Pojam (polu)automatskog menjača u svetu autobusa obeležio je period šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog veka. Dok su Beogradom uveliko krstarili Lejlandi sa pneumocikličnom verzijom poluatomatskog prenosa snage, vredni nemački inženjeri radili su na stvaranju potpuno automatizovane transmisije. Za to vreme, Ikarus se po tom pitanju za svoje autobuse pouzdao u proverenu, čistu mehaniku.

Bilo je vreme da tehnička osnova prvobitnog modela IK-110 dobije značajnije unapređenje. Ikarus IK-102, solo automatik (foto: arhiv GSP Beograd)

Prvi automatici iz Zemuna

Ipak, nisu samo Nemci bili ažurni u razvoju automatskog menjačkog prenosnika. Paralelno sa njima, američka kompanija Alison takođe je radila na izradi novih, automatskih menjača. Jedan od njih, poneo je oznaku MT 644, i 1983. godine se našao u Ikarusu IK-105E namenjenom za tržište Egipta. O tom primerku je već bilo reči u jednom od prethodnih članaka, a kako su ga rezultati zadržali na nivou prototipa, tako je i sama ugradnja automatskog menjača ponela isti status narednih godina. U međuvremenu, situacija se ipak promenila. Beograd je postajao sve veći i naseljeniji grad, sa sve intenzivnijim opterećenjem vozila gradskog saobraćaja. Zapadnoevropski proizvođači poput MAN-a i Mercedesa su još sredinom sedamdesetih godina započeli serijsku ugradnju automatika u svoje modele. Konkurencija je uveliko počela da nameće nove standarde i tehnologije, a kraj osamdesetih godina bio je prilika da se i naš proizvođač priključi tom trendu. Čekao se odgovor Ikarusa…

Još jedan preko potreban adut Ikarusa… IK-166 na liniji tehničkog pregleda po isporuci GSP-u Beograd 1992. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Probna ugradnja automatskog menjača u Ikaruse IK-161

Sama 1989. godina za Ikarus ostaje obeležena kao jedna od najproduktivnijih sa ukupno 679 prodatih autobusa. Veliki deo njih završio je u voznom parku dugogodišnjeg i najvećeg kupca, GSP-a Beograd. Flota beogradskog prevoznika bila je značajno podmlađena i spremna za izazove. No, te svakodnevne zadatke revnosno su pratili inženjeri GSP-a, koji su primetili uticaj gore pomenutih promena. Zbog čestog „pođi-stani” kretanja i maksimalnog (pre)opterećenja duž čitavih trasa, najveće posledice počeo je da trpi set spojnice (kvačila).  Ni skorija ugradnja hidro-pneumatske servo komande na najzahtevnijim linijama nije dala značajnije rezultate. Vremenom, komanda (pedala) je postajala tvrđa i zamornija za vozače, a sama popravka nije bila baš tako jeftina. Od strane GSP-a u Ikarus stižu najpre dopisi, a na zajedničkim sastancima i konkretni predlozi o opciji ugradnje automatskog menjača.

Voith i ZF

Početak 1990. godine u zemunsku garažu GSP-a dovezao je TAM 260A180M sa fabrički ugrađenim Voith automatskim menjačem, na višemesečnu probu. Nedugo po njegovom dolasku, iz garaže pogona Karaburma put Ikarusa su otišla dva, tada nova Ikarusa IK-161 sa garažnim brojevima 1038 i 1039.

Jedini detalj koji je otkrivao da je u ovom Ikarusu nekada bio ugrađen manuelni menjač jeste metalni poklopac na podu (foto: arhiv GSP Beograd)

Izbor je izvršen veoma pažljivo, pošto su oba vozila već bila zadužena na liniji 23, jednoj od najzahtevnijih po pitanju karakteristika trase. Plan je bio da se sa novim menjačima vrate na stara zaduženja, a zatim da se stave na šestomesečni probni rad. To je bilo i više nego dovoljno da se dobiju detaljna poređenja sa manuelnom varijantom.

Prvi primerak, garažnog broja 1038 dobija Voith D851.2, a drugi 1039 ZF 4HP500 automatski menjač, koji su u to vreme predstavljali vrhunac ponude. Kako sama zamena menjača nije zahtevala veće tehničke i konstrukcione prepravke, vozila su u ekspresnom roku vraćena nazad u redovan saobraćaj, sa minimalnim izmenama koje su bile najvidljivije u samoj kabini vozača.

