Proboj gotovo anonimnog proizvođača, osnovanog tek pre deset godina, na tržište Evrope zvuči preambiciozno. Međutim, bitno je napomenuti da je koncern, čija je procenjena vrednost čak dve milijarde dolara, do sada proizveo čak 22.000 autobusa i isporučio ih u pedesetak gradova Kine.

Kina prepolovila subvencije za nabavku električnih vozila – problem za proizvođače. © Yinlong

Ipak, stvari u Kini se trenutno menjaju i proizvođači električnih autobusa su stavljeni u nezavidni položaj. Tokom prošlog meseca, kineska vlada je odlučila da prepolovi subvencije za električna vozila, sa ciljem da ih potpuno ukine u naredne dve godine. To je potreslo i najveće proizvođače, pa je čak i BYD bio prinuđen da zatvori jedan od svojih pogona u matičnoj državi.

S tim na umu, pitanje je da li će ofanziva Kineza na Evropu električnim autobusima nastaviti po planu, ili će proizvođači morati da se refokusiraju na rešavanje problema na svom tržištu. Kao i BYD, Yinlong u svom proizvodnom programu trenutno ima samo električna vozila i jasno je da će nove mere kineske uprave negativno uticati na potražnju, a samim tim i proizvodnju.

Kičasti dizajn gradskog autobusa sa zakošenom prednjom stenom nepoželjan u Evropi. © Yinlong

Naravno, ukoliko se posao sa Ikarbusom nastavi po planu, za očekivati je da će doći do izmena u proizvodnom programu. Samim tim što Yinlong nudi isključivo električna vozila, a u svom koncernu pravi i baterije, apsurdno je očekivati da se Ikarbus u novom vlasništvu neće posvetiti električnim autobusima. Na pitanje Tanjuga o budućnosti fabrike, generalni direktor Aleksandar Vićentić je naveo da će Ikarbus zadržati trenutni proizvodni program, sa dodatkom električnih vozila u ponudu.

Ukoliko novi i većinski vlasnik Ikarbusa odluči da korenito izmeni proizvodni program i izbaci iz ponude aktuelne modele, to bi moglo biti štetno za zemunsku fabriku, koja planira da izvozi autobuse širom jugoistočne Evrope. Standardno kičasti dizajn iz Kine se neće lako svariti na teritorijama Starog kontinenta, pa čak i u državama sa manjim standardnom. Ugradna roba koja miriše na hemikalije za zaštitu plastike će dodatno odvratiti evropsku javnost. Tu dolazi i generalno pitanje kvaliteta ugradne robe, koji je vrlo često proporcionalan ceni.

Ikarbusova karoserija sa Yinlong komponentama možda najbolja opcija. © Slobodan Kostić

Iako bi to povećalo cenu, verovatno bi najbolja jednačina za Yinlong – Ikarbus bila da se zadrži postojeći dizajn autobusa, a da se električni prave sa pogonskim komponentama novog vlasnika. Aktuelni dizajn gradskih Ikarbusa je moderan i vrlo blizu evropskom jeziku. Sa takvim dizajnom, eventualno uz manje izmene, Ikarbus bi mogao da pronađe put do kupaca van Srbije i nametne se kao konkurent turskim proizvođačima koji trenutno haraju zemljama poput Rumunije.

Ukoliko bi se išlo principom zlatne sredine, Ikarbus bi mogao da proizvodi i neke autobuse koje Yinlong nudi u Kini, a nema ih u svom proizvodnom programu. Najpre je tu turistički autobus, kakav Ikarbus nije proizveo već više od deset godina. Ovakvo vozilo Yinlong nudi na domaćem tržištu, sa baterijama od 315 kilovatsati. Prošle godine je FlixBus u Francuskoj započeo test električnih autobusa koje je proizeo Yutong, najveći kineski proizvođač autobusa. Njegove baterije imaju manji kapacitet, 250 kilovatsati, a autobus se koristi na liniji dužine 150 kilometara. Ukoliko mu je potrošnja slična, turistički Yinlong bi u teoriji mogao da vozi na liniji Beograd – Novi Sad i nazad, bez punjenja.

