Najjednostavniji i skoro najčešće primenjen način naplate karata potiče iz upotrebe ljudskog faktora. Veruje se da prisustvo konduktera u vozilu donosi najveću naplatu karata, ali samo zaposlenje dodatne osobe za svaki autobus nosi veliki trošak. Uz to se postavlja i pitanje efikasnosti istog u gužvama, pa su svi veći gradovi napustili ideju da u autobusima bude dvočlana posada. Novi Sad je ukinuo konduktere krajem devedesetih godina prošlog veka, u Beogradu su i dalje prisutni u noćnom prevozu, dok u Nišu kondukteri naplaćuju karte ceo dan.

Kondukteri u Novom Sadu izbačeni krajem devedesetih godina prošlog veka. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Ipak, ukidanjem konduktera kao člana posade, njegova zaduženja su najčešće prešla u nadležnost vozača. Umesto ulaza na sva ili dvoja vrata, brzina javnog prevoza je otišla unazad uvođenjem obaveznog ulaska na prednja vrata. Osim što moraju da voze, vozači u Novom Sadu, Berlinu, Kopenhagenu, Stokholmu i drugim gradovima su zaduženi i da pregledaju odnosno naplaćuju karte. Umesto brze izmene putnika, stvaraju se redovi na ulasku u autobus i čest je domino efekat u kom svaki sledeći autobus sve više kasni zahvaljujući ovakvim pravilima. Kako bi se rešio taj problem, Novosađani često angažuju pomoćne radnike preko studentskih zadruga, koji imaju zaduženje da kontrolišu karte na ulasku putnika na svim vratima. Opet, ovo je korak unazad jer ovako angažovana lica vrše posao konduktera i predstavljaju trošak preduzeću.

Pravo rešenje je, naravno, korišćenje svih vrata za ulazak i izlazak iz vozila uz sistem naplate koji nema suštinski kontakt sa osobljem javnog prevoznika, izuzev kontrolora. Beograd, Budimpešta, Beč i mnogi drugi gradovi su za primer. Dužnost vozača je da vozi i brine o otvaranju i zatvaranju vrata, a eventualna prodaja karata je destimulisana većom cenom, u nekim slučajevima i dvostruko većom. Međutim, čak i ova tri grada imaju velike razlike među sobom, a njihove razlike su deo današnje teme. Stoprocentnu naplatu, kakvom mogu da se hvale neki metro sistemi, nije moguće postići jer bi ograđivanje svih stajališta bilo neisplativo i neefektivno.

Vozačima u Novom Sadu, Berlinu i Stokholmu prepuštena uloga konduktera. © Saša Conić

Beč i Budimpešta, kao i brojni evropski gradovi, još uvek koriste klasične papirne karte. One mogu biti kupljene unapred i poništene tek na početku korišćenja. Tako je omogućeno korisnicima da kupuju više karata unapred, a da ih koriste tek kada su im potrebne. Javni prevoznici najčešće i podržavaju kupovinu karata unapred. Na primer, budimpeštanske mašine za izdavanje karata u ponudi imaju i blok od deset jednokratnih karata, a njihova cena je za petnaest procenata manja od kupovine deset pojedinačnih karata. Pravila korišćenja i jednih i drugih su ista, te se pojedinačne karte uopšte i ne razlikuju.

Kupovina karata kod vozača destimuliše se višom cenom karte © flygbussarna.se

Međutim, papirne karte su podložne falsifikovanju. Čak se i hologramske nalepnice mogu falsifikovati tako da daju lažni efekat odsjaja. Večna borba između kreatora i falsifikatora se nastavila i u javnom prevozu, pa je rešenje problema umnožavanja predstavljeno u vidu RFID kartica. Takav sistem je Hong Kong među prvima uveo davne 1997. godine, London ga je dobio 2003. godine dok je u Beograd stigao početkom 2012. godine. Oktopus, Ojster i Bus Plus karticu karakteriše ugrađeni kod, koji se prepoznaje na aktivnom terminalu, odnosno skenerima na ulasku u vozilo. Tehnologija koja se koristi u raznim granama medicine, industrije i ekonomije je našla svoj put i do javnog prevoza. Na istoj tehnologiji se danas baziraju i beskontaktna plaćanja putem platnih kartica, pa je time otvorena i mogućnost njihovog korišćenja za naplatu karata. Beograd je to omogućio prošle godine za MasterCard PayPass, a potom i promovisao cenom karte od jednog dinara.

