Turski proizvođač električnih vozila za javni prevoz, Bozankaya, završio je isporuku trolejbusa u rumunski grad Temišvar. Ovo je još jedna važna prekretnica za kompaniju. Bozankaya je Temišvarskoj opštini isporučila prvi 18-metarski zglobni trolejbus SNG 18T, sa baterijskom podrškom. Ovaj model je prvi zglobni trolejbus iz potpuno nove serije električnih vozila Bozankaya. 

U okviru ovog ugovora, opština je planirala nabavku ukupno 25 trolejbusa dužine 18 metara i 8 trolejbusa dužine 12 metara. Tako će Bozankaya isporučiti ukupno 33 savremena vozila za Temišvar.  Prvi 12-metarski trolejbus stigao je ranije tokom leta. Prvi 18-metarski zglobni trolejbus uključen je u gradsku flotu 3. septembra. 

Ovaj turski proizvođač je u Evropi sve prisutniji. Nakon Temišvara, kompanija je osvojila i tender u Pragu. Ugovor obuhvata 70 vozila, od kojih je već potvrđena kupovina prvih 30. Na taj način Bozankaya postaje konkurent brendovima poput Solarisa i Škode. 

U Srbiji je Bozankaya od nedavno poznata kao turski proizvođač tramvaja. Kompanija je započela isporuku tramvaja u Beograd. Ovaj podatak pokazuje širenje firme i na Balkanu.

Što se tiče cena, 12-metarski trolejbus košta 510.000 evra, dok je cena 18-metarskog zglobnog modela 628.000 evra.  Novi trolejbusi zamenjuju stare Škoda 24 Tr trolejbuse iz 2008. godine. Svi modeli su potpuno električni. Vozila koriste Medcom-ov električni pogonski sistem i LTO baterije francuske kompanije Forsee Power. 

Posebna karakteristika novih vozila je vožnja van linije. 12-metarski model može preći 40 km, a 18-metarski zglobni 25 km bez napajanja iz trole. Bozankaya je novu seriju električnih vozila lansirala u dužinama od 10,7 do 12 metara (solo), 18 metara (zglobni) i 25 metara (dvostruki zglobni). Modeli su dostupni i u baterijskoj i u trolejbuskoj verziji. 

Izvor: Magazin Ulasim

The post Bozankaya isporučuje i trolejbuse za Rumuniju appeared first on Autobusi.NET.

Ideja o trolejbusu

Kako se u Beogradu ponovo uspostavio trolejbuski saobraćaj, i kako se javila potreba za uvođenjem novih linija te nabavkom novih vozila ove vrste, novembra 1981. u odeljenje razvoja RO Ikarus stiže još jedan zadatak: da se za četiri i po meseca, do 1. aprila 1982. godine projektuje i izradi prototip zglobnog trolejbusa. Vođeni idejom da u tome zaista uspeju, radnici Ikarusa momentalno započinju proces stvaranja modela koji će poneti oznaku IK-170T, a koji je svetlost dana ugledao neposredno pred beogradski sajam automobila na kom će biti izložen i predstavljen javnosti. Za njegovu osnovu poslužio je model IK-160 koji je već na tehničkim crtežima pretrpeo vizuelne izmene, najviše po pitanju dizajna prednje stene.

Zglobni prototip po prvom izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Konstruisanje IK-170T

Iznad jednodelnog vetrobrana, umesto standardne limene „kape” sa kutijom za linijsku tablu-platno ugrađeno je jednodelno staklo koje prati konture vozila, i daje mu posebnu, moderniju notu. Takođe, time je i unutrašnjost vozila dobila na boljoj osvetljenosti, i prirodnijoj atmosferi za vozača i putnike. Pored toga, i prozori na bočnim stranama prednje stene su dobili blage izmene, i to u donjem delu, gde je elipsast oblik zamenjen novim, oštrim linijama.

Kako bi se te linije što bolje uskladile sa limenim branikom, bočne strane tog branika koje su karakteristično bile povišene na svim aktuelnim modelima, dovedene su u jednu ravan sa središnjim delom branika. Vidne izmene bile su prisutne i u enterijeru, gde su standardna drvena sedišta za putnike zamenjena savremenim, plastičnim, a poseban detalj bila je instrument tabla koja je ličila na standardnu, s tim što je njen levi deo na kome su se nalazili svi instrumenti neophodni vozaču bio podesiv po visini, baš kao i sam upravljač.

