Grupacija za javni gradski i prigradski saobraćaj

Velikom delu ljudi koji prati gradski saobraćaj poznata je činjenica o postojanju  međunarodnog udruženja za javni prevoz UITP. Nalik njemu, sredinom sedamdesetih godina SFRJ je oformila grupaciju jugoslovenskog gradskog saobraćaja pod nazivom JGS sa ciljem da domaće proizvođače i korisnike autobusa Ikarus, Avtomontaža, Sanos, TAM, Autokaroserija i TAZ-Dubrava okupi na zajedničkim sastancima. Tokom njih su se razmenjivala mišljenja i rešenja oko zajedničkih problema u korišćenju i održavanju voznog parka, sa namerom da se kod svih definiše standardni gradski autobus za domaće uslove eksploatacije.

Ikarus IK-110B tokom takmičenja vozača 1986. godine, u GSP-ovoj garaži „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Dok su prve serije IK-110 i IK-160 bile na pragu nagrađivanja za pređenih 500.000 kilometara bez kvarova, na serijama proizvedenim tokom 1983. i 1984. godine počeli su da se pojavljuju ozbiljni tehnički problemi na oko 200.000 pređenih kilometara. Upravo to je bila glavna tema na sastancima održanim krajem 1985. i početkom 1986. godine.

Komponentaši kvare utisak

Najveći kupci takoreći jednoglasno su izneli čitav niz identičnih problema, koji se taksativno mogu podeliti u nekoliko grupa:

– pad kvaliteta opreme dobavljača Ikarusovih kooperanata i kvalitet repromaterijala,
– neophodno inoviranje pojedinih konstrukcionih rešenja,
– greške nastale u proizvodnji i propusti tehničke kontrole, i
– slabija snabdevenost rezervnim delovima u post-prodajnoj mreži.

Stariji MAN u društvu mlađih Raba (foto: arhiv GSP Beograd)

Date primedbe su dovele rukovodstvo Ikarusa u vrlo neprijatnu situaciju, a još neprijatnije su se osećali predstavnici proizvođača komponenti. Naročito kada su tokom istog sastanka čuli kompletnu listu primedbi koja je u kratkim crtama izlagala sledeće:

1. Očigledni nedostaci i slabost pogonskih agregata i osovina proizvođača Raba,
2. Prednja osovina iz serije 831.40 nema dobro rešeno kočenje točkova što uzrokuje manju trajnost kočnih elemenata u sistemu, a isti simpotomi su prisutni i na pratećoj osovini,
3. Loš kvalitet pneumatskih instalacija (često zaleđivanje, gubljenje pritiska vazduha) – PPT hidraulika i pneumatika,
4. Nedovoljna pouzdanost hidrauličnih komponenata instalacije (otkazivanje pumpi, curenje ulja) – PPT hidraulika i pneumatika,
5. Pregorevanje elektro pokretača (akumulator, anlaser i alternator su preslabi), – Iskra Nova Gorica,
6. Česte otkaze elektro motora grejača – Iskra Nova Gorica,
7. Nezadovoljavajući radni vek amortizera – Amortizeri Priština,
8. Slab kvalitet zglobova spona – FAD Gornji Milanovac,
9. Loš kvalitet pumpi visokog i niskog pritiska – IMP Beograd.

Serijske greške mađarskog proizvođača

Najveće muke su svakako zadavali motori i osovine iz Rabe. Malo kome je poznat podatak da je Raba godišnje isporučivala 1500 setova prednjih i pratećih osovina, kao i 1000 motora i pogonskih osovina za potrebe Ikarusa. Poznato je i to da je Raba po licenci MAN-a izrađivala motore, što je sa jedne strane trebalo da uliva poverenje i garantuje pouzdanost. Opet, sa druge strane, potkralo se i nekoliko fabričkih grešaka koje su svoje slabosti počele da pokazuju tek nakon pređenih 150.000 km. Za to vreme, Raba je na kompletno tržište plasirala više od 10.000 pogonskih jedinica!?! Obratite pažnju na to.

U periodu od 1983. do 1985. godine Ikarus je proizveo 1250 autobusa. 75% njih je imalo ugrađene Rabine motore (foto: arhiv GSP Beograd)

Crtež GSP-ovog Ikarusa IK-160B (ilustracija: Saša Conić)

Primerci Ikarusa IK-110B isporučeni GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Nešto više je bilo zglobnih IK-160B primeraka (izvor: arhiv GSP Beograd)

Poređenje cena novih, domaćih autobusa tokom 1985. godine (izvor: arhiv Ikarusa)

Srž problema pogonskih agregata nalazila se duboko u njima, i predstavljala je loš sklop klipnjače i uležištenja klipova. Tačnije rečeno, problem su predstavljali loši ležajevi kolenastog vratila koji su trajali znatno kraće od predviđenog roka. To je prouzrokovalo nepravilan i neravnomeran rad klipova, što je u kombinaciji sa slabim klipnim prstenovima („karikama”) rezultovalo habanjem klipova i cilindara.

