Pojam (polu)automatskog menjača u svetu autobusa obeležio je period šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog veka. Dok su Beogradom uveliko krstarili Lejlandi sa pneumocikličnom verzijom poluatomatskog prenosa snage, vredni nemački inženjeri radili su na stvaranju potpuno automatizovane transmisije. Za to vreme, Ikarus se po tom pitanju za svoje autobuse pouzdao u proverenu, čistu mehaniku.

Bilo je vreme da tehnička osnova prvobitnog modela IK-110 dobije značajnije unapređenje. Ikarus IK-102, solo automatik (foto: arhiv GSP Beograd)

Prvi automatici iz Zemuna

Ipak, nisu samo Nemci bili ažurni u razvoju automatskog menjačkog prenosnika. Paralelno sa njima, američka kompanija Alison takođe je radila na izradi novih, automatskih menjača. Jedan od njih, poneo je oznaku MT 644, i 1983. godine se našao u Ikarusu IK-105E namenjenom za tržište Egipta. O tom primerku je već bilo reči u jednom od prethodnih članaka, a kako su ga rezultati zadržali na nivou prototipa, tako je i sama ugradnja automatskog menjača ponela isti status narednih godina. U međuvremenu, situacija se ipak promenila. Beograd je postajao sve veći i naseljeniji grad, sa sve intenzivnijim opterećenjem vozila gradskog saobraćaja. Zapadnoevropski proizvođači poput MAN-a i Mercedesa su još sredinom sedamdesetih godina započeli serijsku ugradnju automatika u svoje modele. Konkurencija je uveliko počela da nameće nove standarde i tehnologije, a kraj osamdesetih godina bio je prilika da se i naš proizvođač priključi tom trendu. Čekao se odgovor Ikarusa…

Još jedan preko potreban adut Ikarusa… IK-166 na liniji tehničkog pregleda po isporuci GSP-u Beograd 1992. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Probna ugradnja automatskog menjača u Ikaruse IK-161

Sama 1989. godina za Ikarus ostaje obeležena kao jedna od najproduktivnijih sa ukupno 679 prodatih autobusa. Veliki deo njih završio je u voznom parku dugogodišnjeg i najvećeg kupca, GSP-a Beograd. Flota beogradskog prevoznika bila je značajno podmlađena i spremna za izazove. No, te svakodnevne zadatke revnosno su pratili inženjeri GSP-a, koji su primetili uticaj gore pomenutih promena. Zbog čestog „pođi-stani” kretanja i maksimalnog (pre)opterećenja duž čitavih trasa, najveće posledice počeo je da trpi set spojnice (kvačila).  Ni skorija ugradnja hidro-pneumatske servo komande na najzahtevnijim linijama nije dala značajnije rezultate. Vremenom, komanda (pedala) je postajala tvrđa i zamornija za vozače, a sama popravka nije bila baš tako jeftina. Od strane GSP-a u Ikarus stižu najpre dopisi, a na zajedničkim sastancima i konkretni predlozi o opciji ugradnje automatskog menjača.

Voith i ZF

Početak 1990. godine u zemunsku garažu GSP-a dovezao je TAM 260A180M sa fabrički ugrađenim Voith automatskim menjačem, na višemesečnu probu. Nedugo po njegovom dolasku, iz garaže pogona Karaburma put Ikarusa su otišla dva, tada nova Ikarusa IK-161 sa garažnim brojevima 1038 i 1039.

Jedini detalj koji je otkrivao da je u ovom Ikarusu nekada bio ugrađen manuelni menjač jeste metalni poklopac na podu (foto: arhiv GSP Beograd)

Izbor je izvršen veoma pažljivo, pošto su oba vozila već bila zadužena na liniji 23, jednoj od najzahtevnijih po pitanju karakteristika trase. Plan je bio da se sa novim menjačima vrate na stara zaduženja, a zatim da se stave na šestomesečni probni rad. To je bilo i više nego dovoljno da se dobiju detaljna poređenja sa manuelnom varijantom.

Prvi primerak, garažnog broja 1038 dobija Voith D851.2, a drugi 1039 ZF 4HP500 automatski menjač, koji su u to vreme predstavljali vrhunac ponude. Kako sama zamena menjača nije zahtevala veće tehničke i konstrukcione prepravke, vozila su u ekspresnom roku vraćena nazad u redovan saobraćaj, sa minimalnim izmenama koje su bile najvidljivije u samoj kabini vozača.

Tastatura menjača zauzela je vertikalan položaj. Odmah do nje nalazio se i taster bez čijeg aktiviranja nije mogao da se izabere režim vožnje u rikverc (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusi IK-102 i IK-166 stupaju na scenu

Oba nemačka proizvođača zadovoljili su prethodno zadate kriterijume i parametre, naročito od strane Ikarusa ali i samog GSP-a. Vozači su takođe dali pozitivnu ocenu na ponašanje vozila, a to je dalo priliku za dugo očekivani odgovor zemunaca, te je tokom novembra 1990. godine usledilo i potpisivanje ugovora sa GSP-om za kupovinu 95 Ikarusa (39 solo i 56 zglobnih) sa automatskim menjačima.