Crtež prototipa IK-170T (ilustracija: Saša Conić)

Premijerno predstavljanje je imao na sajmu automobila 1982. godine (foto: autobusi.org)

Elektro oprema koja je podrazumevala ugradnju: trola, transformatora, grupe za regulaciju struje („čopera”), glavnog elektromotora, pomoćnog elektromotora za kompresor i alternator, kao i generatora sa dizel pogonom, svoje mesto je našla na krovu i u podnoj konstrukciji vozila, i to tako, da se po ulasku u vozilu nisu primećivale gotovo nikakve razlike u odnosu na standardni IK-160.

Krovna elektro instalacija (foto: arhiv Ikarusa)

Kapacitet putnika je ostao takođe na istom nivou, 160 putnika, sa 42 sedišta i 118 mesta za njihovo stajanje. Pri izboru elektroopreme, u užem izboru su bili: Sever Subotica, Rade Končar Zagreb, Alstom Atlantik Francuska i Ansaldo iz Italije, a konačnu kombinaciju i ugradnju svoje opreme u prototip su dobili Sever i Alstom Atlantik. Osim elektro pogona, IK-170T je imao ugrađen i dizel agregat iz proizvodnog asortimana Dajca, sa fabričkom oznakom F 4L 912. Reč je o četvorocilndarskom dizel motoru koji je prozvodio 68 ks, što je bilo dovoljno za autonomnu vožnju trolejbusa na relacijama od 5 do 10 kilometara.

Probna vožnja

Posle uspešnog nastupa na sajmu, narednih mesec dana IK-170T je proveo u krugu fabrike, kada su vršeni dodatni pregledi i pripreme za predstojeće ispitivanje na beogradskim ulicama.

Radnici Ikarusa koji su spremali IK-170T za probnu vožnju, aprila 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon ispitivanja i probne vožnje koji su usledili tokom maja i juna 1982. u režiji Ikarusa i GSP Beograd, IK-170T je pokazao rezultate koji su bili zadovoljavajući, ali je po svom konceptu ipak bio preskup u odnosu na tada aktuelne trolejbuse iz Rusije, ponajviše zbog uvozne opreme. Sa druge strane, ista ta elektronika iako prilično skupa na IK-170T  je ostvarila znatno veći učinak potrošnje struje, čak i od Ziu-Trolzi.

Savremenom dizajnu nedostajala je savremena oprema za potpuni učinak (foto: ahriv Ikarusa)

Vraćen je fabrici koja ga je u svom krugu stacionirala narednih nekoliko godina, a od potpunog propadanja spasila ga je ideja o prepravci u standardni autobus 1989. godine, kada je u njega ugrađen Mielec SW680 motor identičan onom koji se ugrađivao u model IK-160P za tržište Poljske. Od tada pa do 2000-e godine je služio za prevoz radnika Ikarusa.

Posle ispitivanja, jedan period je proveo u proizvodnoj hali… (foto: arhiv Ikarusa)

…a sve do prepravke u autobus, godinama je stajao i van hale, bez skinute elektro opreme (foto: arhiv Ikarusa)

Prototip u solo verziji

Sredinom 1983. godine, nakon ispitivanja modela IK-170T i sumiranja dobijenih rezultata, Ikarus ponovo započinje trolejbusku ofanzivu projektovanjem solo varijante koja je dobila oznaku IK-173T. Kompletan proces projektovanja i proračuna noseće konstrukcije Ikarus je izvršio u saradnji sa Institutom za motorna vozila iz Vinče, koncept je bio zasnovan na modelu IK-110, a u svojoj konačnoj formi solo trolejbus je iz fabrike izašao početkom marta 1984. godine.

Crtež solo prototipa IK-173T (ilustracija: Saša Conić)

Svoje prvo pojavljivanje u javnosti IK-173T beleži na beogradskom Sajmu automobila 1984. godine. Moderne linije prednje stene zglobnog prototipa prošle su kroz još finiju obradu, i uz novu prednju masku sa jednostrukim pravougaonim farovima predstavljale su pravo osveženje na solo trolejbusu. Ono što je suštinski razlikovalo solo od zglobne verzije, osim dužine i kapaciteta, jeste i ugradnja domaćih komponenti elektro opreme.