Česti kvarovi i nepouzdanost Rabinih agregata mnogima su zadavali glavobolje (foto: arhiv GSP Beograd)

Takav rad praćen lošim podmazivanjem stvarao je i pregrevanje-povećanu radnu temperaturu motora. Plavičast dim iz izduva i miris sagorelog ulja po kome su Rabe ostale u sećanju mnogih jasno su ukazivali na ovu problematiku, a konačan ishod bilo je pucanje košuljica cilindara motora.

Tipičan primerak iz problematične serije (foto: Slobodan Nikolić, arhiv JGSP Novi Sad, sken: Autobusi.net)

Drugim rečima, Rabe D2356 veoma brzo su bile spremne za generalnu popravku. Svesni svega navedenog, čelnici mađarskog proizvođača donose odluku da preko servisnih službi fabrika zameni svaku klipnjaču iz problematične serije. Takođe, po potrebi, serviseri Ikarusa su obavljali i generalne popravke motora u težim slučajevima.

Direktan pokazatelj učinka domaćih kompresora i Rabinih motora u Ikarusima (izvor: arhiv GSP Beograd)

Uz to, problem sa pogonskim osovinama na kojima je dolazilo do demontiranja svornjaka kočnih papuča odmah je rešen zamenom kompletnog kočnog mehanizma. To je najpre urađeno na 320 vozila vodećih kupaca poput: GSP Beograd, GRAS Novi Sad, ZET Zagreb, Subotica-trans Subotica, Certus Maribor i Promet Split, a potom i kod ostalih.

Zarad boljeg ukupnog kvaliteta, pojedine domaće komponentaše su zamenili inostrani (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerci modela IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162 od aprila 1986. za serijsku ugradnju dobijaju nove prednje i prateće osovine iz serije 831.43 umesto dotadašnjih 831.40. Njihovom primenom u potpunosti su rešeni problemi sa vibracijama na osovinama, na kojima su se zadržali prepoznatljivi Trileks naplatci. Te serije su takođe dobile i nove, poboljšane hladnjake motora, a određene izmene pretrpela je i komanda parkirne („ručne”) kočnice. Na taj spisak svakako treba dodati i nove pumpe visokog pritiska iz IMP-a koje su potom ugrađivane u Rabe D2356.

IK-160B iz poslednje, poboljšane serije za GSP Beograd, isporučene oktobra 1986. godine (foto: Đorđe Dimitrijević „Đovani”, nekadašnji vozač SP „Zemun”)

Nastanak modela IK-111 i IK-161

Uprkos svim izmenama, najveći kupac GSP Beograd je i dalje javno izražavao nezadovoljstvo učinkom modela IK-110B i IK-160B. Ponajviše zbog agregata koji nisu mogli da izdrže svakodnevne potrebe i gužve Beograda, krajem maja 1986. godine predložili su Ikarusu razvoj novog modela. Njegova konstrukcijska osnova bi bila identična modelima IK-110B i IK-160B, s tim da je najveći akcenat stavljen na ugradnju pogonskih agregata drugog, renomiranog proizvođača. Tako je nastala ideja o lansiranju modela IK-111 i IK-161, s tim što je verziju prototipa najpre imala zglobna varijanta. Interesantno, njena forma bila je nešto drugačija od kasnije, serijske.

Prototip koji je poneo oznaku IK-160TL, neposredno po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, tokom 1986. godine uveliko su tekle pripreme i pregovori za osvajanje tržišta Turske. Pre konkurisanja na tenderima, Ikarus je želeo da glavnom gradu Turske, Istanbulu, najpre isporuči jedan primerak na probu. Ideja o stvaranju novog modela se gotovo idealno uklapala u tu priču. Ipak, po tehničkoj specifikaciji koju je IETT dostavio Ikarusu, prototip IK-160TL je imao drugačije „srce”. Reč je o Mielec SW680/17 motoru sa turbo punjačem, prvi takvog tipa u Ikarusima. Sa svojih 182 kW (248 ks) u to vreme je bio najsnažniji agregat, a izrađen je po licenci Lejlanda.

Ugradnja MAN-ovih motora

Sredinom septembra 1986. godine, nakon povratka IK-160TL iz Turske, rezultate ispitivanja pomno su pratili nadležni iz IETT-a, ali i inženjeri GSP-a Beograd. U avgustu te godine, u garažu pogona Zemun stigla je tura od 15 komada IK-110B, dok se na isporuku poslednjih 20 komada IK-160B čekalo sve do kraja oktobra. U želji da što pre započne nabavku novih modela sa novim agregatima, te da njima zameni dotrajale IK-5 i IK-6, GSP poziva Ikarus na zajednički sastanak koji je održan 10. novembra.