Praktično čitava serija automatika vrlo brzo je osvanula u total dizajnu reklama. Jedna od prepoznatljivijih prikazana je na crtežu (ilustracija: Saša Conić)

Suštinski, na njima je zadržana standardna osnova modela IK-111 i IK-161, s tim što su glavnu razliku krili ispod poklopca motora. Tamo se uz MAN-a D2866UM našao Voith-ov D851.2 automatik, identičan onom koji je ugrađen u probne, prepravljene IK-161. Takođe, na njih je postavljena i nova pogonska osovina H09, pristigla iz MAN-a. Uz to, svi primerci sa automatskim menjačima fabrički su dolazili sa dvokrilnim vratima, u konfiguraciji 2-2-2 na solo, odnosno 2-2-2-2 na zglobnim primercima. Sa početkom njihove proizvodnje doneta je i odluka da zvanično ponesu nove oznake IK-102 i IK-166. 

Primerak iz prve serije proizvedene 1991. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Dva kontigenta u dve godine

Isporuka je podrazumevala sukcesivan dolazak novih vozila, a njihova glavna uloga bila je da zamene vremešne Ikaruse IK-5. Tako se sredinom marta, prvih 7 Ikarusa IK-166 svečano pojavilo u lameli garaže na Novom Beogradu. Poneli su garažne brojeve 1111, 1115, 1116, 1123, 1124, 1129 i 1136, direktno nasleđene od sveže penzionisanih prethodnika. Dolaskom još 10 komada do kraja aprila 1991. godine, ukupno 17 primeraka je dobilo svoje redovne posade na linijama 17, 18, 51, 75, 83 i 88.

Osim po zvuku automatici su bili prepoznatljivi i po pločici sa natpisom „Voith automatic” (foto: arhiv GSP Beograd)

Fabrička tablica garažnog broja 1154, osamnaestog po redu proizvedenog IK-166 (foto: Stefan Nikolić)

Do jeseni, svih 56 komada IK-166 našlo se u okviru pogona Novi Beograd, koji je do tog trenutka imao priličnih problema sa pouzdanošću svojih voznih jedinica. Ono što takođe vredi napomenuti jeste podatak da je ukupno 10 primeraka iz prvog kontigenta stiglo sa ZF-ovim menjačima.

Jedan od 10 primeraka iz serije sa ZF menjačem (foto: arhiv GSP Beograd)

Kod starije generacije vozača koji su imali čast da ih voze ostaće upamćeni po karakterističnom cimanju menjača pri svakoj promeni stepena prenosa, kao i nešto slabijoj efikasnosti usporivača (retardera) uz tvrđu komandu kočnice. Za razliku od njih serija sa Voith-om imala je prilično ravnomeran i gladak prenos, bolje ubrzanje i veću maksimalnu brzinu.

Posle Novog Beograda automatici stižu i na Karaburmu

Za još bolji učinak, u pogon Novi Beograd nedugo zatim stigla su i 4 IK-102.  Baš kao i kod zglobova, i u njima se našao Voith D851.2. Znatno veći broj solo automatika, čak 35 njih dobio je pogon Karaburma.

Ikarbus automatici – Nekadašnji novobeogradski garažni broj 504 u virtuelnom prikazu (ilustracija: Saša Conić)

Nov Ikarus IK-102 neposredno po izlasku u saobraćaj na liniji 24 (foto: arhiv GSP Beograd)

Često viđeni na linijama 24, 43, kao i onima sa „poteza 100” koji je u nadležnosti pogona Karaburma… (foto: arhiv GSP Beograd)

…pokazali su i dokazali izuzetnu povozitost. Detalj iz kabine za vreme vožnje Ikarusom IK-102 (foto: Miloje Obradović, instruktor vozača SP Karaburma)

Upravo tom pogonu, drugi ugovor potpisan tokom 1992. godine najavio je i dolazak 36 autobusa IK-166. Oni će poneti garažne brojeve iz opsega od 1060 do 1095, a u odnosu na prvi kontigent imali su vizuelne razlike u domenu signalizacije. Zadnja svetlosna grupa dobila je četiri nezavisna sočiva sa drugačijim rasporedom za razliku od onog prethodnog sa tri. Uz to, prednja i zadnja gabaritna svetla umesto okruglog, dobila su diskretniji pravougaonik oblik. Slične izmene pretrpelo je i unutrašnje osvetljenje, promenom oblika poklopaca svetala. Sve drugo ostalo je u potpunosti isto.