Tastatura menjača zauzela je vertikalan položaj. Odmah do nje nalazio se i taster bez čijeg aktiviranja nije mogao da se izabere režim vožnje u rikverc (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusi IK-102 i IK-166 stupaju na scenu

Oba nemačka proizvođača zadovoljili su prethodno zadate kriterijume i parametre, naročito od strane Ikarusa ali i samog GSP-a. Vozači su takođe dali pozitivnu ocenu na ponašanje vozila, a to je dalo priliku za dugo očekivani odgovor zemunaca, te je tokom novembra 1990. godine usledilo i potpisivanje ugovora sa GSP-om za kupovinu 95 Ikarusa (39 solo i 56 zglobnih) sa automatskim menjačima.

Praktično čitava serija automatika vrlo brzo je osvanula u total dizajnu reklama. Jedna od prepoznatljivijih prikazana je na crtežu (ilustracija: Saša Conić)

Suštinski, na njima je zadržana standardna osnova modela IK-111 i IK-161, s tim što su glavnu razliku krili ispod poklopca motora. Tamo se uz MAN-a D2866UM našao Voith-ov D851.2 automatik, identičan onom koji je ugrađen u probne, prepravljene IK-161. Takođe, na njih je postavljena i nova pogonska osovina H09, pristigla iz MAN-a. Uz to, svi primerci sa automatskim menjačima fabrički su dolazili sa dvokrilnim vratima, u konfiguraciji 2-2-2 na solo, odnosno 2-2-2-2 na zglobnim primercima. Sa početkom njihove proizvodnje doneta je i odluka da zvanično ponesu nove oznake IK-102 i IK-166. 

Primerak iz prve serije proizvedene 1991. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Dva kontigenta u dve godine

Isporuka je podrazumevala sukcesivan dolazak novih vozila, a njihova glavna uloga bila je da zamene vremešne Ikaruse IK-5. Tako se sredinom marta, prvih 7 Ikarusa IK-166 svečano pojavilo u lameli garaže na Novom Beogradu. Poneli su garažne brojeve 1111, 1115, 1116, 1123, 1124, 1129 i 1136, direktno nasleđene od sveže penzionisanih prethodnika. Dolaskom još 10 komada do kraja aprila 1991. godine, ukupno 17 primeraka je dobilo svoje redovne posade na linijama 17, 18, 51, 75, 83 i 88.

Osim po zvuku automatici su bili prepoznatljivi i po pločici sa natpisom „Voith automatic” (foto: arhiv GSP Beograd)

Fabrička tablica garažnog broja 1154, osamnaestog po redu proizvedenog IK-166 (foto: Stefan Nikolić)

Do jeseni, svih 56 komada IK-166 našlo se u okviru pogona Novi Beograd, koji je do tog trenutka imao priličnih problema sa pouzdanošću svojih voznih jedinica. Ono što takođe vredi napomenuti jeste podatak da je ukupno 10 primeraka iz prvog kontigenta stiglo sa ZF-ovim menjačima.

Jedan od 10 primeraka iz serije sa ZF menjačem (foto: arhiv GSP Beograd)

Kod starije generacije vozača koji su imali čast da ih voze ostaće upamćeni po karakterističnom cimanju menjača pri svakoj promeni stepena prenosa, kao i nešto slabijoj efikasnosti usporivača (retardera) uz tvrđu komandu kočnice. Za razliku od njih serija sa Voith-om imala je prilično ravnomeran i gladak prenos, bolje ubrzanje i veću maksimalnu brzinu.

Posle Novog Beograda automatici stižu i na Karaburmu

Za još bolji učinak, u pogon Novi Beograd nedugo zatim stigla su i 4 IK-102.  Baš kao i kod zglobova, i u njima se našao Voith D851.2. Znatno veći broj solo automatika, čak 35 njih dobio je pogon Karaburma.