Dabldekeri za razgledanje grada šansa za anonimuse u Evropi. © Yinlong

Sa druge strane, možda je najveća šansa za ovaj princip partnerstva proizvodnja open-top dabldekera. Naime, svaki veći turistički grad ima solidan broj open-top autobusa za razgledanje grada. Prevoznici koji ih koriste često nemaju kvalitet ni ime u prvom planu, već isključivo isplativost. Tako se u Londonu pojavio kineski Anhui-Ankai a u nekoliko evropskih gradova turski Guleryuz. Njihovi putnici su tu najčešće jednokratno, pa im ništa ne znači da li će sat vremena provesti u izuzetno kvalitetnom vozilu nemačkog porekla, ili anonimnom autobusu iz Kine. Uz dovoljno dobru cenu i potrošnju baterije, Yinlong – Ikarbus ovako može naći put čak i izvan granica regiona u kom će se proizvoditi.

Prvi električni autobusi u Rumuniji finansirani u projektu sa Švajcarskom. © Solaris Bus & Coach

Ipak, ako bi se ograničili na domaće i tržište regiona, još uvek je teško plasirati električni proizvodni program. Rumunija je tek nedavno dobila svoje prve električne autobuse, čija je nabavka delimično finansirana iz švajcarskih fondova. Takođe, i Bugarskoj su prošle godine isporučeni prvi autobusi na struju, finansirani iz Evropske banke za razvoj. U Mađarskoj već postoje dva kineska i jedan domaći proizvođač električnih autobusa, pa nabavki i dalje nema.

U Srbiji trenutno putnike prevozi samo pet električnih autobusa, na beogradskoj liniji EKO1. Međutim, najave su velike ali se ponavljaju. Još od 2016. godine, kada je puštena linija EKO1 u rad, gradonačelnici Beograda govore da će nabaviti veliku količinu bešumnih autobusa, ali se odluka uvek odlaže. Sada, sa dolaskom Kineza u Srbiju, moguće je da će Beograd pokrenuti tender i dobaviti prve primerke Yinlong – Ikarbusa.

Ikarus-CRRC takođe planira da uđe na evropsko tržište. © Electrobus Europe

Međutim, najveći rizik koji može postojati je da se ovaj posao uopšte održi. Nažalost, kineski investitori su širom Evrope poznati po nepouzdanosti i u nekim mestima su naneli više štete nego koristi. Primera radi, nedavno je na aerodromu u Mariboru, nakon samo dve godine, kineski investitor otkazao petnaestogodišnju koncesiju, vrednu oko šest stotina miliona evra. Isto se desilo i na nekim manjim aerodromima u Nemačkoj. Obećanja su bila bajkovita, države su pomagale sulude projekte, a potom su kineski investitori nestajali bez traga.

Ime Yinlong uopšte nije poznato u Evropi, ali uz njega stižu velika obećanja. Sa druge strane, veb stranica koncerna ne ukazuje na veliku ozbiljnost, pogotovo što korporativne filmove proizvođač predstavlja pod linkom „predivan video“ (eng. wonderful video), vesti na engleskom jeziku su pune pravopisnih grešaka a informacije o autobusima iz proizvodnog programa izuzetno šture. Ipak, s obzirom da Yinlong do sada nije imao prodaju van matične države, sajt na engleskom je trenutno manje bitan detalj.

Evropski proizvođači u ofanzivi da povrate svoje tržište. © Daimler

Bez jake podrške države, izražene kroz subvencije i nabavke, teško je predvideti da će Yinlong – Ikarbus moći da se probije i na domaće, a kamo li na strano tržište. Sa druge strane, evropski proizvođači su konačno počeli da proizvode veće količine električnih autobusa, pa tako Mercedes-Benz, MAN i Solaris pobeđuju na sve većim tenderima. S tim na umu, moguće je ali je još uvek rano reći da su dani odbrojani kineskim električnim autobusima u Evropi, što nikako ne ide u prilog ulasku Kineza u Ikarbus.

Slobodan Kostić

The post Yinlong u Ikarbusu – kakvi će autobusi izlaziti iz zemunske fabrike? appeared first on Autobusi.NET.

Međutim, kineski proizvođači autobusa i dalje nemaju dobru reputaciju širom Evrope. Jeftini materijali, loš kvalitet izrade i konstantan smrad plastike ostavljaju jači utisak na prevoznike nego niska cena vozila sa Istoka. Ipak, najveću muku na evropskom tržištu im zadaju striktni uslovi homologacije, kao i dažbine za prevoz i carinu. S tim na umu, sve više kineskih proizvođača planira ili već ulazi u Evropu – iz Evropske Unije. Podelom proizvodnje, oni mogu da predstave svoja vozila kao da su napravljena u Evropi, i time smanjiti carinske troškove.