Beograd prošle godine uveo i promovisao plaćanje prevoza MasterCard platnim karticama. © Espreso

Ipak, najveća mogućnost koju su otvorile RFID kartice je fleksibilnost naplate. Često se putnici osećaju oštećeno ako se voze samo nekoliko stanica a u obavezi su da plate punu cenu karte. Još je gore ako se između tih stanica prelazi u drugu zonu tarifnog sistema. Pošto se naplata karata prilikom upotrebe RFID kartica vrši tek nakon očitavanja, u sistem je moguće uvesti duplo očitavanje karata odnosno čekiranje prilikom ulaska i izlaska. Time je zapravo omogućena naplata vožnje po pređenom kilometru, pa klasični zonski tarifni sistem može biti ukinut. Ovakav način naplate je prisutan u Subotici već više godina, ali je primenjen i u svetskim metropolama poput Londona i Hong Konga.

U priči o Londonu teško je ne napomenuti koliko se Ojster kartica razvila u poslednjih petnaest godina. Ne samo da je omogućena naplata po pređenoj zoni, već cena karte zavisi i od doba dana. Naime, za vreme saobraćajnih špiceva cena karte u Londonu se poveća za deset do dvadeset procenata, kako bi se kapaciteti oslobodili za one putnike kojima prevoz najviše treba u tom trenutku. Takođe, kao pozitivan primer upotrebe ovakvog sistema naplate možemo navesti i da je London ukinuo dnevne karte za prevoz. Umesto toga, putnici prislanjaju svoju karticu svaki put na ulasku u vozilo dok ne plate određenu svotu novca u toku dana. Nakon toga, svako sledeće očitavanje Ojster kartice na ulasku u vozila javnog prevoza je, iako obavezno, potpuno besplatno.

Uz pomoć RFID tehnologije, London je znatno unapredio svoj tarifni sistem. © Getty Images

Večita bitka kreatora i falsifikatora nije okončana RFID karticama već je prebačena na drugo mesto. Umesto štampanja holograma, zaštita od falsifikovanja karata je prebačena na bazu podataka prevoznika. Sve informacije o plaćanju karata, ali i samom kretanju putnika, predstavljaju lične informacije putnika. Neovlašćenim ulaskom u sistem i krađom ovih podataka javni prevoznici mogu doći u veliki problem zbog loše zaštite ličnih podataka. Takva optužnica, pomnožena sa velikim brojem putnika koji cirkulišu, predstavlja potencijalno ogromni trošak, pa je bezbednost ovakvog sistema posebno skupa, ali isplativa na duge staze.

Takav problem će sigurno kočiti plaćanje prevoza putem biometrijskog skeniranja lica. Sistem u kom putnik samo uđe u vozilo, a plati kartu prilikom produžavanja lične karte ili godišnjeg poreza, sigurno bi doneo najveću moguću naplatu i povećao bezbednost svih putnika. Međutim, problem prikupljanja i čuvanja ovakvih podataka potencijalno krši ljudska prava i izlaže ih velikom riziku. Na temi poboljšanja naplate će se u budućnosti javiti brojni kompromisi a možda čak i kontroverzne odluke. U svakom slučaju, kondukteri nam više neće biti potrebni, iako i dalje uredno skeniraju karte putnicima tramvaja u Stokholmu.

Slobodan Kostić

The post Tiketing – zbogom kondukterima i dobrodošlica softveru appeared first on Autobusi.NET.

Doba posle Drugog svetskog rata obeleženo je obnavljanjem infrastrukture širom Evrope, pa su tada uvedeni i brojni trolejbuski podsistemi u javnom prevozu. Tako je i sistem u Beogradu pušten u rad 22. juna 1947. godine. Iako su tadašnje linije prelazile reku Savu ka Zemunu i Novom Beogradu, beogradski GSP je pratio trendove u Evropi pa su ove linije postepeno ukidane. Sredinom sedamdesetih godina, gradske vlasti su svele trolejbusku mrežu na samo jednu liniju, ali je nakon raznih istraživanja plan o ukidanju podsistema osujećen. Tokom osamdesetih i početkom devedesetih godina prošlog veka, infrastruktura je ponovo proširena na današnju formu od sedam linija.