Novi IK-161 u društvu starijeg prethodnika IK-160 (foto: arhiv GSP Beograd)

Tokom istog dogovarena je nabavka prve ture od 97 komada MAN pogonskih agregata za buduće primerke. Ubrzo nakon toga, potpisan je i zvaničan ugovor o kupovini vozila. Ukupna količina je povećana na cifru od 112 komada, sa udelom od 107 primeraka IK-111 i 5 primeraka IK-161.

Cretež prve serije modela IK-161 za GSP Beograd (ilustracija: Saša Conić)

Po dogovoru, plan za isporuku vozila je bio zakazan za period maj-jul 1987. godine. Kako se tog leta u Zagrebu održavala Univerzijada, prvih 20 proizvedenih primeraka modela IK-161 je isporučeno ZET-u, neposredno pred početak iste.

Po brojnosti, IK-111 je u GSP-u nadmašio i svojevremeno veoma popularan IK-105B (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusovi rekorderi u ZET-u (izvor: Tomislav Augustinović „Tomek”, autobusi.org)

Izmene na novim modelima

Svojim pojavljivanjem na ulicama, novi modeli doneli su i čitav niz izmena:

1. Ugrađen je motor MAN D2866 UM snage 177 kW (240 ks) sa fabričkom garancijom na 400.000 pređenih kilometara. Uz to, garantovana je sposobnost da bez problema može da izdrži 20 sati dnevnog rada i pogonjenja autobusa uz 30% preopterećenja njegovog maksimalnog kapaciteta. Tu je i mogućnost da pri tome savlada nagib od 7.5%, što je zaokružilo stroge zahteve GSP-a,
2. Na 25 komada IK-161 (20 za ZET Zagreb i 5 za GSP Beograd) u sklopu Famosovog menjača je ugrađen elektromagnetni usporivač proizvođača Zenit Kumrovec. Njegovim dejstvom su se dodatno štedele kočne obloge pri kočenju,
3. Poboljšan je sistem za hlađenje motora – kapacitet sistema je povećan. Hladnjak je smešten neposredno ispred motora, u povoljniji položaj. Pogon visko-ventilatora je izveden na direktan način – preko elastične spojnice,
4. Umesto slabijeg Iskrinog, ugrađen je novi elektropokretač snage 6.6 kW proizvođača Boš,
5. U okviru pneumatske instalacije je ugrađen isušivač vazduha. Njegova uloga je bila da štiti instalaciju od pojave vlage u njoj. Takođe, time je poboljšavao pouzdanost vozila u zimskim uslovima vožnje,
6. Kao deo iste, ugrađen je i novi kompresor vazdušne instalacije,
7. Serijski se ugrađuju spoljašnji retrovizori sa elektro grejačima,
8. Instrument tabla je blago izmenjena. Manometri za nivo goriva u rezervoaru, radni pritisak ulja u motoru, termometar i voltmetar su dobili svoja zasebna mesta,
9. Desna strana kabine dobila je pregradno staklo,
10. Stub upravljača je izveden tako da pruža podešavanje visine i nagiba točka upravljača prema potrebama vozača,
11. Na komandu kvačila (spojnice) uveden je servo pojačivač. Time je smanjena sila kojom je neophodno da vozač deluje na pedalu,
12. Sedište vozača je dobilo dodatna podešavanja,
13. Stepenici su izvedeni sa po 3 stepenika manje pojedinačne visine. Tako je olakšan ulaz i izlaz putnika,
14. Visina poda u vozilima je smanjena za ukupno 50 milimetara,
15. Stub kod III vrata je proširen za 200 milimetara, dok su prozori na prikolici smanjeni.
    

    Poslednje serije IK-111 isporučene GSP-u tokom 1990. i 1991. godine imale su novu upravljačku osovinu iz serije 832.51 sa drugačijim Trileks naplatcima (foto: arhiv GSP Beograd)

Promena oznake na modelima sa Rabinim motorima

Početkom 1989. godine čelnici Ikarusa aktivno rade na promeni statuta fabrike. Do iste je došlo krajem februara te godine, kada Ikarus iz OOUR-a prelazi u novu formu – RO (radna organizacija). To je prvenstveno značilo spajanje svih specijalizovanih fabrika u jednu celinu. Kako su novi modeli IK-111 i IK-161 uzeli sve veći primat na tržištu, tako su i njihove oznake postale nosioci proizvodnog programa.

