autobus, prvi na ovom podneblju.

Autokaroserija_29180P_Lasta

A glavni grad nekadašnje Jugoslavije je ostao veran konceptu Ikarusa IK-160, koji je živeo i kroz Ikarbus IK-201 do 2006. godine. Svoje prve osamnaestometraše je Beograd kupio tek 2008. godine, malo manje od dvadeset godina kasnije od Novog Sada i oko četrdeset posle Niša. Kratka prikolica sa upravljivom osovinom je odgovarala za vožnju po beogradskim sokacima, pa je time bio potpomagan i razvoj takvog tipa autobusa. Danas su vremena drugačija, pa je Beograd u poslednjih pet godina kupovao zglobnjake isključivo duže od standardnih osamnaest metara.

Slobodan Kostić

Descargar musica