Kineski električni autobusi u zamahu u Evropi. © Slobodan Kostić

Pre dve i po godine je, na sajmu komercijalnih vozila IAA u Hanoveru, direktor BYD za Evropu najavio otvaranje svoje prve fabrike na tlu Starog kontinenta. U aprilu 2017. godine je presečena vrpca i otvoreno je preduzeće BYD Electric Bus & Truck Hungary Kft. Na skoro sedamdeset hiljada kvadratnih metara u Komaromu, na severu Mađarske, otvorene su dve velike hale za sklapanje električnih autobusa za evropsko tržište. Fabrika ima kapacitet 400 vozila godišnje, a planirano je da u njoj radi oko tri stotine radnika u dve smene. Planirano je da se do kraja 2018. godine investira 20 miliona evra u fabriku, kao i da ona počne da proizvodi viljuškare i laka komercijalna vozila sa električnim pogonom. Osim njih, mađarska BYD fabrika proizvodi i šasije za Veliku Britaniju, gde su udruženi BYD i Alexander Dennis.

Direktor BYD za Evropu, Isbrand Ho, je na ceremoniji otvaranja fabrike u Komaromu objasnio da je njegova matična kompanija odabrala Mađarsku zbog geografskog položaja, kao i zbog bogate istorije u proizvodnji autobusa. Ipak, jedan od razloga može biti i plan Vlade Mađarske iz 2016. da uloži 30 do 35 milijardi forinti (100 – 110 miliona evra) do kraja 2022. godine. Sa ciljem da do isteka ulaganja industrija ima kapacitet od 3.000 vozila godišnje, Mađarska trenutno ima jednu od najbogatijih autobuskih industrija po broju stanovnika, sa najmanje šest aktivnih proizvođača.

BYD je 2017. godine otvorio fabriku u Mađarskoj, a 2019. u Francuskoj. © BYD

Procenjuje se da je u Evropi, polovinom 2018. godine, bilo aktivno 1.600 električnih autobusa. S obzirom na svetske trendove, nije čudo da najveći udeo ima kineski proizvođač, upravo BYD. Njihovi najžešći konkurenti u Evropi su VDL, sa pet stotina električnih autobusa, i Solaris, sa nešto više od tri stotine vozila. Sva tri proizvođača rade u Evropskoj Uniji i uživaju sve pogodnosti koje privreda ima u zajednici, ali BYD cenom vozila ima nadmoć na većini tendera u evropskim gradovima. Kada se uzme u obzir da pogonske komponente uvoze iz Kine, i da sami prave baterije za svoja vozila, BYD sa otvorenim tržištem ima dobitnu kombinaciju u Mađarskoj. Ipak, oni nisu jedini koje je primamilo evropsko tržište sa Mađarskom kao početnom tačkom.

Nakon zatvaranja nekada najveće fabrike autobusa na svetu, 2003. godine, istorija imena Ikarus postala je zamršena. Zahvaljujući Irisbusu, koji je do 2007. godine održavao Ikarus EAG, novu matičnu firmu, u životu, više firmi je dobilo pravo korišćenja imena Ikarus u Mađarskoj. Do današnjeg dana, otvoreno je pet različitih firmi pod znakom Ikarus. Najnovija iteracija Ikarusa je počela sa radom leta 2018. godine, kada je kineski CRRC došao u Mađarsku. Ova firma je više poznata po železničkim vozilima nego po drumskim, ali je donela šok na sajam u Hanoveru 2016. godine, na isto mesto gde je BYD najavio otvaranje fabrike u Mađarskoj. Naime, tada je CRRC predstavio svoj zglobni autobus, spreman za isporuku austrijskom Gracu, dok u matičnoj zemlji isporučuje pet hiljada vozila godišnje. Još jedan kineski proizvođač u Evropi.

Ikarus-CRRC planira da uđe na evropsko tržište. © Electrobus Europe

Krajem 2018. godine je predstavljen prvi plod saradnje između Ikarusa i kineskog CRRC, te je otvorena firma Electrobus Europe. Na ulice Sekešfehervara, grada južno od Budimpešte, izašao je električni gradski autobus, identičan onom koji CRRC nudi samostalno. Sa planovima da u drugoj polovini 2019. godine napravi prototipove zglobnog i midi električnog autobusa, Ikarus-CRRC planira da što pre započne serijsku proizvodnju solo autobusa za evropsko tržište. Kao i u slučaju sa BYD u Komaromu, pogonske komponente se dopremaju iz matične Kine, dok se u Mađarskoj proizvodi karoserija i ugrađuju delovi enterijera i eksterijera. Ipak, u ovoj izvedbi, ostaje znak Ikarusa na vozilu. Kako je naveo Gu Jifeng, koji vodi mađarsku ispostavu CRRC, ovime će se osnažiti posrnuli mađarski brend.

