Međutim, kineski proizvođači autobusa i dalje nemaju dobru reputaciju širom Evrope. Jeftini materijali, loš kvalitet izrade i konstantan smrad plastike ostavljaju jači utisak na prevoznike nego niska cena vozila sa Istoka. Ipak, najveću muku na evropskom tržištu im zadaju striktni uslovi homologacije, kao i dažbine za prevoz i carinu. S tim na umu, sve više kineskih proizvođača planira ili već ulazi u Evropu – iz Evropske Unije. Podelom proizvodnje, oni mogu da predstave svoja vozila kao da su napravljena u Evropi, i time smanjiti carinske troškove.

Kineski električni autobusi u zamahu u Evropi. © Slobodan Kostić

Pre dve i po godine je, na sajmu komercijalnih vozila IAA u Hanoveru, direktor BYD za Evropu najavio otvaranje svoje prve fabrike na tlu Starog kontinenta. U aprilu 2017. godine je presečena vrpca i otvoreno je preduzeće BYD Electric Bus & Truck Hungary Kft. Na skoro sedamdeset hiljada kvadratnih metara u Komaromu, na severu Mađarske, otvorene su dve velike hale za sklapanje električnih autobusa za evropsko tržište. Fabrika ima kapacitet 400 vozila godišnje, a planirano je da u njoj radi oko tri stotine radnika u dve smene. Planirano je da se do kraja 2018. godine investira 20 miliona evra u fabriku, kao i da ona počne da proizvodi viljuškare i laka komercijalna vozila sa električnim pogonom. Osim njih, mađarska BYD fabrika proizvodi i šasije za Veliku Britaniju, gde su udruženi BYD i Alexander Dennis.

Direktor BYD za Evropu, Isbrand Ho, je na ceremoniji otvaranja fabrike u Komaromu objasnio da je njegova matična kompanija odabrala Mađarsku zbog geografskog položaja, kao i zbog bogate istorije u proizvodnji autobusa. Ipak, jedan od razloga može biti i plan Vlade Mađarske iz 2016. da uloži 30 do 35 milijardi forinti (100 – 110 miliona evra) do kraja 2022. godine. Sa ciljem da do isteka ulaganja industrija ima kapacitet od 3.000 vozila godišnje, Mađarska trenutno ima jednu od najbogatijih autobuskih industrija po broju stanovnika, sa najmanje šest aktivnih proizvođača.

BYD je 2017. godine otvorio fabriku u Mađarskoj, a 2019. u Francuskoj. © BYD

Procenjuje se da je u Evropi, polovinom 2018. godine, bilo aktivno 1.600 električnih autobusa. S obzirom na svetske trendove, nije čudo da najveći udeo ima kineski proizvođač, upravo BYD. Njihovi najžešći konkurenti u Evropi su VDL, sa pet stotina električnih autobusa, i Solaris, sa nešto više od tri stotine vozila. Sva tri proizvođača rade u Evropskoj Uniji i uživaju sve pogodnosti koje privreda ima u zajednici, ali BYD cenom vozila ima nadmoć na većini tendera u evropskim gradovima. Kada se uzme u obzir da pogonske komponente uvoze iz Kine, i da sami prave baterije za svoja vozila, BYD sa otvorenim tržištem ima dobitnu kombinaciju u Mađarskoj. Ipak, oni nisu jedini koje je primamilo evropsko tržište sa Mađarskom kao početnom tačkom.

Nakon zatvaranja nekada najveće fabrike autobusa na svetu, 2003. godine, istorija imena Ikarus postala je zamršena. Zahvaljujući Irisbusu, koji je do 2007. godine održavao Ikarus EAG, novu matičnu firmu, u životu, više firmi je dobilo pravo korišćenja imena Ikarus u Mađarskoj. Do današnjeg dana, otvoreno je pet različitih firmi pod znakom Ikarus. Najnovija iteracija Ikarusa je počela sa radom leta 2018. godine, kada je kineski CRRC došao u Mađarsku. Ova firma je više poznata po železničkim vozilima nego po drumskim, ali je donela šok na sajam u Hanoveru 2016. godine, na isto mesto gde je BYD najavio otvaranje fabrike u Mađarskoj. Naime, tada je CRRC predstavio svoj zglobni autobus, spreman za isporuku austrijskom Gracu, dok u matičnoj zemlji isporučuje pet hiljada vozila godišnje. Još jedan kineski proizvođač u Evropi.