Ikarbus automatici – Nekadašnji novobeogradski garažni broj 504 u virtuelnom prikazu (ilustracija: Saša Conić)

Nov Ikarus IK-102 neposredno po izlasku u saobraćaj na liniji 24 (foto: arhiv GSP Beograd)

Često viđeni na linijama 24, 43, kao i onima sa „poteza 100” koji je u nadležnosti pogona Karaburma… (foto: arhiv GSP Beograd)

…pokazali su i dokazali izuzetnu povozitost. Detalj iz kabine za vreme vožnje Ikarusom IK-102 (foto: Miloje Obradović, instruktor vozača SP Karaburma)

Upravo tom pogonu, drugi ugovor potpisan tokom 1992. godine najavio je i dolazak 36 autobusa IK-166. Oni će poneti garažne brojeve iz opsega od 1060 do 1095, a u odnosu na prvi kontigent imali su vizuelne razlike u domenu signalizacije. Zadnja svetlosna grupa dobila je četiri nezavisna sočiva sa drugačijim rasporedom za razliku od onog prethodnog sa tri. Uz to, prednja i zadnja gabaritna svetla umesto okruglog, dobila su diskretniji pravougaonik oblik. Slične izmene pretrpelo je i unutrašnje osvetljenje, promenom oblika poklopaca svetala. Sve drugo ostalo je u potpunosti isto.

Ikarbus automatici – Ikarus IK-166 iz druge ture proizvedene i isporučene tokom 1992. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Upravo ovi autobusi izdržali su najsurovije beogradske zadatke (foto: arhiv GSP Beograd)

Četiri autobusa iz ove, druge ture pripala su pogonu Novi Beograd, i poneli su garažne brojeve 1131, 1141, 1150 i 1168.  Brojku od 100 zglobnih automatika, koliko je GSP imao u planu za kupovinu u periodu 1991-1992. upotpunio je najpre prototip IK-167 sa garažnim brojem 1103 proizveden 1991. godine, koga sam takođe detaljnije opisao u jednom od prethodnih članaka. Jubilarni stoti primerak sa garažnim brojem 1161, ugovoren 1992. a proizveden, svečano predstavljen i isporučen 1993. godine zapravo je prvenac nove generacije pod oznakom IK-201L. Kompletna priča o njegovom razvoju i eksploataciji biće spremna u jednom od budućih članaka.

Ikarbus automatici – Tabelarni prikaz svih Ikarusovih autobusa sa automatskim menjačem isporučenih GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Automatik u kombinaciji sa DAF-om

Za dodatnu čar priče o automaticima svojevremeno se potrudio GSP-ov IK-166 sa garažnim brojem 1132, ali i sam Ikarus.  Naime, MAN koji je fabrički bio ugrađen u njemu, nakon svega nešto više od godinu dana rada počeo je da zadaje probleme sa čestim kvarovima. Autobus je bio u garantnom roku, ali opšta, nepovoljna situacija znatno je otežavala posao oko reklamacije i uvoza novog agregata. Kako bi se problem što pre rešio, 1132 je odvezen u fabriku. Ekipa iz Ikarusa rešenje nalazi u turbo dizel DAF-u  sa oznakom RS200  i 272 ks , novom agregatu koji je ranije nabavljen i prvenstveno planiran za ugradnju u jednom od narednih prototipova, a koji je stajao na lageru.

Po treći put, Ikarus ugrađuje turbo dizel pogonski agregat. Ovog puta, u kombinaciji sa automatskim menjačem (foto: arhiv GSP Beograd)

Drugačiji tip motora, prvenstveno zbog ugradnje međuhladnjaka („interkulera”) zahtevao je i nešto više prostora. Da bi ga uspešno smestili, konstruktori Ikarusa dali su montažerima i mehaničarima upustva šta i kako treba da se prepravi. Tako je garažni broj 1132 spolja ostao gotovo potpuno identičan, dok je u salonu, u domenu između prve osovine i drugih vrata dobio podest koji je omogućio smeštaj kompletnog agregata sa menjačem. Što se samog menjača tiče, zadržan je prethodni Voith D851.2.

Ikarbus automatici – Garažni broj 1132 je svojevremeno nosio reklamu za Galax proizvode (foto: arhiv GSP Beograd)

Ovaj potez ujedno je pružio mogućnost za dodatna testiranja i praćenje rezltata rada standardnog atmosferskog i turbo dizel agregata u potpuno identičnim primercima IK-166. Dalju karijeru 1132 je nastavio na liniji 75 sve do 1998. godine, kada je zbog kvara na elektro instalacijama pretrpeo veću štetu u požaru. Nažalost, posle toga je rashodovan.