Ta čast prvenstveno je pripala Severu iz Subotice koji je na ugradnju poslao vučni motor snage 125 kW (170 ks) sa nominalnim radnim naponom od 600V i jačinom struje od 230A. Osim njega, iz Severa je stigao i pomoćni motor koji je napajao i pogonio kompresor, alternator i servo-pumpu upravljača, kao i kompletan sistem grejanja putničke i vozačke kabine trolejbusa. Drugi komponentaš bio je beogradski Minel, koji je izradio komplet komandnih uređaja: indirektni kontrolor, kontaktore, trolne motke i trolne glave, te maksimalni prekidač.

IK-173T na beogradskom Sajmu automobila 1984. godine (foto: arhiv Ikarusa)

GSP-ovo ispitivanje

Prvo predstavljanje na sajmu bilo je prevashodno vizuelne namene, sa ciljem da publiku i potencijalne kupce upozna sa prototipom koji je u fabrici prošao još čitav niz finih podešavanja pre nego što je ponovo predstavljen na sajmu automobila naredne, 1985. godine. Tom prilikom posebno interesovanje za njega su pokazali čelnici GRAS-a iz Sarajeva, ali i domaćeg GSP-a Beograd u čiju je garažu prototip poslat nedugo nakon završetka sajma.

Tada su izvršene pripreme za ispitivanje u nadležnosti GSP-a, uz učešće Instituta za motorna vozila iz Vinče i Instituta saobraćajnog fakulteta. Testiranje je trajalo 7 dana, i za to vreme IK-173T je vožen na svim trolejbuskim linijama gde je usput pokupio simpatije putnika čija su mišljenja takođe uzimana u obzir pri ispitivanju trolejbusa.

Ponovna izložba pred ispitivanje 1985. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Sa stanovišta vučno-dinamičkih karakteristika (ubrzanja, maksimalne brzine kretanja i savladavanja uspona) trolejbus je u potpunosti ispunio očekivanja. Ipak, prilikom merenja potrošnje struje, ponovila se situacija koja je bila prisutna i na zglobnoj varijanti. Bila je daleko veća od planirane,  s tim da uz ugrađenu elektro instalaciju nije postojala bilo kakva mogućnost njenog smanjenja. Upravo to je bila najslabija tačka modela IK-170T i IK-173T – nedostatak savremene tiristorske opreme. Takođe, vozači koji su bili naviknuti na ruski Ziu kao svoju najveću primedbu su naveli nedostatak potpuno izolovane (zatvorene) kabine.

Solo trolejbus, baš kao ni zglobni, nije kupljen od strane ciljanog GSP-a, te je narednih nekoliko godina proveo u proizvodnoj hali Ikarusa. U međuvremenu se ponovo diskutovalo o trolejbusima, postojala je mogućnost njihovog angažovanja u gradovima poput Rijeke, Kragujevca, Tuzle, Splita, Titograda i Banjaluke, ali je tadašnja finansijska situacija vodeće gradske prevoznike ipak zadržala na proverenim autobusima. Ta uloga pripala je i modelu IK-173T, pa je tokom 1989. godine zajedno sa zglobnim IK-170T prepravljen u autobus ugradnjom Rabinog D2356 agregata, uparenog sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem.

Od tada svoj angažman je pronašao u prevozu radnika Ikarusa na kojem je svakodnevno radio sve do 2010. godine. Tokom 1998. godine prošao je kroz kompletan remont karoserije, i tom prilikom mu je originalni jednodelni vetrobran zamenjen standardnim dvodelnim, dok su ostali detalji ostali identični originalnom izgledu iz perioda kada je na krovu nosio trolne motke.

IK-173T u ulozi autobusa, sa kojom je završio svoju dugogodišnju karijeru (foto: arhiv Ikarbusa)

Priču o nastanku modela IK-162, i sa kojim modelima je delio sličnosti imaćete prilike da pročitate u narednom članku iz Ikarusove istorije.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi appeared first on Autobusi.NET.