U upotrebi od 2010. godine, najnoviji i najbrojniji trolejbusi. © Stefan Nikolić

Svi današnji trolejbusi na ulicama Beograda potiču iz fabrike Belkommunmaš iz Minska. Poslednja nabavka vozila izvršena je 2010. godine, kada je kupljeno 83 solo niskopodnih vozila, koji čine okosnicu trolejbuskog voznog parka i poseduju baterije za autonomiju od 500 metara, koje mogu da se koriste u slučaju radova na mreži. Pored ovih 83 vozila, vozni park čine još 22 trolejbusa iz iste fabrike među kojima ima i zglobnih. Evidentno je da je prosečna starost voznog parka veća od sedam godina i da će vozila morati, pre ili kasnije, da se rashoduju i njihovo mesto da zauzmu novija i modernija vozila. Postavlja se pitanje: da li kupiti nove trolejbuse ili investirati u elektrobuse?

Higerovi autobusi nabavljeni za pola miliona evra po komadu. © Slobodan Kostić

Pošto je najčešći kriterijum za odabir pobednika tendera cena, potrebno je napomenuti da su Belkommunmaš trolejbusi plaćeni 18 miliona evra, odnosno 216 hiljada evra po vozilu, dok je pet Higer vozila sa pratećom infrastrukturom plaćeno dva miliona šest stotina hiljada evra, odnosno čak 520 hiljada evra pojedinačno. S obzirom na to da infrastruktura sada postoji, pretpostavlja se da je realna cena jednog vozila između 400 i 450 hiljada evra, duplo više od trolejbusa. Pošto se Beograd, sasvim razumno, odlučio za super-kondenzatore i brzo punjenje na terminusima, širenje elektrobus mreže bi zahtevalo samo nove punjače za svaki terminus, dok to nije slučaj sa trolejbusima, koji zahtevaju kontaktnu mrežu i prateću opremu duž cele trase.

Kontaktna mreža narušava sliku grada. © Aleksa Ilić

Ipak, komentari da kontaktna mreža šteti izgledu grada su potpuno objektivni. Ukoliko za primer uzmemo Trg republike, Studentski trg, Slaviju ili Terazije, jednu od najpoznatijih prolaznih tačaka za turiste, sasvim je objektivno reći da žice kojima se napajaju trolejbusi narušavaju pogled na lepe znamenitosti ovog grada. Rešenje ovog problema videli su brojni gradovi uvođenjem duobus sistema, trolejbusa i elektrobusa u jednom. Naime, na periferijama vozilo koristi kontaktnu mrežu koja, osim što ga pogoni, puni baterije za autonomni režim. Ulaskom u jezgro grada, trole se spuštaju i autobus nastavlja u autonomnom režimu. Put od Slavije do Studentskog trga, gde su konkretni planovi o uvođenju tramvaja bez kontaktne mreže ili električnih autobusa i nazad je dugačak četiri kilometra, a većina duobuseva ima domet između pet i deset kilometara.

EKO1 u opticaju od septembra 2016. godine. © Miloš Smiljkić

Međutim, svaka radikalna promena u infrastrukturi bi zahtevala promenu celog voznog parka. Samo za početnu cenu jednog Higer elektrobusa je moguće kupiti više od dva Belkommunmaš trolejbusa odnosno jedan trolejbus i jedan zglobni Ikarbus na šasiji MAN. Kako su električna vozila još uvek u razvoju, rezultati njihove eksploatacije još uvek nisu poznati i veliko je pitanje da li su pozitivni. U studijama gradskog prevoznika iz nemačkog grada Ebersvaldea, na primeru zglobnog autobusa i trolejbusa je dokazano da godišnja ušteda po vozilu iznosi oko pet hiljada evra, odnosno da deset vozila za pet-šest godina može zaraditi jedanaest novih. Ako se primeni analogija, u Beogradu vozni park od stotinu trolejbusa za vremenski period od sedam godina može da priušti sebi bar petnaest vozila gratis.