Početkom devedesetih godina na GSP-ovim Ikarusima je započet novi vid reklamiranja u total dizajnu. (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarus je napokon imao dobitnu kombinaciju-pouzdan i povoljan model gradskog autobusa. (foto: arhiv Ikarusa)

Povodom te činjenice, doneta je odluka da Raba ipak ostane u ponudi kao jeftinija pogonska jedinica, s tim što su modeli u kojima je bila ugrađena doživeli preimenovanje. Tako su solo IK-110 i IK-115 postali IK-111R, dok su zglobni IK-160 i IK-162 postali IK-161R. Time je dodatno pojednostavljena pređašnja, pomalo konfuzna, lista modela.

U odnosu na IK-160, model IK-161R je bez većih problema uspevao da izdrži dve decenije u redovnoj službi (foto: Aleksandar Zajc)

Autotransport iz Kraljeva je inače bio jedan od prvih kupaca IK-161 (foto: arhiv Ikarusa)

Sva vozila sa Rabinim agregatima za koje su ugovori bili potpisani do marta 1989. godine bila su isporučena sa starim oznakama. Tada ujedno prestaje i proizvodnja kraće, polunoseće solo verzije sa oznakom IK-108.

Iako je MAN beležio odlične rezultate, Lasta je nastavljala sa većim nabavkama Ikarusa opremljenim Rabama. Jedan od primeraka IK-161R koji je generalno remontovan u Ikarbusu krajem devedesetih godina (foto: Aleksandar Zajc)

Naredni članak dolazi sa pričom o Ikarusima namenjenim kubanskom tržištu.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

The post Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču appeared first on Autobusi.NET.

Zahvaljujući licenci od Mercedesa, jugoslovenski FAP i FAMOS su uspeli da zavladaju domaćim tržištem, nudeći oprobani nemački kvalitet po izuzetno konkurentnoj ceni. Iako se oduvek pravila jasna razlika između originalnog Mercedes-Benz autobusa i onog koji je izašao iz fabrike 11. oktomvri u Skoplju, dugotrajnost i robusnost domaćih autobusa ih je učinila izuzetno konkurentnim. Naravno, blokovska podela sveta je jasno nametnula tržište jugoslovenskim proizvođačima. Zemunski Ikarus i TAM su najveće poslove ostvarili u Poljskoj i Sovjetskom Savezu, a Sanos u Saudijskoj Arabiji. Jedan od retkih proboja na zapadno tržište nastao je saradnjom Sanosa i engleske firme Ensign Bus krajem osamdesetih godina prošlog veka.

Prvi Sanos S315 u Velikoj Britaniji, isporučen krajem 1988. godine. © Frans Angevaare

Novinski članci iz 1987. (gore levo) i 1988. godine (desno, dole levo) uvode ime Ensign Charisma. © Commercial Motor

Možda najpoznatiji proizvod skopske fabrike je Sanos S315, turistički autobus koji je replika Mercedesovog O303 autobusa. Sa Nemcem je delio podvozje i pogonio ga je atmosferski Mercedes-Benz OM422 V8 motor, zapremine 14.6 litara, koji je isporučivao 280 konjskih snaga. Mercedes-Benz je takođe proizveo osovine za ovaj autobus, a nemački ZF je izradio šestostepeni manuelni menjač. Iako je Mercedes nudio svoj O303 u više različitih dužina, a najviše u izvedbi od 12 metara, Sanos S315 je u početku bio dostupan samo u jednoj dužini i visini. Osnovni visokoturistički model odgovara Mercedesovom O303 15 RHD autobusu. Kasnije razvijeni međugradski autobus, sa nižom visinom poda i vratima u zadnjem delu vozila, preslikava Mercedes-Benz O303 15 KHP-A model.

Sanos S315 i Mercedes-Benz O303 su u oku putnika bili isti autobusi. Međutim, poznavaoci autobuske industrije vrlo lako mogu raspoznati da li je autobus poreklom iz današnje Severne Makedonije ili Nemačke. Za razliku od Mercedesovog, prednji vetrobran Sanosa je najčešće bio podeljen, sa vertikalno postavljenim brisačima. Gornja ivica prednjih vrata je zaobljena na Mercedesu, dok je kod Sanosa četvrtasta. Broj stakala na boku je za jedan veći kod Sanosa, zbog podeljenog zadnjeg bočnog stakla, u odnosu na Mercedes-Benz. Konačno, zadnji farovi na O303 autobusima su specifičnog rebrastog oblika, nalik na Mercedesov tadašnji putnički program, dok su kod Sanosa jednostavni i pravougaoni. Vremenom su se ove razlike kod prevoznika smanjivale, s obzirom na cenu održavanja i nabavke rezervnih delova.