Paralelno sa poslednjim usponom Beograda na crnoj listi, u njegovom javnom prevozu je izvedeno nekoliko poteza koji kvalitetu vazduha ne idu u prilog. Gotovo preko noći, Sekretarijat za javni prevoz je odlučio da ukine trolejbusku liniju 28, koja spaja Studentski trg sa Zvezdarom, a jedna je od najopterećenijih u ovom podsistemu. Uporedo sa ukidanjem linije 28, ukinuta je i trolejbuska linija 19 (Studentski trg – Konjarnik), a linije 21 i 22 su od periferija skraćena do Slavije. Da li je moguće da grad sa alarmantnim zagađenjem vazduha ne razvija, već ukida ekološki čist saobraćaj?

Nekada velika okretnica, Studentski trg je sada terminus samo za linije 29 i 41. © Pavle Živković

Najnoviji potez nadležnih organa je razljutio građane, najviše od svih korisnike linije 28, koji su ostavljeni bez veze između studentskih domova i svojih fakulteta kao i Zvezdare i užeg centra. U to ime raspisana je i online peticija, koja je za pet dana skupila dve hiljade potpisnika. U obrazloženju peticije se navodi da linije 40 i 77, koje su ostale kao okosnica javnog prevoza u tom delu grada, ne služe svrsi linije 28, te da su ovim ukidanjem postale preopterećene. Efekat ukidanja ove linije u jeku izmena trasa trolejbuskih linija je najveći, s obzirom da građani Zvezdare tvrde da nemaju alternativu za direktan dolazak u centar grada, što nije slučaj sa stanovnicima Konjarnika ili Čubure. O ukidanju se oglasio gradonačelnik Beograda, Zoran Radojičić, i naveo da „ukoliko bude bilo potrebe da se ukinuta linija vrati, ona će biti ponovo uspostavljena“ – prenosi N1.

Međutim, šira slika pokazuje da postoji mnogo više razloga da se Beograđani bore protiv ovakvih odluka. Nekada veliki trolejbuski terminus u srcu grada, blizu pešačke zone, fakulteta i Kalemegdana, postao je nalik periferijskoj okretnici, sa samo dve trolejbuske linije. Ulicu kralja Milana su, do pre nekoliko meseci, krasile kolone trolejbusa koji su tokom celog dana prevozili građane od samog centra ka periferijama, bez ikakvog zagađenja vazduha. Danas se u ovoj ulici vidi samo jedna trolejbuska linija, a ostatak linija je pretočen u jednu autobusku liniju, koja spaja Studentski trg i Slaviju. Ovakvim potezom, skraćene linije 21 i 22 gube svoj smisao, dok je za očekivati da dugačka linija 29 postane preopterećena, jer potreba građana da dolaze u centar grada neće opadati.

Beograd se izuzetno loše ophodi prema svojim trolejbusima. © Miloš Smiljkić

Nažalost, Beograd se u poslednjim decenijama izuzetno loše ophodio prema svojim trolejbusima. Poslednja nabavka vozila je realizovana još pre devet godina, kada je kupljeno 83 solo trolejbusa Belkommunmaš ASKM-321. Vozni park zglobnih trolejbusa je poslednji put obnovljen 2004. godine kupovinom dvanaest vozila beloruskog proizvođača. Mreža linija je poslednji put širena krajem osamdesetih godina prošlog veka, kada je uvedena linija 29 do Medakovića. Umesto da se dalje širi ovaj ekološki čist podsistem javnog prevoza, on je u proteklim decenijama stagnirao, a trenutno je u borbi za opstanak.

U nastojanju da istraži električni pogon i bori se sa zagađenjem, Beograd 2016. godine uvodi električnu autobusku liniju EKO1, koja spaja novobeogradsko naselje Belvil i Vukov spomenik, u širem centru grada. Iako je linija pokazala odlične rezultate, konkretnih koraka u širenju mreže autobuskih linija sa električnim pogonom nije bilo. U prvoj polovini 2019. godine su bile aktuelne najave da će autobuska linija 31 postati električna, što bi smanjilo zagađenje u centru grada, ali se one do sada nisu ostvarile. Trenutno, potrebno je veće ulaganje za nabavku električnih autobusa nego za nabavku trolejbusa. Takođe, pouzdanost je, zbog novih tehnologija u električnom pogonu, trenutno jača strana trolejbusa.