Novi život automatika

Surovi i zahtevni svakodnevni uslovi na beogradskim ulicama prepunih gužvama ostavili su trag na ovu seriju Ikarusa. Posebno, ako se na to dodaju i izuzetno slabo redovno održavanje, kao i loša nabavka rezervnih delova. Ipak, ogroman broj njih je sve izazove pregurao i uspešno dočekao 1998. godinu kada prva tura odlazi na generalni remont u fabriku Ikarbus.

Ikarbus automatici – Prvi proizvedeni i isporučeni IK-166 sa garažnim brojem 1111 takođe je remontovan u Ikarbusu 1998. godine. Popularni „četiri keca” svojevremeno je bio simbol linije 83, i uz izuzetnu pažnju redovne posade važio je za najboljeg automatika u garaži, a i šire (foto: arhiv GSP Beograd)

Do jeseni 2000. godine, svi primerci su vraćeni matičnim pogonima u stanju za koje se praktično moglo reći „kao novi”. Uz generalni remont koji je obavljen i 2004. godine, Ikarusi su dobili novi život. Zato i ne čudi činjenica da su se u eksploataciji zadržali i više od 20 godina. Zbog kvarova na menjačima, pojedini primerci su u kasnijem periodu karijere doživeli i prebacivanje sa automatskog na manuelni menjač. 

Poslednji aktivni primerci Ikarusa IK-102 i IK-166 zvanično su bili u saobraćaju do 2013. godine (foto: Stefan Nikolić)

Nažalost, ratno stanje, inflacija i sankcije nisu dali mnogo prostora za plasman ovih modela. Viša cena i zahtevnije održavanje, potencijalne kupce su zadržali na potražnji manuelnih menjača. Time, automatici su ostali jedinstveni u redovima GSP-a, dok se na nove čekalo još nekoliko godina kada će poneti znak Ikarbusa.

Sledeći članak donosi dugo očekivanu priču o izradi i plasmanu Ikarusa za tržište Turske. 

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe

The post Ikarus IK-110/160: (11) Automatici appeared first on Autobusi.NET.

Nepisano pravilo proizvođača autobusa i njihovih tržišta utvrdilo je tradiciju stvaranja nove familije (generacije) autobusa na svakih deset godina.  Iako je aktuelna serija sticala afirmisanost i značajan plasman, konstantno je postojala želja za probojem na inostranim drumovima i potreba za odgovorom na napredovanje sve jače konkurencije. To je kod inženjera Ikarusa 1985. godine stvorilo ideju o pripremi nove generacije autobusa.

Ispitivanje konstrukcije autobusa IK-160 na prvom jugoslovenskom probnom stolu

Znajući da problematične komponente lako mogu da reše zamenom njihovog proizvođača, svu pažnju su usmerili na svoj proizvod-samonoseću šasiju. Konkretan cilj je bio da se za novu generaciju poboljša postojeća konstrukcija stare. Tako je početkom septembra 1985. godine, po uzoru na renomirane proizvođače, u prototipskom odeljenju započeta izgradnja prvog jugoslovenskog probnog stola za ispitivanje noseće konstrukcije autobusa.

Crtež rešetkaste konstrukcije autobusa IK-160 (ilustracija: Stefan Nikolić)

Krajem septembra, kada je probni sto kompletiran, ekipa inženjera Mašinskog fakulteta i Ikarusa otišla je u glavnu halu i sa proizvodne linije skinula prednji deo šasije zglobnog autobusa IK-160. Izbor je izvršen po principu slučajnog uzorka, a šasija je u tom trenutku imala tek formiranu osnovu („kostur”). Pod vođstvom profesora dr Branislava Rakićevića šasija je preneta u prototipsko odeljenje i postavljena na 12 metara duge šine. One su prednjim delom bile vezane za nepokretne oslonce, a zadnjim delom za pokretne klizače. To je bila osnova probnog stola.