Ikarbus automatici – Ikarus IK-166 iz druge ture proizvedene i isporučene tokom 1992. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Upravo ovi autobusi izdržali su najsurovije beogradske zadatke (foto: arhiv GSP Beograd)

Četiri autobusa iz ove, druge ture pripala su pogonu Novi Beograd, i poneli su garažne brojeve 1131, 1141, 1150 i 1168.  Brojku od 100 zglobnih automatika, koliko je GSP imao u planu za kupovinu u periodu 1991-1992. upotpunio je najpre prototip IK-167 sa garažnim brojem 1103 proizveden 1991. godine, koga sam takođe detaljnije opisao u jednom od prethodnih članaka. Jubilarni stoti primerak sa garažnim brojem 1161, ugovoren 1992. a proizveden, svečano predstavljen i isporučen 1993. godine zapravo je prvenac nove generacije pod oznakom IK-201L. Kompletna priča o njegovom razvoju i eksploataciji biće spremna u jednom od budućih članaka.

Ikarbus automatici – Tabelarni prikaz svih Ikarusovih autobusa sa automatskim menjačem isporučenih GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Automatik u kombinaciji sa DAF-om

Za dodatnu čar priče o automaticima svojevremeno se potrudio GSP-ov IK-166 sa garažnim brojem 1132, ali i sam Ikarus.  Naime, MAN koji je fabrički bio ugrađen u njemu, nakon svega nešto više od godinu dana rada počeo je da zadaje probleme sa čestim kvarovima. Autobus je bio u garantnom roku, ali opšta, nepovoljna situacija znatno je otežavala posao oko reklamacije i uvoza novog agregata. Kako bi se problem što pre rešio, 1132 je odvezen u fabriku. Ekipa iz Ikarusa rešenje nalazi u turbo dizel DAF-u  sa oznakom RS200  i 272 ks , novom agregatu koji je ranije nabavljen i prvenstveno planiran za ugradnju u jednom od narednih prototipova, a koji je stajao na lageru.

Po treći put, Ikarus ugrađuje turbo dizel pogonski agregat. Ovog puta, u kombinaciji sa automatskim menjačem (foto: arhiv GSP Beograd)

Drugačiji tip motora, prvenstveno zbog ugradnje međuhladnjaka („interkulera”) zahtevao je i nešto više prostora. Da bi ga uspešno smestili, konstruktori Ikarusa dali su montažerima i mehaničarima upustva šta i kako treba da se prepravi. Tako je garažni broj 1132 spolja ostao gotovo potpuno identičan, dok je u salonu, u domenu između prve osovine i drugih vrata dobio podest koji je omogućio smeštaj kompletnog agregata sa menjačem. Što se samog menjača tiče, zadržan je prethodni Voith D851.2.

Ikarbus automatici – Garažni broj 1132 je svojevremeno nosio reklamu za Galax proizvode (foto: arhiv GSP Beograd)

Ovaj potez ujedno je pružio mogućnost za dodatna testiranja i praćenje rezltata rada standardnog atmosferskog i turbo dizel agregata u potpuno identičnim primercima IK-166. Dalju karijeru 1132 je nastavio na liniji 75 sve do 1998. godine, kada je zbog kvara na elektro instalacijama pretrpeo veću štetu u požaru. Nažalost, posle toga je rashodovan.

Novi život automatika

Surovi i zahtevni svakodnevni uslovi na beogradskim ulicama prepunih gužvama ostavili su trag na ovu seriju Ikarusa. Posebno, ako se na to dodaju i izuzetno slabo redovno održavanje, kao i loša nabavka rezervnih delova. Ipak, ogroman broj njih je sve izazove pregurao i uspešno dočekao 1998. godinu kada prva tura odlazi na generalni remont u fabriku Ikarbus.

Ikarbus automatici – Prvi proizvedeni i isporučeni IK-166 sa garažnim brojem 1111 takođe je remontovan u Ikarbusu 1998. godine. Popularni „četiri keca” svojevremeno je bio simbol linije 83, i uz izuzetnu pažnju redovne posade važio je za najboljeg automatika u garaži, a i šire (foto: arhiv GSP Beograd)

Do jeseni 2000. godine, svi primerci su vraćeni matičnim pogonima u stanju za koje se praktično moglo reći „kao novi”. Uz generalni remont koji je obavljen i 2004. godine, Ikarusi su dobili novi život. Zato i ne čudi činjenica da su se u eksploataciji zadržali i više od 20 godina. Zbog kvarova na menjačima, pojedini primerci su u kasnijem periodu karijere doživeli i prebacivanje sa automatskog na manuelni menjač. 

Poslednji aktivni primerci Ikarusa IK-102 i IK-166 zvanično su bili u saobraćaju do 2013. godine (foto: Stefan Nikolić)

Nažalost, ratno stanje, inflacija i sankcije nisu dali mnogo prostora za plasman ovih modela. Viša cena i zahtevnije održavanje, potencijalne kupce su zadržali na potražnji manuelnih menjača. Time, automatici su ostali jedinstveni u redovima GSP-a, dok se na nove čekalo još nekoliko godina kada će poneti znak Ikarbusa.

Sledeći članak donosi dugo očekivanu priču o izradi i plasmanu Ikarusa za tržište Turske. 

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe

The post Ikarus IK-110/160: (11) Automatici appeared first on Autobusi.NET.