Beograd je nedavno nabavio 244 solo autobusa, nezapamćeno u novijoj istoriji. © Stefan Nikolić

Ni šinski sistem u Beogradu ne doprinosi kvalitetu vazduha. Zbog rekonstrukcije pruge ka Novom Sadu i ukidanja železničke veze ispod Kalemegdana, železnički koridor ispod centra Beograda je opterećen teretnim saobraćajem, a gradska železnica je operativno svedena na minimum. Iako je bio korišćen u velikoj meri, brz i pouzdan BG:VOZ je desetkovan početkom radova na železničkoj mreži. Sa druge strane, tramvajska mreža je tek nedavno dobila svoje prvo proširenje u poslednjih nekoliko decenija, ali i dalje važi za najslabije iskorišćen podsistem beogradskog javnog prevoza. Pošto je šinski prevoz trenutno pod teškom rekonstrukcijom, od njega se ne može očekivati da u skorije vreme spasi Beograd od lošeg kvaliteta vazduha.

Od svih podsistema beogradskog javnog prevoza, autobuski zahteva najmanje ulaganja u infrastrukturu. Međutim, nelogičnost ravna skraćenju trolejbuskih linija se javlja i u autobuskim pogonima GSP „Beograd“. Umesto da ovo javno preduzeće nabavlja velike količine zglobnih autobusa, kao što je to slučaj u evropskim metropolama, Beograd je nabavio čak 244 solo autobusa. Ovako velika nabavka solo autobusa nije izvedena u novijoj istoriji srpske prestonice, ali je iz tog razloga i promašaj. Iako infrastruktura omogućava eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa, njih je u Beogradu sve manje. Pojedine linije sa zglobnim autobusima su, zbog promocije vozila iz Turske i Kine, degradirane u smislu kapaciteta, samim tim i atraktivnosti. Takođe, umesto da nabavlja autobuse sa pogonom na CNG ili hibridna vozila, svih 244 vozila će imati dizel pogon.

Loš marketing beogradskog javnog prevoza će skupo koštati. © Pavle Gvozdenović

Iako bi izgradnja podzemne železnice hipotetički poboljšala kvalitet vazduha i života u Beogradu, bez adekvatne organizacije i podređivanja javnog saobraćaja podzemnoj železnici to neće biti moguće. Trenutni trend u beogradskom javnom prevozu je takav da će se sve više stanovnika odlučivati za korišćenje privatnih automobila, iako im javni prevoz može savršeno poslužiti. One koje ne odvrati nepostojanje adekvatne konekcije i obavezno presedanje, odvratiće velike gužve u javnom prevozu i neredovnost polazaka. Broj automobila na ulicama će se povećati, a time će javni prevoz postati još nepouzdaniji, i tako u krug.

Beograd je trenutno u spirali koja ga vuče na dole, a javni prevoz je jedan od glavnih faktora. Ukidanje trolejbuskih linija uz opravdanje da trolejbusi zagađuju (bukom) je dovelo do toga da Beograd na jedan dan zauzme prvo mesto na listi zagađenih gradova. Zamena zglobnih autobusa solo vozilima i uvođenje privremenih „šatl“ linija, zbog političke promocije, dovelo je do toga da Beograd ima izuzetno nekvalitetan prevoz. Loš marketing i trenutno stanje javnog prevoza su doveli do toga da on postane nužno zlo građanima, a ne jedna normalna i svakodnevna stvar. Trenutno ne postoji nikakva naznaka da će se to promeniti, tako da nije nemoguće da Beograd opet vidimo na ozloglašenoj listi portala AirVisual.

Slobodan Kostić

The post Loš javni prevoz je glavni faktor u zagađenju Beograda appeared first on Autobusi.NET.

Švajcarski proizvođač potpisao je okvirni ugovor za obnovu voznog parka trolejbusa u Salcburgu u Austriji, grad u kojem se nalazi jedan od najvećih voznih parkova trolejbusa u zapadnoj Evropi. U prvoj godini, isporuka uključuje 15 lighTram19 vozila dužine 18,7 metara opremljenih sa tehnologijom dinamičnog punjenja koja omogućava punjenje na parcijalnim nadzemnim vodovima. U sledećih pet godina, kompanija Hess isporučiće do 35 novih vozila, uključujući model lighTram25 sa dva zgloba dužine 24,7 metara i prostorom za 220 putnika.

The post Hess trolejbusi za Salcburg appeared first on Autobusi.NET.