Prednji deo modela IK-160 tokom ispitivanja na probnom stolu (foto: arhiv Ikarusa)

Rezultati ispitivanja

Preko hidrauličkih cilindara i greda, šasija je u različitim tačkama ispitivana na deformabilnost pri savijanju i uvijanju uz dejstvo maksimalnog opterećenja od 27 tona. Ta mera bila je dovoljna da simulira realna opterećenja iz eksploatacije, a šasiju su nekoliko dana za redom „maltretirali” istim intenzitetom. Dobijene vrednosti deformacija uz odnos unetih sila preko inženjerske „metode konačnih elemenata” dale su proračun konstrukcije. Ona je za svrhu imala smanjenje težine i pojednostavljenje proizvodnje karoserija uz mogućnost zamene i poboljšanja pojedinih nosača i materijala. Sve to je trebalo da pripremi dobru osnovu za novu generaciju Ikarusa.

Šematski prikaz šasije korišćen pri proračunu deformacija (ilustracija: arhiv Ikarusa)

Rezultati su bili izuzetno povoljni. Promenom debljine zida rešetkastih nosača bez promene njihovog rasporeda i spoljnih dimenzija, kao i samog materijala, došlo se do zaključka da prednji-vučni deo autobusa IK-160 može da bude lakši za 300 kilograma. Dalje analiziranje rezultata izvršeno je tokom 1986. godine, da bi tokom 1987. projektanti počeli sa izradom prvih skica novog autobusa.

Projektovanje međugeneracije po FAU standardu – nastanak IK-164

Zadatak je bio jasan: kreiranje vozila koje će da nasledi, i po pitanju karakteristika prevaziđe aktuelnu generaciju autobusa. Po dugoročnom planu, do izrade potpuno nove generacije i njene serijske proizvodnje trebalo je da prođe još nekoliko godina. Zato su čelnici Ikarusa sa inženjerima dogovorili izradu nekoliko prototipova u takozvanoj međugeneraciji.

Prvi u nizu prototipova iz međugeneracije, IK-164… (foto: arhiv Ikarusa)

Plan je podrazumevao primenu FAU (VÖV) međunarodne norme pri projektovanju karoserije. Ova norma je poseban akcenat stavljala na preuređenje vozačevog prostora i poboljšanje njegove funkcionalnosti. Pre svega preglednost je poboljšana ugradnjom prednje stene drugačijeg oblika, sa novim dvodelnim vetrobranom. Uz njega, projektovan je veći bočni prozor za vozača i nova, četvrtasta kutija za displej. Njen četvrtasti oblik dalje je transformisao kose stranice u gornjem delu autobusa u istu formu čitavom njegovom dužinom.

… tadašnji pokazatelj pravca ka kome je Ikarus težio da napreduje (foto: arhiv Ikarusa)

Novi spoljni izgled doneo je i ugradnju nove instrument table sa novim pultom. Izgledom su podesećale na one koje su tada bile aktuelne kod nemačkih autobusa i pružale su bolji raspored ručnih i nožnih komadni vozaču. On je dobio i novo sedište proizvođača Agis sa pneumatskim podešavanjima i naslonom za glavu. Osim toga, projektovan je novi prednji grejač kabine, a uz standardne kalorifere duž celog salona predviđena je i ugradnja Vebasto uređaja oznake DBV 2020. Taj sistem pomoćnog grejanja imao je ukupan kapacitet od 23.30 KW.

Mehaničke izmene na zglobnom prototipu

Prvi prototip doneo je i dosta noviteta sa mehaničkog aspekta:

1. Najznačajnija od njih jeste ugradnja Rabinog turbo-dizel agregata iz tadašnje nove generacije sa oznakom D2156MTU. Iz njegove radne zapremine (10.350 cm³) dobijena je snaga od 184 KW, odnosno 250 ks uz 893 Nm pogonskog momenta. To je u tom trenutku IK-164-ci donelo tron najsnažnijeg vozila u ponudi Ikarusa,
2. Da bi se turbo mašina pravilno hladila ugrađen je novi sistem hlađenja sa hladnjakom većeg radnog kapaciteta. On je svoju poziciju pod kosinom zauzeo tik iza prednje osovine, zajedno sa Famosovim viskoventilatorom,
3. Umesto standardnog šestostepenog, Famos je na zahtev Ikarusa za IK-164 poslao novu generaciju menjača. Reč je o modelu sa oznakom 4MS-105, menjaču izrađenom po licenci kompanije ZF. Uz duže prenosne odnose, projektovan je da prenese do 1050 Nm obrtnog momenta. Za lakše usporavanje autobusa u sklopu njega je ugrađen i elektromagnetni („telma”) usporivač,
4. Stara generacija vozača-instruktora pri obuci svojih kandidata za vožnju autobusa insistirala je na izvesnim detaljima. Prvi je podrazumevao polazak iz mesta drugim stepenom prenosa, dok je na ovom primerku ta praksa bila nešto drugačija-polazilo se prvim stepenom,
5. Drugi detalj „stare škole” bila je promena stepena uz „međugas”. To je posebno pogodovalo pravilnijem radu mehanizma u menjaču, ali i opštem ugođaju u vožnji. Kako bi vozači to što lakše izveli, Ikarus je između motora i menjača ugradio novu spojnicu sa kombinovanim hidro-pneumatskim servo pojačivačem na komandi. Ovu izvedbu karakterisala je znatno manja sila dejstva na komandu i ugradnja veće pedale kvačila. Ona je izgledom bila identična onoj za kočnice koja se vazduhom snabdevala iz istog kompresora,
6. Dalje tehničko unapređenje predstavljala je ugradnja novih modela Rabinih osovina na prvoj (upravljačkoj) i trećoj (pratećoj) osovini. Nova serija 832.51 donela je bolje i savremenije uležištenje glavčina točkova i centralne grede-mosta. Tada su se na IK-164 prvi put pojavile dvodelne Trileks felne sa zvezdastim oblikom, umesto dotadašnjih trodelnih,
7. Na pomenutim osovinama širina kočnih papuča-obloga je sa 140 povećana na 180 milimetara. To je značilo da su izjednačene sa širinom papuča na pogonskoj osovini, što je doprinelo stvaranju većeg kočnog momenta i efikasnijem kočenju.

Elektro i vizuelne izmene

U cilju da krajnji efekat prototipa bude što bolji, lista izmena je nastavljena i u domenima elektro opreme, kao i svetlosne signalizacije:

1. Na listu izmena svakako treba dodati i ugradnju novog, jačeg elektropokretača iz Iskrine ponude snage 6.5 KW,
2. Ugrađen je novi upravljač PPT 8045 izrađen po licenci ZF-a. Odlikovao ga je veći prenosni odnos mehanizma (7:1) i servo pojačivač sa pumpom i protokom od 16 litara po minuti,
3. Prednja svetlosna signalizacija je u potpunosti izmenjena. Farovi i migavci su integrisani u veća jednodelna sočiva, koja su se otvarala zajedno sa pravougaonim nosačima. Svetla za maglu su svoja mesta našla na novom jednodelnom braniku,
4. Zadnju svetlosnu signalizaciju je izradio 21.oktobar. Imala je tada novi, četvrtasti dizajn i ugradnju rikverc svetla na kraju niza koji je vertikalno postavljen na centralni deo zadnje stene.

Priliku da se među prvima oprobaju za volanom novog IK-164 imali su nagrađeni vozači (foto: arhiv Ikarusa)

Eksploatacija

Ideja da IK-164 i svi novi sistemi budu isprobani najpre u ZET-u odvezla je prototip na zagrebački Velesajam. Tamo je bio izložen u periodu od 11. do 18. septembra 1988. godine. Priliku da ga detaljnije upozna, beogradska publika je imala na Salonu automobila od 24. marta 1989. godine.

Fotografija koja možda i najbolje prikazuje vizuelne izmene na prototipu u odnosu na dotadašnje modele. IK-164 u društvu IK-161 na Salonu automobila 1989. godine u Beogradu (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon toga je kupljen od strane SP Lasta koja ga je u svom voznom parku zadržala sve do 2007. godine. Dobio je garažni broj 5139, i valja spomenuti da je tokom karijere imao jedan generalni remont karoserije, enterijera i pogonskog agregata koji je obavljen u Ikarbusu 2000. godine.

Nakon remonta, IK-164 je karijeru nastavio u Lastinom pogonu Barajevo (foto: Gaša Toplica, Autobusi.net)

Fabrička i Lastina kolor šema IK-164 (ilustracija: Saša Conić)

Drugi zglobni prototip – IK-167

Saradnja sa najvećim kupcem, beogradskim GSP-om, predstavljala je izuzetno produktivnu vezu. Tokom 1991. godine Ikarus je ovom prevozniku isporučio prvu seriju novog modela IK-166 koji je uz MAN-ov motor dobio i automatski menjač. Pošto su na stvaranju tog modela radili zajedno, rukovodstvo GSP-a šalje dopis Ikarusu neposredno nakon isporuke prve serije automatika. U istom navode želju za izradu zglobnog prototipa u kojem bi takođe bio ugrađen automatski menjač. Ujedno, taj prototip bi adekvatno najavio dolazak nove generacije Ikarusovih autobusa u njihov vozni park.