Kada „pretrčimo” kroz domaću automobilsku industriju, naročito u domenu autobusa, naići ćemo na mnoštvo interesantnih modela. Među njima, jedan se svakako izdvaja, najpre po svojoj brojnosti, pošto ih je svojevremeno bilo u svakom gradu od Đevđelije do Triglava na području bivše Jugoslavije, ali i šire. I zato sam siguran da ne grešim ako kažem da ne postoji čovek koji će pročitati ovaj tekst, a da već nakon naslova neće imati sliku barem jednog od njih u glavi.

Sa druge strane, popularne „Rabe-kockice” kako smo ih u Beogradu zvali su bile, jesu i ostaće poznate po tome da su uz manje estetske i tehničke izmene čak 16 godina silazile sa proizvodne trake zemunske fabrike, a da su se na drumovima zadržale sve do današnjeg dana, nešto duže od 40 godina. Iako je priča o njima uglavnom svima poznata, ista zapravo nikada nije bila detaljno ispričana. U to ime idemo u novu šetnju kroz nekadašnje Ikarusove hale.

Prototip Ikarus IK-110 neposredno nakon prvog izlaska iz fabričke hale (foto: arhiv Ikarusa)

Razvoj prototipa Ikarus IK-110 kreće do IK-4

Početak te priče nas vodi u 1978. godinu. Tada je pred gospodinom ing. Radomirom Stojanovićem, ondašnjim direktorom za programski razvoj i njegovim kolegama inženjerima, mehaničarima, bravarima, limarima i farbarima iz RO Ikarus postavljen zadatak projektovanja i izrade prototipa nove familije autobusa, najpre u solo varijanti. Za osnovu im je poslužilo prethodno iskustvo iz eksploatacije i plasmana modela IK-4, koji je sa fabričkih traka silazio još od 1969. godine, i koji je svoje mesto našao i na domaćem, ali i na inostranom tržištu poput Rumunije, Poljske, Angole, Gvineje itd.

Iako je svega 9 godina bio u proizvodnji, sam IK-4 primetno je zaostajao kako po pitanju tehničkih tako i po pitanju estetskih rešenja za modelima IK-5 i IK-6 koji su vodili poreklom i licencom iz Nemačke, ali su naravno bili i nešto skuplji.  Ikarus je tim povodom rešio da napravi kompromis, sastavi model koji bi tu bio u „zlatnoj sredini” , i sve mane iskoreni novim rešenjima koja su, po prvi put, bila bazirana na sopstvenoj samonosećoj šasiji. Jedno od prvih bilo je i najprimetnije, i odnosilo se na zidove prednje stene koja je dobila nove, kose bočne stranice identične onima na zadnjoj steni, na kojima je bilo dovoljno mesta za smeštaj velikih jednodelnih, vertikalnih prozora.

Konture novog dizajna još lepše su došle do izražaja uz metalik boju (foto: arhiv Ikarusa)

Uvođenje oznake IK-110

Time je postignuta prvenstveno bolja preglednost iz ugla vozača, ali i bolje aerodinamičke karakteristike i prohodnost vozila pri manevrisanju u čestim gužvama na gradskim ulicama, a te konture dobrim delom su rađene po ugledu na nekadašnji Ikarus-FAP G100. Izmene na prednjoj steni donele su i izmene u enterijeru, naročito u vozačkoj kabini koja je dobila novi izgled komandne table sa rasporedom instrumenata i ergonomijom koji najviše podsećaju na onu iz MAN-a, odnosno modela IK-5 i IK-6.

Uz blage izmene spoljnih kontura na zadnjoj steni, bočne strane su ostale identične kao na modelu IK-4 sa identičnim rasporedom prozora i vrata, a to se odrazilo i na gotovo minimalne vizuelne razlike u putničkom delu enterijera. Ipak, kapacitet novog modela sa 110 putnika (30 sedišta i 80 mesta za stajanje putnika) bio je znatno veći u odnosu na IK-4 (26 sedišta i 76 mesta za stajanje putnika). Vođeni tom činjenicom, ljudi iz projektnog odeljenja rešili su da zvanična oznaka novog modela bude upravo IK-110.

Probna vožnja Ikarus IK-110 krajem 1978. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Mađarski motor i Famos menjač

Dokaz da su odradili dobar posao po pitanju konstruisanja jeste i to da su paralelno sa povećanjem kapaciteta uspeli da dođu i do smanjenja ukupne mase vozila, kao i njene bolje preraspodele po osovinama, u čemu im je itekako pomogla ugradnja pneumatskog sistema oslanjanja u vidu vazdušnih jastuka, koji je zamenio masivne i krute lisnate opruge („gibnjeve”), tipične za IK-4. Pogonska jedinica bila je identična onoj iz IK-4, proizvedena u mađarskoj Rabi, sa isporukom 192 ks pogonskim točkovima, uparena sa Famosovim 6S-80 menjačem. Karakteristično za svaki od prototipova, i na ovom su postojala rešenja koja nisu zaživela na kasnijim, serijskim primercima.