Šta može krenuti po zlu? Odgovor je zastrašujuć – mnogo toga. Mercedes-Benz konačno u ponudi ima potpuno električni Citaro, koji dobija sve više narudžbina na domaćoj teritoriji, ali i šire. Solaris Bus & Coach je sada u većinskom vlasništvu španskog CAF-a, a špansko tržište je ogromno. Ova dva proizvođača trenutno vode bitku za Milano, koji kupuje čak 250 električnih autobusa. Na ovom tenderu, najvećem do sada u Evropi, se nije pojavio nijedan kineski proizvođač. Koji god od ova dva velikana iz Evrope dobio tender, jasno je da će se popeti visoko po broju vozila u Evropi, čime će zaseniti kineski BYD.

Mercedes-Benz glavni konkurent Solarisu u Milanu. © Daimler

Dosadašnji drugi najveći evropski igrač, VDL Bus & Coach, potiče iz Holandije, koja eksploatiše najviše električnih autobusa u Evropi. Kao i Solaris i BYD, VDL je aktivan na skandinavskom podneblju, koje obimno investira u elektromobilnost. Sa jakim prisustvom u velikim gradovima, evropski proizvođači su izugrali Kineze u omanje naseobine, što se vidi po najskorijim isporukama i jednih i drugih. Ipak, jedno tržište u Evropi je vrlo bogato, a po planu od 29. marta 2019. godine više neće biti deo Evropske Unije.

Naravno, reč je o Velikoj Britaniji, koja je već dovoljno zatvorena za strane proizvođače. Baš u ovoj državi je veliko poprište kineskog BYD, koji je u uskoj saradnji sa domaćim proizvođačem Alexander Dennis. Njihova saradnja je trenutno plodna, a samo za London su isporučili približno 100 električnih autobusa. Za njih radi i mađarski BYD, koji proizvodi šasije za nadogradnju u Velikoj Britaniji. Ni Mercedes-Benz, ni Solaris, ni VDL ovde nemaju električna vozila, a s obzirom na Bregzit, tako će verovatno i ostati. Verovatno će se u nekom trenutku bitka iz kontinentalne Evrope preseliti u Britaniju, ali samo na način koji je BYD već primenio.

BYD – Alexander Dennis isporučuju sve više autobusa Londonu. © BYD

Planirani dolazak Jinlonga, nepoznatog tržištu van Kine, u Srbiju vrlo lako može postati promašaj i predstaviti zakasnelu reakciju na dešavanja u Evropi. Evropski proizvođači su se probudili i laganim korakom počinju da osvajaju nazad svoje tržište, ovaj put bez izduvnih gasova.

Slobodan Kostić

The post Kineski električni autobusi iz mađarskih fabrika appeared first on Autobusi.NET.

Za trenutak ćemo se sećanjem vratiti u april pre jedanaest godina, kada je u halama Beogradskog sajma održan sajam komercijalnih vozila Beotruck 08. Danas nezamislivo, na ovom sajmu se našlo čak dvanaest autobusa proizvedenih u Srbiji. Ikarbus je izlagao modele napravljene u saradnji sa italijanskim BredaMenariniBusom, Neobus je predstavio vozila na Volvo šasiji, kao i one sa podvozjem iz FAP-a, koji je na ovom sajmu predstavio svoj drugi niskopodni autobus.

Autobus od nerđajućeg čelika Neobusov adut 2008. godine. © Saša Conić

Autobuska industrija Srbije je tada bila u zaletu. Neobus je, godinu dana ranije, isporučio 25 niskopodnih autobusa na Volvo šasijama svom gradu. Na štandu je predstavljen i turistički autobus od nerđajućeg čelika. Takođe, na svojim ulicama je nastupao i Ikarbus, koji je pravio čak stotinu niskopodnih autobusa za javni prevoz u gradu koji se spremao za Univerzijadu 2009. godine. Na ulicama Beograda je, osim ruskih i turskih proizvođača, Ikarbusova konkurencija bio i pribojski FAP. Sve prisutniji u voznim parkovima privatnih prevoznika, zglobnim niskopodnim autobusom je, po žuto-plavoj kolor šemi, FAP nacrtao metu i glavnom prevozniku u prestonici. Sa druge strane je bio srednjepodni gasni autobus, koji je na probi prevozio Novosađane, pre nego što je završio kod privatnika u Beogradu. Jedini koji je pikirao na prevoznike van Beograda je bio Neobus, koji je svoje eksponate prodao u Subotici i Vranju.