Investicija u atraktivna vozila sve prisutnija. © Slobodan Kostić

Da ne bude sve na strani trolejbusa, statistika govori da u 21. veku skoro nijedan grad u Evropi nije začeo trolejbusku mrežu, a sve ih više ukida. Evropske studije su pokazale da trolejbusima najviše manjka atraktivnost koju električni autobusi ipak imaju. Brojni gradovi u Evropi ovo prevazilaze kupovinom trolejbusa koji više liče na tramvaje pa je tako italijanskoj Parmi VanHool isporučio model ExquiCity, dok je Salcburgu Solaris isporučio Trollino MetroStyle. Uz to, u javnom prevozu prevoznici vode reklamnu kampanju sa ciljem da ljudi izađu iz svojih privatnih automobila i putuju trolejbusom. No, brzi razvoj elektro vozila dovešće do pada njihove cene na tržištu tako da ni sa te strane ne smeju biti otpisana.

Hoće li svanuti novo jutro za trolejbuse? © Aleksa Ilić

Da li je Beogradu pametnije da investira u trolejbuse ili električne autobuse? Da li više brinuti o imidžu ili o isplativosti i praktičnosti? Autonomna elektro vozila su još uvek u razvoju pa im je početna cena izuzetno visoka a još uvek nije poznato koliko su isplativa i pouzdana. Beogradska linija EKO1 na kojoj saobraćaju isključivo električni autobusi je u saobraćaju tek manje od godinu dana i pitanje je da li ima smisla baviti se naglom ekspanzijom voznog parka sa pet na čak stotinu vozila. Uostalom, nabavna cena beogradskog Higera jednaka je ceni jednog Belkommunmaš trolejbusa i zglobnog Ikarbusa na MAN-ovoj šasiji. Odnosno, po istoj nabavnoj ceni u prvom slučaju će prevoznik prevesti osamdesetak putnika, dok će u drugom slučaju taj broj biti skoro trostruko veći. U idealnom slučaju bi trolejbusi mogli da ostanu na ulicama ali da ne zalaze u najuži centar, dok bi njihovu mrežu dopunjivali elektrobusi sa super-kondenzatorima. Postepeno bi trolejbuska mreža mogla da se ukine, ali to bi morao da bude dugotrajan, daleko duži od jednog mandata u parlamentu, a ne ishitren proces.

Slobodan Kostić – Urednik

The post Beograd – trolejbusi protiv elektrobusa appeared first on Autobusi.NET.

Grad Beograd je, povodom različitih informacija u medijima u kojima se najavljuje promena tarifne politike u sistemu javnog saobraćaja, saopštio da nije doneta nijedna odluka o povećanju cena ili umanjenju prava koje sada imaju korisnici javnog prevoza.

The post Beograd: Ne menjamo tarifnu politiku u GSP appeared first on Autobusi.NET.

Dopuna personalizovanih „bus plus“ kartica za maj počela je danas, a korisnici javnog prevoza u Beogradu svoje kartice mogu da dopune na više od 2.000 prodajnih mesta, saopšteno je iz sistema „Bus plus“.Prodajna mesta na kojima je moguće izvaditi ili produžiti elektronske povlastice nalaze se na sledećim lokacijama: RK Beograd – Masarikova 5, GSP – Skenderbegova 47, GSP – TC Trg republike, GSP – Deligradska 10, Bulevar Mihajla Pupina 10A, lokal 33 (Ju biznis centar), Tempo – Viline vode bb, Tempo – Obrenovački drum 3, Tempo – Auto-put za Zagreb 35, Lasta – Glavna autobuska stanica, Mladenovac, Obrenovac, Lazarevac, Barajevo, Sopot.

Za informacije o kupovini i dopuni karata građanima je na raspolaganju služba Korisničkog servisa „Bus plusa“ na broj telefona 7155-155. Aktuelni cenovnici dopuna mesečnih i pojedinačnih karata dostupni su na sajtu www.busplus.rs.

(Studio B)

The post Počela dopuna „bus plus“ kartica za maj appeared first on Autobusi.NET.