Iako se na jednoj od arhivskih slika to jasno ne vidi, prvi IK-110 je na bočnim stranama zadnje stene imao ugrađene male prozore, ideju koja je bila direktno nasleđena sa IK-4, ali je zbog praksom dokazanih, čestih oštećenja u tom delu vozila izbačena iz standardne ugradnje.  Drugi detalj koji se takođe samo na njemu pojavljuje, jesu poliesterski rubovi blatobrana sa mogućnošću njihovog podizanja radi lakšeg pristupa sistemu oslanjanja vozila. Estetski lepi, ali vrlo osetljivi na potencijalna oštećenja, ni oni nisu primenjeni na kasnijim primercima.

Prototip autobusa Ikarus IK-110. (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj zglobne varijante

Odmah po lansiranju novog solo Ikarusa, inženjeri su se posvetili projektovanju i zglobne verzije, koja je nakon proračuna najpre bila izrađena u vidu minijaturne gipsane makete, a potom je u prirodnoj razmeri svetlost dana ugledala početkom 1979. godine.

Gipsana maketa prototipa IK-160 (foto: arhiv Ikarusa)

Svojom dužinom od  16.8 metra zglob je mogao da obezbedi smeštaj ukupno 160 putnika (35 sedišta i 125 mesta za stajanje), i ako izuzmemo četvrtaste rubove blatobrana, vizuelno nije imao bitnijih razlika u odnosu na IK-110. Ipak, ono što je malo poznato, prototip IK-160 nije imao ugrađen Rabin motor po kojem je kasnije serijski postao poznat, već se u njemu nalazio poljski Mielec SW680 sa 185 ks (rađen po licenci Lejlanda), koji je takođe bio uparen sa mehaničkim Famosom 6S-80.

Prototip autobusa IK-160. (ilustracija: Saša Conić)

Finalne provere u fabrici početkom marta 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon probnih ispitivanja u institutu Vinča, prototip je bio predstavljen na domaćim sajmovima automobila u Beogradu i Zagrebu, a potom i na inostranim, između ostalog i u Poljskoj, koja će se ubrzo naći kao jedan od značajnijih kupaca upravo ovog modela.

Ikarus IK-160 na probnoj vožnji maja 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Pre Zagreba i Poznanja, prototip IK-160 je svoju premijeru imao na beogradskom Sajmu automobila 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ulazak na poljsko tržište

Svečano, 1980. godine počinje serijska proizvodnja modela nove generacije, na čelu sa IK-105, IK-110 i  IK-160  u ponudi. Nulte serije od prvih 10 primeraka IK-110 i IK-160, kao i serija od 50 primeraka IK-105 već su našle svoje kupce u većim gradovima Jugoslavije, a iste godine u Ikarus stiže i porudžbina za lot od prvih 30 IK-160P za tržište Poljske.

Zglobni autobus IK-160P namenjen poljskom tržištu. (ilustracija: Saša Conić)

Ikarus IK-160P u krugu fabrike, pred isporuku za Poljsku (foto: arhiv Ikarusa)

Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.

U odnosu na ondašnja vozila u Poljskoj, IK-160P je kao pojava imao pravu savremenu formu gradskog autobusa (foto: phototrans.eu)

Ukupno 1020 ovakvih autobusa je izvezeno u Poljsku. (foto: phototrans.eu)

Zglobni autobus po ukusu Poljaka

Tokom 1981-e godine, kada je isporučen i poslednji kontigent od ugovorenih 150 primeraka modela IK-4VP (model sa vazdušnim oslanjanjem, namenjen Poljskom tržištu sa njihovim Mielec pogonskim agregatima), put Poljske je krenuo i prototip IK-110P, koji se tamo zadržao, a tehnički je bio potpuno isti dužem rođaku IK-160P. Ipak, potrebe Poljskih prevoznika su težile ka nabavci isključivo zglobnih vozila, te su oni i ostali najzastupljeniji u daljim ugovorima, a broj isporučenih IK-110P sa standardnom konfiguracijom vrata 2-2-2 dostigao je cifru od svega 20 komada.

Prototip Ikarusa IK-110P, proizveden i isporučen 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Interesantan detalj jeste to da je saradnja sa Poljskim zastupnikom Pol Mot više puta nastavljana produžavanjem ugovora i novim narudžbinama, i da je podrazumevala izvoz autobusa poljskom udruženju prevoznika PKS sa jedne, i uvoz kamiona Jelč na kojima je Ikarus izrađivao razne vrste nadgradnji a potom ih prodavao na domaćem tržištu pod oznakom IK-152 sa druge strane. Osim učešća i izlaganja svojih vozila na jugoslovenskim sajmovima, Ikarus je redovno prisustvovao i na sajmovima u Poljskoj.

IK-160P na štandu Ikarusa i Pol-Mota u Poznanju 1987. godine (foto: Flickr.com)

Kultni autobus u Poljskoj

Na modelu IK-160P implementirana su sva tehnička unapređenja koje je Ikarus u periodu od 1980. do 1990. godine primenio, s tim da je kompletna pogonska jedinica na svih 1020 primeraka ostala identična, te su to ujedno bili i najslabiji Ikarusi po pitanju snage sa svega 185 ks.