Sajamske kolor šeme IK-167 (ilustracija Saša Conić)

Želja GSP-a je ispunjena. Ikarus IK-167 po pristizanju u garažu pogona „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Tako je 1991. godine nastao i drugi po redu zglobni prototip iz FAU međugeneracije. Poneo je oznaku IK-167 i konstrukcijski je delio osnovu sa starijim, prethodno pomenutim IK-164. Vizuelno identični, glavne razlike su krili ispod poklopaca na podu. Kod modela IK-167 tu je postavljen atmosferski MAN D2866UM od 240 ks ukombinovan sa Voith D851.2 automatskim menjačem.

„Powered by MAN” detalj sa desne strane naglašavao je i najbitniju razliku između IK-167 i IK-164. U odnosu na IK-167, najveće vizuelne razlike IK-164 krile su se u sitnim detaljima poput isturenije kutije displeja, malog prozora na kraju prikolice itd (foto: arhiv Ikarusa)

Pogonska osovina H09 stigla je zajedno sa motorom iz MAN-a, a elektropokretač snage 6.6 KW iz Boša. Time je IK-167 u odnosu na IK-164 dodatno poboljšan. Upravljačka i prateća osovina, upravljački mehanizam, kompletan izgled vozačke kabine, instrument table i položaja komandi, i raspored sedišta u salonu uz ukupan kapacitet od 160 putnika ostali su potpuno isti.

Enterijer Ikarusa IK-167 (foto: Zoran Milenković)

„Lepa Brena”

Bele boje sa crvenim štraftama, svečano je predstavljen na sajmu automobila u Beogradu 1991. godine. Nakon toga je isporučen GSP-ovom pogonu Novi Beograd gde je dobio garažni broj 1103, i redovno zaduženje na liniji 17.

Na dan preduzeća, 28. novembra 1991. Ikarus je isporučio svoj izložbeni eksponat GSP-u. U redovnom saobraćaju se našao od decembra iste godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Kako je svojom pojavom predstavljao nešto potpuno drugačije, lepše i modernije, od strane vozača ali i putnika vrlo brzo stiče nadimak Lepa Brena. Dve godine kasnije, na Salonu automobila 1993. godine IK-167 je ponovo izložen.

IK-167 po drugi put na sajmu automobila (foto: arhiv JGSP Novi Sad)

Za tu priliku crvene štrafte su zamenile plave linije raspoređene duž celog autobusa. Svoje počasno mesto zauzeo je pored prvenca nove generacije koji se od njega razlikovao samo po dizajnu prednje stene i instrument table.

Osim kolor šeme, na izložbi 1993. godine IK-167 se pojavio i sa novom prednjom signalizacijom, standardnom za Ikaruse (foto: Saša Conić)

Borba sa nestašicom delova i izuzetno lošim održavanjem 1998. godine ga je privremeno povukla iz  saobraćaja. Nedugo zatim, zajedno sa mnogobrojnim IK-161 i IK-166 poslat je na generalni remont u Ikarbus.

Fotografija nastala neposredno pre odlaska na remont, 1998. godine (foto: Saša Avramović)

Po povratku sa istog, ponovo je bio u svom punom sjaju. Redovno zaduženje mu postaje prvi polazak na liniji 83, gde se zadržao praktično do samog kraja svoje karijere. Rashodovan je krajem 2006. godine.

Za 7 godina rada,retko kada je izostajao sa svoje redovne trase na relaciji Zemun (Bačka)-Crveni krst, čiji je postao simbol (foto: Belgrade edition francophiles)

U svojoj karijeri preživeo je i demoliranje tokom demonstracija… (foto: TV B92)

…nakon kojih je popravljen i vraćen u saobraćaj. Fotografija nastala tokom 2006. godine (foto: Saša Avramović)

Naredni deo nastavlja priču o razvoju solo modela iz međugeneracije prototipova Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi

The post Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova appeared first on Autobusi.NET.