Beograd – trolejbusi protiv elektrobusa

Beograd – trolejbusi protiv elektrobusa

Tokom majske posete srpske delegacije Kini, u Pekingu je tadašnji premijer Srbije, Aleksandar Vučić, izjavio da nije zadovoljan trolejbuskim sistemom u glavnom gradu Srbije, te da bi voleo da u Beogradu svi trolejbusi budu zamenjeni električnim autobusima.

Doba posle Drugog svetskog rata obeleženo je obnavljanjem infrastrukture širom Evrope, pa su tada uvedeni i brojni trolejbuski podsistemi u javnom prevozu. Tako je i sistem u Beogradu pušten u rad 22. juna 1947. godine. Iako su tadašnje linije prelazile reku Savu ka Zemunu i Novom Beogradu, beogradski GSP je pratio trendove u Evropi pa su ove linije postepeno ukidane. Sredinom sedamdesetih godina, gradske vlasti su svele trolejbusku mrežu na samo jednu liniju, ali je nakon raznih istraživanja plan o ukidanju podsistema osujećen. Tokom osamdesetih i početkom devedesetih godina prošlog veka, infrastruktura je ponovo proširena na današnju formu od sedam linija.

U upotrebi od 2010. godine, najnoviji i najbrojniji trolejbusi. © Stefan Nikolić

U upotrebi od 2010. godine, najnoviji i najbrojniji trolejbusi. © Stefan Nikolić

Svi današnji trolejbusi na ulicama Beograda potiču iz fabrike Belkommunmaš iz Minska. Poslednja nabavka vozila izvršena je 2010. godine, kada je kupljeno 83 solo niskopodnih vozila, koji čine okosnicu trolejbuskog voznog parka i poseduju baterije za autonomiju od 500 metara, koje mogu da se koriste u slučaju radova na mreži. Pored ovih 83 vozila, vozni park čine još 22 trolejbusa iz iste fabrike među kojima ima i zglobnih. Evidentno je da je prosečna starost voznog parka veća od sedam godina i da će vozila morati, pre ili kasnije, da se rashoduju i njihovo mesto da zauzmu novija i modernija vozila. Postavlja se pitanje: da li kupiti nove trolejbuse ili investirati u elektrobuse?

Higerovi autobusi nabavljeni za pola miliona evra po komadu. © Slobodan Kostić

Higerovi autobusi nabavljeni za pola miliona evra po komadu. © Slobodan Kostić

Pošto je najčešći kriterijum za odabir pobednika tendera cena, potrebno je napomenuti da su Belkommunmaš trolejbusi plaćeni 18 miliona evra, odnosno 216 hiljada evra po vozilu, dok je pet Higer vozila sa pratećom infrastrukturom plaćeno dva miliona šest stotina hiljada evra, odnosno čak 520 hiljada evra pojedinačno. S obzirom na to da infrastruktura sada postoji, pretpostavlja se da je realna cena jednog vozila između 400 i 450 hiljada evra, duplo više od trolejbusa. Pošto se Beograd, sasvim razumno, odlučio za super-kondenzatore i brzo punjenje na terminusima, širenje elektrobus mreže bi zahtevalo samo nove punjače za svaki terminus, dok to nije slučaj sa trolejbusima, koji zahtevaju kontaktnu mrežu i prateću opremu duž cele trase.

Kontaktna mreža narušava sliku grada. © Aleksa Ilić

Kontaktna mreža narušava sliku grada. © Aleksa Ilić

Ipak, komentari da kontaktna mreža šteti izgledu grada su potpuno objektivni. Ukoliko za primer uzmemo Trg republike, Studentski trg, Slaviju ili Terazije, jednu od najpoznatijih prolaznih tačaka za turiste, sasvim je objektivno reći da žice kojima se napajaju trolejbusi narušavaju pogled na lepe znamenitosti ovog grada. Rešenje ovog problema videli su brojni gradovi uvođenjem duobus sistema, trolejbusa i elektrobusa u jednom. Naime, na periferijama vozilo koristi kontaktnu mrežu koja, osim što ga pogoni, puni baterije za autonomni režim. Ulaskom u jezgro grada, trole se spuštaju i autobus nastavlja u autonomnom režimu. Put od Slavije do Studentskog trga, gde su konkretni planovi o uvođenju tramvaja bez kontaktne mreže ili električnih autobusa i nazad je dugačak četiri kilometra, a većina duobuseva ima domet između pet i deset kilometara.