Međutim, na leto 2008. godine se dogodila promena u Ikarbusu i okončana je saradnja sa Italijanima. Za sedam miliona evra, ruski Avtodetal je postao vlasnik 39% zemunske fabrike. Otkupom akcija od individualnih akcionara, Avtodetal je za još dva miliona evra postao vlasnik 49 procenata Ikarbusa. Obećavani su veliki poslovi izvoza na rusko tržište, a isporučena je tek nekolicina autobusa. Nakon nekoliko meseci pod ruskim investitorom, plate su prestale da se isplaćuju radnicima. Oni su obustavili proizvodnju jula 2009. godine, protestovali ispred Vlade Srbije i pokretali peticije za traženje novog partnera, dok su Rusi potpuno ignorisali situaciju. Početkom septembra, Agencija za privatizaciju je raskinula ugovor o prodaji zbog neispunjenih obaveza ruskog investitora prema Ikarbusu i državi.

Neobus uspešan 2009. godine. © Saša Conić

Sa druge strane, 2009. godina je bila fantastična za najvećeg konkurenta Ikarbusu. Neobus je na proleće 2009. godine isporučio 27 specijalnih autobusa za hadžiluk u Saudijsku Arabiju. Šasije za dvanaest autobusa je isporučio upravo pribojski FAP. Višemesečni pregovori su doveli do potpisivanja trogodišnjeg ugovora između VDL Bus & Coach i Neobusa, vrednog 30 miliona evra. Novosadska strana se obavezala na proizvodnju i isporuku ukupno 450 prigradskih autobusa VDL Lexio, koji bi bili izvezeni na tržište zapadne Evrope. Usledio je početak serijske proizvodnje, a Vlada Srbije je domaćim kupcima obećala subvencije u iznosu od 20% za nova vozila napravljena u Srbiji.

U Priboju nije bilo napretka. Država je pokušavala da proda nekadašnjeg velikog proizvođača kamiona, pod uslovom da je novi vlasnik već proizvođač iste kategorije vozila kao i FAP, uz određen minimalni prihod u prethodnim godinama. Zainteresovani za rad u Priboju su bili ukrajinski LAZ i kineski Dongfeng, s kojim je potpisan Memorandum o razumevanju, a koji je podrazumevao sklapanje četiri kamiona. Kao i u Neobusu, tadašnji ministar finansija Mlađan Dinkić je naveo da će država finansijski pomoći kupovinu modernije opreme za proizvodnju u pribojskim pogonima.

Ikarbusov štand na sajmu Beotruck 2010. godine. © Saša Conić

Za samo dve godine, koliko nije održan sajam komercijalnih vozila u Beogradu, došlo je do velikih promena na sceni autobuske industrije u Srbiji. Početkom 2010. godine, Ikarbus je bio u restrukturiranju. Zbog kupovine pogonskih komponenti po znatno višim cenama od tržišnih, direktori zemunske fabrike su privođeni na saslušanja. Ministarstvo finansija je ispunilo obećanje i otpočelo program subvencionisanih kredita za nabavku novih domaćih autobusa po sistemu „staro za novo“. Neobusu je cvetao posao sa VDL-om, te je otpočeo razvoj turističkog midibusa i finiširao izradu dugo očekivanog zglobnog niskoulaznog autobusa na Volvo šasiji.

Krajem marta 2010. godine, srpska autobuska industrija se ponovo okupila na beogradskom sajmištu. Po prvi put se među njima pojavio i Nibus, koji je predstavio turistički midibus za potrebe svog prevoznika, Niš-ekspresa, i odneo nagradu za najbolji domaći autobus. Pod znakom pitanja o budućnosti, FAP je ponovo izložio zglobni autobus, eksponat od pre dve godine. Ikarbus je bio u restrukturiranju ali je imao svoj štand, doduše bez vozila. Neobus je odneo pobedu izlaganjem pet autobusa, među kojima je i bio VDL Lexio. Zahvaljujući novom Vladinom programu, eksponati su ubrzo našli svoje vlasnike, a novosadski proizvođač je konačno dobio posao za prestonicu, proizvodnjom 45 autobusa za Lastu i Veoliju. Mesec dana kasnije, svoj prvi posao nakon godinu dana pauze, dobio je i Ikarbus, od koga je Veolia naručila 22 vozila.