Kompaktnom izvedbom sa velikim brojem primeraka IK-160P je na tržištu Poljske stekao status kultnog autobusa (foto: phototrans.eu)

Karakterističan detalj u odnosu na sve ostale Ikarusove serije bila je zadnja svetlosna grupa u drugačijoj, integrisanoj (jednodelnoj) i horizontalnoj izvedbi (foto: phototrans.eu)

Instrument tabla Ikarusa IK-160P koji su imali fabrički ugrađen obrtomer (foto: phototrans.eu)

Putnički salon sa standardnom konfiguracijom sedišta za Poljsko tržište (foto: phototrans.eu)

Fabrička tablica sa primerka iz pretposlednjeg kontingenta za Poljsku (foto: phototrans.eu)

Ljubitelji autobusa i entuzijasti iz Šćećina na okupu i vožnji povodom 25 godina zemunskog Ikarusa u njihovom gradu (foto: phototrans.eu)

Broj isporučenih autobusa IK-160P Poljskoj po godinama (izvor: arhiv Ikarusa)

Dolazak B verzije na tržište

Svoj puni zalet na domaćem tržištu IK-160 započinje tokom 1982-e godine. Krajem iste, tačnije početkom septembra u GSP Beograd je poslat na probu prvi primerak IK-160 sa jednodelnim vetrobranom i četvoro dvokrilnih vrata, u prepoznatljivoj zeleno-beloj kolor šemi. Bio je raspoređen u pogonu Zemun sa zaduženjem na liniji 84 i garažnim brojem 451, a upravo on je najavio nabavku IK-160B za koju je ugovor sklopljen tokom 1983. godine.

Prvi primerak IK-160 isporučen GSP-u Beograd septembra 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Takođe,  30. septembra 1982.  Ikarus na probu u Zagreb šalje identičan model IK-160, a ubrzo nakon toga sklapa se ugovor o isporuci prvih 15 primeraka zagrebačkom ZET-u sa rokom isporuke do 30. decembra te godine. Tako je uspešno zaokružena priča o plasmanu IK-160, koji je pored svog ranijeg cilja u Poljskoj, put pronašao i kod mnogobrojnih domaćih kupaca poput: Promet Split, Autotransport Kraljevo, LPP Ljubljana, Certus Maribor, Kosovo-trans Kosovska Mitrovica,  Lasta Beograd, ATP Pančevo, Severtrans Sombor, Jagodina-ekspres Jagodina, Zenica-trans Zenica, GRAS Sarajevo… a narednih godina i kod ogromnog dela ostalih prevoznika na teritoriji Jugoslavije.

Početak najvećeg izazova za Ikaruse… Osvajanje beogradskih ulica (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus IK-160 u standardnoj izvedbi za domaće tržište (foto: arhiv Ikarusa)

U narednom članku sledi priča o nastanku, proizvodnji i plasmanu modela IK-105, IK-108 i IK-115.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“ appeared first on Autobusi.NET.

Ovo je rezultat aktuelne studije „Autobusi – trendovi na globalnom tržištu“ koju su uradili eksperti konulstantske firme „SCI Verkehr“. Na prvo mesto se popeo Yutong sa 47.474 proizvedena autobusa, a na drugom mestu je King Long sa 33.924 vozila. Daimler je 2012. godinu završio sa 32.088 jedinica. Potražnja za autobusima na globalnom tržištu nastavlja da raste, ali smanjenim intenzitetom. U sledećih pet godina se očekuje globalno povećanje proizvodnje sa godišnjom stopom od 5%. Ovaj trend se očekuje najviše zahvaljujući pozitivnoj dinamici u Kini i Indiji. Kao posledica, azijski proizvođači autobusa, a naročito kinseki, će zauzeti veći deo tržišnog kolača na račun zapadnih proizvođača.

Krenuvši sa niske pozicije u 2010. godini, globalno tržište autobusa se oporavilo u sledećem periodu i to sa 14% ili oko 500.000 prodatih vozila više. Ovaj porast je zabeležen najviše zahvaljujući kineskim proizvođačima. Evropa i Severna Amerika su pretrpele tešku ekonomsku situaciju uz prestanak mera za stimulaciju, dok je Brazil, kao najveće tržište u Latinskoj Americi, pretrpeo veliki pad u potražnji zbog očekivanog uvođenja novih ekoloških standarda za vozila u 2012. godini. Najveća potražnja za autobusima zabeležena je na azijskom tržištu i ona se objašnjava najviše rastućom urbanizacijom i pratećim razvojem sistema gradskog prevoza.

Naročito je Kina zabaležila ogroman porast u broju novih autobusa. Prošle godine je Kina bila tržište za skoro 30% svetske proizvodnje autobusa, a uz to i tržište sa najvećim rastom prodaje autobusa na svetu. Čaki i u Indiji prodaja autobusa iznosi 10% svetskog tržišta. Stalna urbanizacija, razvoj infrastrukture, povećana mobilnost u ruralnim predelima i povećanje zahteva za kvalitetom će stimulisati potražnju za novim autobusima u narednom periodu do 2017. godine sa 5,2% godišnje, predviđa „SCI Verkehr“.