EKO1 u opticaju od septembra 2016. godine. © Miloš Smiljkić

EKO1 u opticaju od septembra 2016. godine. © Miloš Smiljkić

Međutim, svaka radikalna promena u infrastrukturi bi zahtevala promenu celog voznog parka. Samo za početnu cenu jednog Higer elektrobusa je moguće kupiti više od dva Belkommunmaš trolejbusa odnosno jedan trolejbus i jedan zglobni Ikarbus na šasiji MAN. Kako su električna vozila još uvek u razvoju, rezultati njihove eksploatacije još uvek nisu poznati i veliko je pitanje da li su pozitivni. U studijama gradskog prevoznika iz nemačkog grada Ebersvaldea, na primeru zglobnog autobusa i trolejbusa je dokazano da godišnja ušteda po vozilu iznosi oko pet hiljada evra, odnosno da deset vozila za pet-šest godina može zaraditi jedanaest novih. Ako se primeni analogija, u Beogradu vozni park od stotinu trolejbusa za vremenski period od sedam godina može da priušti sebi bar petnaest vozila gratis.

Investicija u atraktivna vozila sve prisutnija. © Slobodan Kostić

Investicija u atraktivna vozila sve prisutnija. © Slobodan Kostić

Da ne bude sve na strani trolejbusa, statistika govori da u 21. veku skoro nijedan grad u Evropi nije začeo trolejbusku mrežu, a sve ih više ukida. Evropske studije su pokazale da trolejbusima najviše manjka atraktivnost koju električni autobusi ipak imaju. Brojni gradovi u Evropi ovo prevazilaze kupovinom trolejbusa koji više liče na tramvaje pa je tako italijanskoj Parmi VanHool isporučio model ExquiCity, dok je Salcburgu Solaris isporučio Trollino MetroStyle. Uz to, u javnom prevozu prevoznici vode reklamnu kampanju sa ciljem da ljudi izađu iz svojih privatnih automobila i putuju trolejbusom. No, brzi razvoj elektro vozila dovešće do pada njihove cene na tržištu tako da ni sa te strane ne smeju biti otpisana.

Hoće li svanuti novo jutro za trolejbuse? © Aleksa Ilić

Hoće li svanuti novo jutro za trolejbuse? © Aleksa Ilić

Da li je Beogradu pametnije da investira u trolejbuse ili električne autobuse? Da li više brinuti o imidžu ili o isplativosti i praktičnosti? Autonomna elektro vozila su još uvek u razvoju pa im je početna cena izuzetno visoka a još uvek nije poznato koliko su isplativa i pouzdana. Beogradska linija EKO1 na kojoj saobraćaju isključivo električni autobusi je u saobraćaju tek manje od godinu dana i pitanje je da li ima smisla baviti se naglom ekspanzijom voznog parka sa pet na čak stotinu vozila. Uostalom, nabavna cena beogradskog Higera jednaka je ceni jednog Belkommunmaš trolejbusa i zglobnog Ikarbusa na MAN-ovoj šasiji. Odnosno, po istoj nabavnoj ceni u prvom slučaju će prevoznik prevesti osamdesetak putnika, dok će u drugom slučaju taj broj biti skoro trostruko veći. U idealnom slučaju bi trolejbusi mogli da ostanu na ulicama ali da ne zalaze u najuži centar, dok bi njihovu mrežu dopunjivali elektrobusi sa super-kondenzatorima. Postepeno bi trolejbuska mreža mogla da se ukine, ali to bi morao da bude dugotrajan, daleko duži od jednog mandata u parlamentu, a ne ishitren proces.

Slobodan Kostić – Urednik

Descargar musica