Ikarus-CRRC planira da uđe na evropsko tržište. © Electrobus Europe

Krajem 2018. godine je predstavljen prvi plod saradnje između Ikarusa i kineskog CRRC, te je otvorena firma Electrobus Europe. Na ulice Sekešfehervara, grada južno od Budimpešte, izašao je električni gradski autobus, identičan onom koji CRRC nudi samostalno. Sa planovima da u drugoj polovini 2019. godine napravi prototipove zglobnog i midi električnog autobusa, Ikarus-CRRC planira da što pre započne serijsku proizvodnju solo autobusa za evropsko tržište. Kao i u slučaju sa BYD u Komaromu, pogonske komponente se dopremaju iz matične Kine, dok se u Mađarskoj proizvodi karoserija i ugrađuju delovi enterijera i eksterijera. Ipak, u ovoj izvedbi, ostaje znak Ikarusa na vozilu. Kako je naveo Gu Jifeng, koji vodi mađarsku ispostavu CRRC, ovime će se osnažiti posrnuli mađarski brend.

Šta može krenuti po zlu? Odgovor je zastrašujuć – mnogo toga. Mercedes-Benz konačno u ponudi ima potpuno električni Citaro, koji dobija sve više narudžbina na domaćoj teritoriji, ali i šire. Solaris Bus & Coach je sada u većinskom vlasništvu španskog CAF-a, a špansko tržište je ogromno. Ova dva proizvođača trenutno vode bitku za Milano, koji kupuje čak 250 električnih autobusa. Na ovom tenderu, najvećem do sada u Evropi, se nije pojavio nijedan kineski proizvođač. Koji god od ova dva velikana iz Evrope dobio tender, jasno je da će se popeti visoko po broju vozila u Evropi, čime će zaseniti kineski BYD.

Mercedes-Benz glavni konkurent Solarisu u Milanu. © Daimler

Dosadašnji drugi najveći evropski igrač, VDL Bus & Coach, potiče iz Holandije, koja eksploatiše najviše električnih autobusa u Evropi. Kao i Solaris i BYD, VDL je aktivan na skandinavskom podneblju, koje obimno investira u elektromobilnost. Sa jakim prisustvom u velikim gradovima, evropski proizvođači su izugrali Kineze u omanje naseobine, što se vidi po najskorijim isporukama i jednih i drugih. Ipak, jedno tržište u Evropi je vrlo bogato, a po planu od 29. marta 2019. godine više neće biti deo Evropske Unije.

Naravno, reč je o Velikoj Britaniji, koja je već dovoljno zatvorena za strane proizvođače. Baš u ovoj državi je veliko poprište kineskog BYD, koji je u uskoj saradnji sa domaćim proizvođačem Alexander Dennis. Njihova saradnja je trenutno plodna, a samo za London su isporučili približno 100 električnih autobusa. Za njih radi i mađarski BYD, koji proizvodi šasije za nadogradnju u Velikoj Britaniji. Ni Mercedes-Benz, ni Solaris, ni VDL ovde nemaju električna vozila, a s obzirom na Bregzit, tako će verovatno i ostati. Verovatno će se u nekom trenutku bitka iz kontinentalne Evrope preseliti u Britaniju, ali samo na način koji je BYD već primenio.

BYD – Alexander Dennis isporučuju sve više autobusa Londonu. © BYD

Planirani dolazak Jinlonga, nepoznatog tržištu van Kine, u Srbiju vrlo lako može postati promašaj i predstaviti zakasnelu reakciju na dešavanja u Evropi. Evropski proizvođači su se probudili i laganim korakom počinju da osvajaju nazad svoje tržište, ovaj put bez izduvnih gasova.

Slobodan Kostić

The post Kineski električni autobusi iz mađarskih fabrika appeared first on Autobusi.NET.

Novi zglobni električni autobus ima kondenzatore koji se pune na stanicama za samo trideset sekundi, a u slučaju pražnjenja ovih kondenzatora, autobus je spreman da se priključi i na trolejbusku mrežu.

Zanimljiv dizajn vraća atraktivnost javnom prevozu.

Nakon sajma IAA u Hanoveru, gde je debitovao CSR6180GSEV1, počelo je interno testiranje vozila, bez putnika. Četvoro vrata za putnike ovaj autobus će otvoriti početkom januara, kada će dva ovakva autobusa debitovati na jednoj gradskoj liniji. Grac je osim zglobnih CRRC autobusa nabavio i dva solo elektrobusa od kompanije Chariot Motors.

Zglobni autobus za Grac ima 36 sedišta.

Grac se ovim projektom upisao u listu gradova sa prevozom bez izduvnih gasova, u kojoj se nalazi i srpski Beograd. Kako vidimo kineske proizvođače kao pionire u proizvodnji električnih vozila možete pročitati ovde.

The post Startuje elektrobus u Gracu appeared first on Autobusi.NET.

Električni pogon više nije senzacionalistička novina u gradovima. Veliki evropski proizvođači nude autobuse bez štetnih izduvinih gasova već godinama, ali u toj gami nailaze na dosta jeftiniju i jaku konkurenciju iz Kine. U doba gde nijedan evropski proizvođač ne može ući na britansko tržište, kineski BYD se pohvalio puštanjem u rad 50 električnih autobusa na ulice Londona.