Među prvih deset svetskih proizvođača se nalaze tri kineska: Yutong (1), King Long (2) i Ankai (9). Indijski Tata Motors i Ashok Leyland se nalaze na 4. i 5. mestu. Azijski proizvođači su do pre nekoliko godina bili ograničeni samo na lokalno tržište. U međuvremenu su se pojavili ineteresi za proizvodnju i prodaju u drugim regijama kao što su Afrika, Bliski Istok, Evropa i Severna Amerika. Čak i na domaćim tržištima se zapadni proizođači osećaju sve ugroženije. Nedostatak finansijskih sredstava npr. nemačke prevoznike čini osetljivijim po pitanju cena, pa se isti sve više okreću jeftinijim markama uvezenim iz Poljske ili Turske.

_{Foto: Slobodan Kostić, Saša Conić, Dušan Ustić}

The post KINEZI ZBACILI DAIMLERA SA PRVOG MESTA SVETSKIH PROIZVOĐAČA appeared first on Autobusi.NET.

U Gradskom saobraćajnom preduzeću kažu da su „londonci”, odnosno autobusi marke „lejland“, uvezeni sredinom prošlog veka iz Velike Britanije.

– Ovi autobusi su u Novi Sad stigli u vreme kada se već planiralo ukidanje tramvajskog saobraćaja u gradu i povećanje broja autobusa. Bilo ih je oko dvadeset na ulicama i vozili su desetak godina na svim tada postojećim linijama – kaže Snežana Jaković, portparol GSP.

Stariji Novosađani sećaju se plavih autobusa na sprat koji su krstarili ulicama grada, pri čemu je tada saobraćalo još nekoliko običnih autobusa istog proizvođača.

– „Lejlandi“ su saobraćali na novosadskim ulicama nekoliko godina, ali su postepeno povlačeni iz saobraćaja početkom šezdesetih godina. Poslednji „londonac“ ukinut je 1962. godine, a saobraćao je na liniji Novi Sad – Sremski Karlovci. Nakon rashodovanja ovaj autobus nije isečen u staro gvožđe, pa se tako i danas nalazi u garaži preduzeća – priča Janković.

Tokom narednih nekoliko decenija boravka u garaži GSP-a, generacije mehaničara brinule su o njegovom održavanju tako da, iako muzejski primerak, još ima ispravan motor i veći deo karoserije i druge opreme. Međutim, nedavno je došlo do kvara na upravljačkom mehanizmu.

– Trenutno preduzeće nije u mogućnosti da obavi ovu popravku, ali kada bude moglo, i to će doći na red, jer ipak je prvenstveno naša obaveza da brinemo o aktuelnom voznom parku. Autobus neće sigurno biti prodat ili rastavljen i čuvaćemo ga, kao što čuvamo i jedan od najstarijih „volvoa” iz šezdesetih godina, kao i jedini preostali tramvaj. Ova vozila se nalaze u garaži GSP-a kako bi se jednog dana našla u Muzeju tehnike ili nauke, o čemu je bilo ranije ideja u Novom Sadu – kaže Snežana Jaković.

Pošto je sada pokvaren upravljački mehanizam, „londonac“ se po gradu kreće tako što se šlepa uz pomoć drugog autobusa ili kamiona.

Oduševio Engleze
GSP prvih godina Egzita nije na ulice izvodio jedini sačuvani „londonac”, ali se na ideju marketiškog tima pojavio i tokom festivala služio kao mesto za prodaju karata. Gosti iz Engleske se prema rečima zaposlenih u GSP uvek oduševe kada vide autobus i obavezno se raspituju otkuda u Novom Sadu, kao i da li je i dalje u voznom stanju.

Izvor: 24 Sata

The post „LONDONAC“ I NAKON VIŠE OD POLA VEKA U VOZNOM STANJU appeared first on Autobusi.NET.

Vozila su namenjena voznom parku prevoznika Metro Mass Transit Limited u kojoj Vlada Republike Gane drži 45% udela. Vozila će služiti gradskom i međugradskom prevozu na 360 različitih linija širom zemlje. Vrednost posla je oko 7,6 miliona američkih dolara.

Autobusi su predati na ceremoniji na kojoj su prisustvovali potpredsednik Republike Gane, zamenik ministra transporta Gane, kao i drugi zvaničnici ove države, zajedno sa predstavnicima kompanije Ashok Leyland. Svih 100 autobusa je specijalno prilagođeno da ima 57 sedišta, volan sa desne strane i da zadovolji specijalne zahteve naručioca. Ashok Leyland je postao prvi komercijalni proizvođač vozila koji je uveo mehaničko linijsko ubrizgavanje goriva u Euro 3 motore i elektronske displeje u Gani. Ovo je druga velika narudžbina koju je Ashok Leyland dobio od Gane, nakon serije od 160 kamiona smećara isporučenih prošle godine.