Promo flajer za Sanos S315 označen kao Ensign Charisma. © Ensign Bus

Jedan od najzanimljivijih pokušaja plasmana Sanosa S315 je započet na jesen 1987. godine. Na sajmu Coach and Bus u Birmingemu, firma Ensign je prikazala novi turistički autobus koji podseća na Mercedes. Posle sajma, ovaj uvoznik se pohvalio sa sedamnaest narudžbina za jugoslovenski autobus. Izlaskom iz nacionalne recesije, prevoznicima u Britaniji su bili potrebni novi autobusi. Kako bi ga učinio primamljivim domaćem tržištu, Ensign je odlučio da Sanos S315.21 u Velikoj Britaniji i Irskoj prodaje pod imenom Ensign Charisma. Sa početnom cenom od 82.000 funti, što danas iznosi oko 220.000 evra, Ensign je pikirao na male prevoznike kojima je trebao jeftin a pouzdan turistički autobus. Njihova procena je bila da je Sanos S315 za šezdesetak hiljada današnjih evra jeftiniji od Mercedesovog O303 autobusa.

Promo flajer za Ensign Charisma autobus. © Bus and Coach Buyer

Ensign Charisma je u osnovnoj izvedbi imao 53 sedišta i podno grejanje. Na listi dodatne opreme se našao klima-uređaj, ne toliko potreban britanskom tržištu, i toalet u zadnjem delu autobusa. Za razliku od evropskih autobusa, britanski Sanos je imao samo jedna pneumatska vrata na levoj strani. Reklamni tekst navodi da su vrata imala i sistem protiv zaglavljivanja, što je tek nedavno postao standard. U slučaju nužde, u zadnjem desnom delu vozila su se standardno našla ručna vrata. Sajamski primerak iz 1987. je bio namenjen evropskom tržištu i imao je vozačko mesto sa leve strane. Prvi autobus je u Britaniji registrovan novembra 1988. godine, godinu dana posle birmingemskog sajma. Posle testiranja, isporučen je prevozniku The Kings Ferry iz Kenta.

Ensign Charisma u bojama National Express, najvećeg britanskog lanca prevoznika. © Mark Smith

Shearings Holidays je imao dva Sanosa, jedan od kojih je izvezen na Maltu. © Bryan Mann

Prevoznici su počeli da koriste glavni adut Sanosa S315.21 – sličnost sa Mercedes-Benz O303 autobusom. Nije im dugo trebalo da Sanosove znakove na karoseriji zamene trokrakom Mercedesovom zvezdom. Međutim, ubrzo je postalo jasno da jugoslovenski autobusi nisu dorasli izvornom nemačkom vozilu. Prevoznici su se žalili na lošu završnu obradu i sam kvalitet karoserije, ispoljen u britanskoj klimi koja je različita od kontinentalne. Zahvaljujući svemu tome, „sirotinjski Mercedes“ je postao nadimak za Sanos u Britaniji. Ispostavilo se da domaće tržište ipak ne žudi toliko za jeftinim i pouzdanim autobusima.

Hamilton of Uxbridge je zamalo ostao bez autobusa zbog raspada Jugoslavije. © Mark Bowerbank

Loš glas nije obustavio prodaju Sanosa kroz Ensign, iako je ona tekla sporo u poređenju sa Jugoslavijom. Kupci su najviše birali između 49 sedišta sa toaletom i 53 bez istog. Do 1992. godine ukupno je isporučeno 27 autobusa za Veliku Britaniju i jedan za Irsku. Najveći i poslednji kupac „harizmatičnih“ Sanosa bio je Hamilton of Uxbridge, mali prevoznik iz okoline Londona. Pet autobusa za ovog prevoznika je naručeno u predvečerje raspada Jugoslavije, zbog čega su u nedovršenom stanju stajali u fabrici u Skoplju za vreme rata. Konačno, 1992. godine je ovaj prevoznik došao po svoje autobuse u BJR Makedoniju i uspešno ih preuzeo. Jedan od ovih pet autobusa je bio unikatan.

Sanos S311.21, poslednji Makedonac u Britaniji. © Edward Busst

Sanos S311.21 na aerodromu Heathrow u Londonu. © Edward Busst

Premda je Ensign prodavao samo jedan model Sanosa S315, poslednji autobus isporučen Velikoj Britaniji nije dvanaestometarski autobus. Kao peti Sanos, Hamilton of Uxbridge je kupio skraćenu verziju visokoturističkog autobusa – Sanos S311.21, sa 35 sedišta i toaletom. Ovaj autobus gotovo da nije našao kupce u bivšoj Jugoslaviji, izuzev u verziji sa nižim podom. Ipak, obeležio je kraj saradnje sa Ensign-om i kraj jedne ere na koju su ponosni ljubitelji skopske fabrike. Uporedo sa Sanosom, i zagrebački TAZ je imao svoj nastup na vrlo konzervativnom tržištu Velike Britanije. Naspram 28 Sanosa, TAZ je do početka rata isporučio 77 turističkih autobusa.