Klikom na logo ispod možete posetiti naše sponzore.

Zanimljiv dizajn vraća atraktivnost javnom prevozu.

Zglobni autobus za Grac ima 36 sedišta.

Actia tabla za vozača kao vid unifikacije.

Međutim, BYD nije jedini proizvođač električnih autobusa poreklom iz Kine. Kao debitant na jednom međunarodnom sajmu posvećenom autobusima, pojavio se CRRC, već poznat širom sveta po železničkim vozilima. Zglobni CSR6180GSEV1 je na sajmu bio predstavljen kao autobus koji je spreman za isporuku za Grac, koji je nabavio dva ovakva vozila, a uskoro očekuje nabavku još.  Autobus je opremljen super-kondenzatorima koji omogućavaju brzo punjenje i domet od 50 kilometara.

TEG6120BEV je dokaz da Kinezi još uvek nisu odustali od komplikovanih naziva modela.

Solo autobus ima sedišta za 24 putnika.

Iako je autobus pregledan, vozač ima i monitore za video nadzor.

Drugi eksponat ove firme je CRRC TEG6120BEV koji je, za razliku od zglobnog autobusa, opremljen litijum-ferofosfatnim baterijama čije punjenje traje nešto više od sat vremena i omogućavaju mu da pređe 250 kilometara bez uključenog klima uređaja. Maksimalna snaga elektromotora ovog autobusa je 150 kilovata. Dvanaestometarski električni autobus ima troja vrata i 24 sedišta.

Bremen ima već tri godine iskustva sa elektrobusima.

Ebusco 2.1 je bio dostupan i za probnu vožnju.

Međutim, nije kineski CRRC jedini predstavio autobus spreman za isporuku. To je učinio i holandski Ebusco sa autobusom koji je spreman za nemački Bremen ima vrlo jedinstven i jednostavan naziv: 2.1. Ovaj niskopodni električni autobus izgleda veoma jednostavno ali i veoma skladno. Na prednjim, jednokrilnim, i srednjim, dvokrilnim, vratima je pod nizak, dok je nazad podignut. Aluminijumska konstrukcija čini ovaj autobus lakim, pa zbog toga može prevesti 95 putnika u krugu od 300 kilometara sa jednim punjenjem baterija. Osim Bremena, ovaj autobus se može naći i u floti Arriva u Holandiji, kao i Transdev u Finskoj, gde je položio izuzetno surove testove u realnim uslovima.

Ekova je preko stranih partnera plasirala oko deset vozila u Švedsku i Nemačku.

Još uvek bez autobusa sa super-kondenzatorima.

Ziehl-Abegg elektromotori nalaze se iznad osovina ali ne narušavaju unutrašnji prostor.

Jedan od eksponata u okviru štanda Ziehl-Abegg, proizvođača osovina sa elektromotorima, je i češki Ekova Electron. Dvanaestometarski autobus sa litijum-jonskim baterijama smo već mogli da vidimo na prethodnim sajmovima, ali se isti ponovo našao na otvorenom prostoru hanoverskog sajma. Predstavljeni autobus ima baterije kapaciteta 265 kilovatsati, a maksimalna ukupna snaga sinhronih motora Ziehl-Abegg iznosi 226 kilovata. Češki proizvođač je do sada plasirao tek nešto više od deset autobusa u Nemačku i Švedsku, preko stranih partnera.

Povratak vodoniku kao eksperiment ili?

Vrlo neobičan dizajn čini Ursus unikatnim.

Iako je akcenat u traženju alternativnih pogona prebačen na struju, a u zadnje vreme i na prirodni gas, još uvek nije zamrla ideja o pogonu na gorivnu ćeliju. Poljski Ursus CitySmile sa veoma upečatljivim dizajnom ima dve gorivne ćelije kroz koje prolazi vodonik u gasnom stanju i reaguje sa kiseonikom, dajući električnu struju za elektromotore i vodenu paru kao izduvni gas. Ovo je koncept koji je Mercedes-Benz usavršavao godinama, ali je ipak prešao na prirodni gas.

Najveći konkurent Solarisu na domaćem tržištu.

Continental VDO tabla olakšava vozaču rukovanje.

Nudi se ugradnja i trećih vrata sa kapacitetom do čak 117 putnika.

Takođe, sa pogonom na vodonik i gorivnu ćeliju je i poljski Solbus SM12, koji je zaokružio ponudu kompanije Ziehl-Abegg. Iako još nije u serijskoj proizvodnji, Solbus je već isporučio dosta ovakvih autobusa na dizel Varšavi i drugim gradovima u Poljskoj, a već godinama poseduje apetit da se uključi na ostatak evropskog tržišta.

Saša Conić – Glavni i odgovorni urednik
Slobodan Kostić – Urednik

The post IAA 2016: Električni autobusi šansa za Kineze appeared first on Autobusi.NET.