Veolia Transport preuzela jedne od poslednjih Neobusa. © Saša Conić

U drugoj polovini iste godine se javlja problem u raju. Nakon što vlasnik Neobusa odbija da proda fabriku Holanđanima, zahlađuju odnosi između dve strane. U septembru iste godine, VDL Bus & Coach potpisuje sporazum o razumevanju sa Vladom Srbije i Gradom Beogradom, o ulaganju u Ikarbus. Namera da se osnuje zajedničko preduzeće u Srbiji, gde bi VDL bio većinski vlasnik, osujećena je navodima da je jedna od stavki sporazuma bila garancija da Beograd kupi 250 gradskih autobsua od ovog preduzeća. U Novom Sadu konflikt sa VDL-om eskalira u junu 2011. kada Neobus obustavlja proizvodnju i isporuke Lexio autobusa i zahteva naplatu za dvanaest već isporučenih vozila. Od jeseni 2011. godine, radnici Neobusa više nisu primali platu. Oni su stupili u generalni štrajk tokom aprila 2012. godine, da bi u novembru fabrika otišla u stečaj. Početkom 2013. godine pojavljuju se naznake da će kineski Jutong preuzeti fabriku, ali se to nije realizovalo. Umesto toga, u fabriku se 2015. godine uselio engleski Delphi, koji proizvodi elektroinstalacije za automobilsku industriju.

Osvežen dizajn Ikarbusovih autobusa. © Slobodan Kostić

Za dve godine je došao novi sajam Beotruck, na kom su se nekada okupljali proizvođači i komponentaši iz Srbije. Ovog puta, 2012. godine je predstavljen samo jedan domaći autobus i to gradski srednjepodni FAP, koji je na sajmu bio predstavljan više puta. Nekada najveći izlagači, iz Novog Sada i Beograda, nisu se ni pojavili. Njihovo mesto su zauzeli Turci i Kinezi, a jedan od najzanimljivijih eksponata je bio Solarisov hibridni autobus. Ipak, Srbija nije mogla da proguta to. Subvencije za nabavku hibridnih ili električnih vozila ne postoje ni sedam godina kasnije. Sa druge strane, pojavio se novi igrač iz Kragujevca – Vulović Transport, koji je izložio dva niskopodna MAZ autobusa, od kojih je jedan bio sa obeležjima i u bojama GSP Beograd.

Gašenjem Neobusa profitirao je Ikarbus. Osvežen je dizajn gradskih autobusa i započeta je proizvodnja na MAN-ovim niskopodnim šasijama. Redovne isporuke za beogradsko tržište dopunjuje proizvodnja za novosadskog javnog prevoznika. Početkom 2014. godine predstavljen je prototip gradskog niskoulaznog autobusa na Mercedesovoj šasiji. Trokraku zvezdu nosi i međugradski autobus, koji je u ponudi od leta 2017. godine. Ipak, tokom 2018. godine proizvodnja staje. Potpisan ugovor za proizvodnju sedam autobusa za Novi Sad je raskinut nakon pola godine, a Beograd nije ni raspisivao tendere. Na jesen počinju i navodi o dolasku kineskog Jinlonga u Ikarbus, koji ima nameru da trenutni proizvodni program obogati svojim električnim vozilima, i spremi ih za prodaju na tržište jugoistočne, a potom i cele Evrope. Radnici odlaze u štrajk krajem 2018. godine, nakon kog polovina dobija otpremninu. Neizvesni proces bi trebalo da bude ozvaničen u junu ove godine.

Poslednja stanica ili novi polazak za Ikarbus? © Slobodan Kostić

U skladu sa trendovima industrije u državi, Beotruck nije održan 2014. godine. Srbija gotovo da i više nema proizvodnju autobusa, koja u državi postoji i više od stotinu godina. Posrnuli i trenutno jedini domaći proizvođač je prepušten na milost kineskom investitoru, čije ime uopšte nije poznato evropskom tržištu. Gradski i prigradski prevoz se po brojnim opštinama realizuje izrabljenim polovnim ili autobusima iz doba bivše Jugoslavije. Tri fabrike autobusa su zatvorene za manje od deset godina, a sudbina četvrte je neizvesna. Ko je pobedio na kraju, i da li ova priča ima srećan kraj?

Slobodan Kostić

The post Decenija zatvaranja srpskih fabrika autobusa appeared first on Autobusi.NET.