Sanos S315 iz 1990. godine izvezen na Maltu 1997. godine. © Steve Powell

Sanos S315.21 na Malti, uslikan na leto 2017. godine. © Danny Chan

Bilo da je reč o kvalitetu ili rastućem standardu, slike Sanosa u Velikoj Britaniji od početka 21. veka je teško naći. Najdugovečniji primerak, isporučen u maju 1990. godine, izvezen je na Maltu tokom 1997. godine. Poslednje slike ovog autobusa su napravljene krajem 2018. godine, i na njima se vidi autobus sa registracijom FBY-009 u očuvanom stanju. Iako je obeležen trokrakim zvezdama Mercedesa, na Malti i dalje kuca osmocilindraško srce ponosa Skoplja, Severne Makedonije i Jugoslavije.

Slobodan Kostić
Naslovna fotografija: Edward Busst

The post Ensign Charisma: Sanos u Velikoj Britaniji appeared first on Autobusi.NET.

Kada „pretrčimo” kroz domaću automobilsku industriju, naročito u domenu autobusa, naići ćemo na mnoštvo interesantnih modela. Među njima, jedan se svakako izdvaja, najpre po svojoj brojnosti, pošto ih je svojevremeno bilo u svakom gradu od Đevđelije do Triglava na području bivše Jugoslavije, ali i šire. I zato sam siguran da ne grešim ako kažem da ne postoji čovek koji će pročitati ovaj tekst, a da već nakon naslova neće imati sliku barem jednog od njih u glavi.

Sa druge strane, popularne „Rabe-kockice” kako smo ih u Beogradu zvali su bile, jesu i ostaće poznate po tome da su uz manje estetske i tehničke izmene čak 16 godina silazile sa proizvodne trake zemunske fabrike, a da su se na drumovima zadržale sve do današnjeg dana, nešto duže od 40 godina. Iako je priča o njima uglavnom svima poznata, ista zapravo nikada nije bila detaljno ispričana. U to ime idemo u novu šetnju kroz nekadašnje Ikarusove hale.

Prototip Ikarus IK-110 neposredno nakon prvog izlaska iz fabričke hale (foto: arhiv Ikarusa)

Razvoj prototipa Ikarus IK-110 kreće do IK-4

Početak te priče nas vodi u 1978. godinu. Tada je pred gospodinom ing. Radomirom Stojanovićem, ondašnjim direktorom za programski razvoj i njegovim kolegama inženjerima, mehaničarima, bravarima, limarima i farbarima iz RO Ikarus postavljen zadatak projektovanja i izrade prototipa nove familije autobusa, najpre u solo varijanti. Za osnovu im je poslužilo prethodno iskustvo iz eksploatacije i plasmana modela IK-4, koji je sa fabričkih traka silazio još od 1969. godine, i koji je svoje mesto našao i na domaćem, ali i na inostranom tržištu poput Rumunije, Poljske, Angole, Gvineje itd.

Iako je svega 9 godina bio u proizvodnji, sam IK-4 primetno je zaostajao kako po pitanju tehničkih tako i po pitanju estetskih rešenja za modelima IK-5 i IK-6 koji su vodili poreklom i licencom iz Nemačke, ali su naravno bili i nešto skuplji.  Ikarus je tim povodom rešio da napravi kompromis, sastavi model koji bi tu bio u „zlatnoj sredini” , i sve mane iskoreni novim rešenjima koja su, po prvi put, bila bazirana na sopstvenoj samonosećoj šasiji. Jedno od prvih bilo je i najprimetnije, i odnosilo se na zidove prednje stene koja je dobila nove, kose bočne stranice identične onima na zadnjoj steni, na kojima je bilo dovoljno mesta za smeštaj velikih jednodelnih, vertikalnih prozora.

Konture novog dizajna još lepše su došle do izražaja uz metalik boju (foto: arhiv Ikarusa)

Uvođenje oznake IK-110

Time je postignuta prvenstveno bolja preglednost iz ugla vozača, ali i bolje aerodinamičke karakteristike i prohodnost vozila pri manevrisanju u čestim gužvama na gradskim ulicama, a te konture dobrim delom su rađene po ugledu na nekadašnji Ikarus-FAP G100. Izmene na prednjoj steni donele su i izmene u enterijeru, naročito u vozačkoj kabini koja je dobila novi izgled komandne table sa rasporedom instrumenata i ergonomijom koji najviše podsećaju na onu iz MAN-a, odnosno modela IK-5 i IK-6.