Izvor: Ashok Leyland

The post ASHOK LEYLAND AUTOBUSI ZA GANU appeared first on Autobusi.NET.

Engleski аutobus „Lejlаnd“, nаjstаriji i trenutno jedini „preživeli“ primerаk svoje vrste nа svetu, još se čuvа u hаngаru Grаdskog sаobrаćаjnog preduzećа „Beogrаd“. U voznom je stаnju, а ove godine nаvršаvа se polа vekа otkаko je prvi put provozаn ulicаmа srpske prestonice.

Prisećа se Nestorović i kаko je prvih devet аutobusа dopremljeno te 1961. godine u riječku luku, te kаko su već sledećeg dаnа prebаčeni zа Beogrаd. Do krаjа 1962. godine nаbаvljeno je 130 ovаkvih vozilа, а prvih 12 vozаčа obučаvаo je instruktor firme „Lejlаnd“, koji je u tu svrhu došаo iz Engleske.

– Prvi „Lejlаnd“, koji je vozio grаdskim ulicаmа dvа mesecа kаsnije, mаmio je uzdаhe grаđаnа. Sаobrаćаo je nа liniji „23“, od Trgа Republike do Kаrаburme, а putnici su gа sа nestrpljenjem čekаli, jer je u to vreme predstаvljаo poslednju reč tehnike – prisećа se Boško Nestorović.
Novi аutobusi su, pričа vozаč, odudаrаli od ostаlih ne sаmo zbog izuzetnog dizаjnа, već i zаto što su bili u novim bojаmа. Umesto dotаdаšnje crveno-bele, bili su ofаrbаni u tаmno i svetlo zelenu, sа srebrnim krovom.
Vozаč oldtаjmer аutobusа pričа i dа su аutobusi prvobitno bili nаmenjeni zа tržište Afrike i dа zаto nisu imаli grejаnje, а prozori i vetrobrаnsko stаklo širom su se otvаrаli.
– To je stvаrаlo velike teškoće zimi, pа iаko se u početku nа sredini vozilа nаlаzilа grejаlicа, ni to nije pomаgаlo. Docnije su grejаči postаvljeni u kаbini kod vozаčа i u prostoru kod zаdnjih izlаznih vrаtа, gde je sedeo kondukter, čime je vožnjа postаlа znаčаjno prijаtnijа – pričа Nestorović, dok se prisećа jednog od tužnijih trenutаkа iz istorije grаdskog „stаrcа“.

Bilo je to kаd je 1976. godine odlučeno dа se deo ovih аutobusа prodа Skoplju, а dа se ostаli rаshoduju. Nаkon togа, mnogi od njih zаvršili su po njivаmа, kаo vikend-kućice.

– Nа jednoj njivi u blizini beogrаdskog „Hipodromа“ pronаšli smo jedаn „Lejlаnd“, otkupili gа i posle nekoliko meseci uspeli dа gа dovedemo u vozno stаnje. Mnogo nаm je pomogаo i jedаn stomаtolog, koji je zаljubljenik u ovа vozilа, pа je godinаmа skupljаo delove „Lejlаndа“. Kаdа smo zаvršili restаurаciju svimа je zаstаo dаh – pripovedа čikа Boško i nаglаšаvа dа čаk i u ovom, jedinom sаčuvаnom аutobusu, imа vrlo mаlo delovа koji nisu originаlni.

Nestorović, sаdа već penzioner, sа setom zbori i dа se u GSP-u, u vreme proslаvа i znаčаjnih dаtumа, sete i njegа i stаrog „Lejlаndа“. Tаdа mu je srce puno, kаd sа svojim omiljenim „drugom“ može dа poveze decu nа izlet ili u obilаzаk grаdа.

„Slepi“ putnici

Pošto je „Lejlаnd“ imаo veomа širok zаdnji brаnik, nа njemu su se, dok je vozilo sаobrаćаlo nа liniji „33“ od Kаlemegdаnа do Pionirskog grаdа, uglаvnom vozili „slepi“ putnici, koji nisu hteli dа plаćаju kаrtu. Dа bi se to sprečilo, аli i dа bi putnici bili bezbedniji, nа brаnik je postаvljen kosi lim.

„Glumаc“ i u predstаvi

Pedesetogodišnji аutobus „Lejlаnd“ bio je i omiljeni lik u filmovimа i predstаvаmа. Bio je glаvni „glumаc“ u filmu „Kupi mi Eliotа“, а Boško Nestorović, njegov poslednji vozаč, kаže dа je po ovom vozilu nаprаvljenа replikа kojа je korišćenа u scenogrаfiji predstаve „Bure bаrutа“.

– Sа predstаvom smo obišli polа svetа. „Lejlаnd“ iz muzejа trаžili su mi zа istoimeni film, аli nisаm imаo srcа dа im to dozvolim – kаže Nestorović.

R. Berbаtović
Foto: S. Đorđević
Izvor: Pravda

The post SA NJIVE U MUZEJ appeared first on Autobusi.NET.