Uz blage izmene spoljnih kontura na zadnjoj steni, bočne strane su ostale identične kao na modelu IK-4 sa identičnim rasporedom prozora i vrata, a to se odrazilo i na gotovo minimalne vizuelne razlike u putničkom delu enterijera. Ipak, kapacitet novog modela sa 110 putnika (30 sedišta i 80 mesta za stajanje putnika) bio je znatno veći u odnosu na IK-4 (26 sedišta i 76 mesta za stajanje putnika). Vođeni tom činjenicom, ljudi iz projektnog odeljenja rešili su da zvanična oznaka novog modela bude upravo IK-110.

Probna vožnja Ikarus IK-110 krajem 1978. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Mađarski motor i Famos menjač

Dokaz da su odradili dobar posao po pitanju konstruisanja jeste i to da su paralelno sa povećanjem kapaciteta uspeli da dođu i do smanjenja ukupne mase vozila, kao i njene bolje preraspodele po osovinama, u čemu im je itekako pomogla ugradnja pneumatskog sistema oslanjanja u vidu vazdušnih jastuka, koji je zamenio masivne i krute lisnate opruge („gibnjeve”), tipične za IK-4. Pogonska jedinica bila je identična onoj iz IK-4, proizvedena u mađarskoj Rabi, sa isporukom 192 ks pogonskim točkovima, uparena sa Famosovim 6S-80 menjačem. Karakteristično za svaki od prototipova, i na ovom su postojala rešenja koja nisu zaživela na kasnijim, serijskim primercima.

Iako se na jednoj od arhivskih slika to jasno ne vidi, prvi IK-110 je na bočnim stranama zadnje stene imao ugrađene male prozore, ideju koja je bila direktno nasleđena sa IK-4, ali je zbog praksom dokazanih, čestih oštećenja u tom delu vozila izbačena iz standardne ugradnje.  Drugi detalj koji se takođe samo na njemu pojavljuje, jesu poliesterski rubovi blatobrana sa mogućnošću njihovog podizanja radi lakšeg pristupa sistemu oslanjanja vozila. Estetski lepi, ali vrlo osetljivi na potencijalna oštećenja, ni oni nisu primenjeni na kasnijim primercima.

Prototip autobusa Ikarus IK-110. (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj zglobne varijante

Odmah po lansiranju novog solo Ikarusa, inženjeri su se posvetili projektovanju i zglobne verzije, koja je nakon proračuna najpre bila izrađena u vidu minijaturne gipsane makete, a potom je u prirodnoj razmeri svetlost dana ugledala početkom 1979. godine.

Gipsana maketa prototipa IK-160 (foto: arhiv Ikarusa)

Svojom dužinom od  16.8 metra zglob je mogao da obezbedi smeštaj ukupno 160 putnika (35 sedišta i 125 mesta za stajanje), i ako izuzmemo četvrtaste rubove blatobrana, vizuelno nije imao bitnijih razlika u odnosu na IK-110. Ipak, ono što je malo poznato, prototip IK-160 nije imao ugrađen Rabin motor po kojem je kasnije serijski postao poznat, već se u njemu nalazio poljski Mielec SW680 sa 185 ks (rađen po licenci Lejlanda), koji je takođe bio uparen sa mehaničkim Famosom 6S-80.

Prototip autobusa IK-160. (ilustracija: Saša Conić)

Finalne provere u fabrici početkom marta 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon probnih ispitivanja u institutu Vinča, prototip je bio predstavljen na domaćim sajmovima automobila u Beogradu i Zagrebu, a potom i na inostranim, između ostalog i u Poljskoj, koja će se ubrzo naći kao jedan od značajnijih kupaca upravo ovog modela.

Ikarus IK-160 na probnoj vožnji maja 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Pre Zagreba i Poznanja, prototip IK-160 je svoju premijeru imao na beogradskom Sajmu automobila 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ulazak na poljsko tržište

Svečano, 1980. godine počinje serijska proizvodnja modela nove generacije, na čelu sa IK-105, IK-110 i  IK-160  u ponudi. Nulte serije od prvih 10 primeraka IK-110 i IK-160, kao i serija od 50 primeraka IK-105 već su našle svoje kupce u većim gradovima Jugoslavije, a iste godine u Ikarus stiže i porudžbina za lot od prvih 30 IK-160P za tržište Poljske.

Zglobni autobus IK-160P namenjen poljskom tržištu. (ilustracija: Saša Conić)

Ikarus IK-160P u krugu fabrike, pred isporuku za Poljsku (foto: arhiv Ikarusa)

Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.

U odnosu na ondašnja vozila u Poljskoj, IK-160P je kao pojava imao pravu savremenu formu gradskog autobusa (foto: phototrans.eu)

Ukupno 1020 ovakvih autobusa je izvezeno u Poljsku. (foto: phototrans.eu)

Zglobni autobus po ukusu Poljaka

Tokom 1981-e godine, kada je isporučen i poslednji kontigent od ugovorenih 150 primeraka modela IK-4VP (model sa vazdušnim oslanjanjem, namenjen Poljskom tržištu sa njihovim Mielec pogonskim agregatima), put Poljske je krenuo i prototip IK-110P, koji se tamo zadržao, a tehnički je bio potpuno isti dužem rođaku IK-160P. Ipak, potrebe Poljskih prevoznika su težile ka nabavci isključivo zglobnih vozila, te su oni i ostali najzastupljeniji u daljim ugovorima, a broj isporučenih IK-110P sa standardnom konfiguracijom vrata 2-2-2 dostigao je cifru od svega 20 komada.

Prototip Ikarusa IK-110P, proizveden i isporučen 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Interesantan detalj jeste to da je saradnja sa Poljskim zastupnikom Pol Mot više puta nastavljana produžavanjem ugovora i novim narudžbinama, i da je podrazumevala izvoz autobusa poljskom udruženju prevoznika PKS sa jedne, i uvoz kamiona Jelč na kojima je Ikarus izrađivao razne vrste nadgradnji a potom ih prodavao na domaćem tržištu pod oznakom IK-152 sa druge strane. Osim učešća i izlaganja svojih vozila na jugoslovenskim sajmovima, Ikarus je redovno prisustvovao i na sajmovima u Poljskoj.

IK-160P na štandu Ikarusa i Pol-Mota u Poznanju 1987. godine (foto: Flickr.com)

Kultni autobus u Poljskoj

Na modelu IK-160P implementirana su sva tehnička unapređenja koje je Ikarus u periodu od 1980. do 1990. godine primenio, s tim da je kompletna pogonska jedinica na svih 1020 primeraka ostala identična, te su to ujedno bili i najslabiji Ikarusi po pitanju snage sa svega 185 ks.

Kompaktnom izvedbom sa velikim brojem primeraka IK-160P je na tržištu Poljske stekao status kultnog autobusa (foto: phototrans.eu)

Karakterističan detalj u odnosu na sve ostale Ikarusove serije bila je zadnja svetlosna grupa u drugačijoj, integrisanoj (jednodelnoj) i horizontalnoj izvedbi (foto: phototrans.eu)

Instrument tabla Ikarusa IK-160P koji su imali fabrički ugrađen obrtomer (foto: phototrans.eu)

Putnički salon sa standardnom konfiguracijom sedišta za Poljsko tržište (foto: phototrans.eu)

Fabrička tablica sa primerka iz pretposlednjeg kontingenta za Poljsku (foto: phototrans.eu)

Ljubitelji autobusa i entuzijasti iz Šćećina na okupu i vožnji povodom 25 godina zemunskog Ikarusa u njihovom gradu (foto: phototrans.eu)

Broj isporučenih autobusa IK-160P Poljskoj po godinama (izvor: arhiv Ikarusa)

Dolazak B verzije na tržište

Svoj puni zalet na domaćem tržištu IK-160 započinje tokom 1982-e godine. Krajem iste, tačnije početkom septembra u GSP Beograd je poslat na probu prvi primerak IK-160 sa jednodelnim vetrobranom i četvoro dvokrilnih vrata, u prepoznatljivoj zeleno-beloj kolor šemi. Bio je raspoređen u pogonu Zemun sa zaduženjem na liniji 84 i garažnim brojem 451, a upravo on je najavio nabavku IK-160B za koju je ugovor sklopljen tokom 1983. godine.

Prvi primerak IK-160 isporučen GSP-u Beograd septembra 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Takođe,  30. septembra 1982.  Ikarus na probu u Zagreb šalje identičan model IK-160, a ubrzo nakon toga sklapa se ugovor o isporuci prvih 15 primeraka zagrebačkom ZET-u sa rokom isporuke do 30. decembra te godine. Tako je uspešno zaokružena priča o plasmanu IK-160, koji je pored svog ranijeg cilja u Poljskoj, put pronašao i kod mnogobrojnih domaćih kupaca poput: Promet Split, Autotransport Kraljevo, LPP Ljubljana, Certus Maribor, Kosovo-trans Kosovska Mitrovica,  Lasta Beograd, ATP Pančevo, Severtrans Sombor, Jagodina-ekspres Jagodina, Zenica-trans Zenica, GRAS Sarajevo… a narednih godina i kod ogromnog dela ostalih prevoznika na teritoriji Jugoslavije.

Početak najvećeg izazova za Ikaruse… Osvajanje beogradskih ulica (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus IK-160 u standardnoj izvedbi za domaće tržište (foto: arhiv Ikarusa)

U narednom članku sledi priča o nastanku, proizvodnji i plasmanu modela IK-105, IK-108 i IK-115.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“ appeared first on Autobusi.NET.