Tiketing – zbogom kondukterima i dobrodošlica softveru

Tiketing – zbogom kondukterima i dobrodošlica softveru

Besplatan javni prevoz je deo mašte skoro svakog njegovog korisnika. Međutim, taj san je daleko od ostvarenja u velikim gradovima a karta se mora platiti. Evolucijom javnog prevoza razvijao se i način naplate, pa se danas već razmišlja i o softverskom prepoznavanju lica putnika sa svrhom naplate karata.

Najjednostavniji i skoro najčešće primenjen način naplate karata potiče iz upotrebe ljudskog faktora. Veruje se da prisustvo konduktera u vozilu donosi najveću naplatu karata, ali samo zaposlenje dodatne osobe za svaki autobus nosi veliki trošak. Uz to se postavlja i pitanje efikasnosti istog u gužvama, pa su svi veći gradovi napustili ideju da u autobusima bude dvočlana posada. Novi Sad je ukinuo konduktere krajem devedesetih godina prošlog veka, u Beogradu su i dalje prisutni u noćnom prevozu, dok u Nišu kondukteri naplaćuju karte ceo dan.

Kondukteri u Novom Sadu izbačeni krajem devedesetih godina prošlog veka. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Kondukteri u Novom Sadu izbačeni krajem devedesetih godina prošlog veka. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Ipak, ukidanjem konduktera kao člana posade, njegova zaduženja su najčešće prešla u nadležnost vozača. Umesto ulaza na sva ili dvoja vrata, brzina javnog prevoza je otišla unazad uvođenjem obaveznog ulaska na prednja vrata. Osim što moraju da voze, vozači u Novom Sadu, Berlinu, Kopenhagenu, Stokholmu i drugim gradovima su zaduženi i da pregledaju odnosno naplaćuju karte. Umesto brze izmene putnika, stvaraju se redovi na ulasku u autobus i čest je domino efekat u kom svaki sledeći autobus sve više kasni zahvaljujući ovakvim pravilima. Kako bi se rešio taj problem, Novosađani često angažuju pomoćne radnike preko studentskih zadruga, koji imaju zaduženje da kontrolišu karte na ulasku putnika na svim vratima. Opet, ovo je korak unazad jer ovako angažovana lica vrše posao konduktera i predstavljaju trošak preduzeću.

Pravo rešenje je, naravno, korišćenje svih vrata za ulazak i izlazak iz vozila uz sistem naplate koji nema suštinski kontakt sa osobljem javnog prevoznika, izuzev kontrolora. Beograd, Budimpešta, Beč i mnogi drugi gradovi su za primer. Dužnost vozača je da vozi i brine o otvaranju i zatvaranju vrata, a eventualna prodaja karata je destimulisana većom cenom, u nekim slučajevima i dvostruko većom. Međutim, čak i ova tri grada imaju velike razlike među sobom, a njihove razlike su deo današnje teme. Stoprocentnu naplatu, kakvom mogu da se hvale neki metro sistemi, nije moguće postići jer bi ograđivanje svih stajališta bilo neisplativo i neefektivno.

Vozačima u Novom Sadu, Berlinu i Stokholmu prepuštena uloga konduktera. © Saša Conić

Vozačima u Novom Sadu, Berlinu i Stokholmu prepuštena uloga konduktera. © Saša Conić

Beč i Budimpešta, kao i brojni evropski gradovi, još uvek koriste klasične papirne karte. One mogu biti kupljene unapred i poništene tek na početku korišćenja. Tako je omogućeno korisnicima da kupuju više karata unapred, a da ih koriste tek kada su im potrebne. Javni prevoznici najčešće i podržavaju kupovinu karata unapred. Na primer, budimpeštanske mašine za izdavanje karata u ponudi imaju i blok od deset jednokratnih karata, a njihova cena je za petnaest procenata manja od kupovine deset pojedinačnih karata. Pravila korišćenja i jednih i drugih su ista, te se pojedinačne karte uopšte i ne razlikuju.

Kupovina karata kod vozača destimuliše se višom cenom karte ©flygbussarna.se

Kupovina karata kod vozača destimuliše se višom cenom karte © flygbussarna.se

Međutim, papirne karte su podložne falsifikovanju. Čak se i hologramske nalepnice mogu falsifikovati tako da daju lažni efekat odsjaja. Večna borba između kreatora i falsifikatora se nastavila i u javnom prevozu, pa je rešenje problema umnožavanja predstavljeno u vidu RFID kartica. Takav sistem je Hong Kong među prvima uveo davne 1997. godine, London ga je dobio 2003. godine dok je u Beograd stigao početkom 2012. godine. Oktopus, Ojster i Bus Plus karticu karakteriše ugrađeni kod, koji se prepoznaje na aktivnom terminalu, odnosno skenerima na ulasku u vozilo. Tehnologija koja se koristi u raznim granama medicine, industrije i ekonomije je našla svoj put i do javnog prevoza. Na istoj tehnologiji se danas baziraju i beskontaktna plaćanja putem platnih kartica, pa je time otvorena i mogućnost njihovog korišćenja za naplatu karata. Beograd je to omogućio prošle godine za MasterCard PayPass, a potom i promovisao cenom karte od jednog dinara.

Beograd prošle godine uveo i plaćanje prevoza MasterCard platnim karticama. © Espreso

Beograd prošle godine uveo i promovisao plaćanje prevoza MasterCard platnim karticama. © Espreso

Ipak, najveća mogućnost koju su otvorile RFID kartice je fleksibilnost naplate. Često se putnici osećaju oštećeno ako se voze samo nekoliko stanica a u obavezi su da plate punu cenu karte. Još je gore ako se između tih stanica prelazi u drugu zonu tarifnog sistema. Pošto se naplata karata prilikom upotrebe RFID kartica vrši tek nakon očitavanja, u sistem je moguće uvesti duplo očitavanje karata odnosno čekiranje prilikom ulaska i izlaska. Time je zapravo omogućena naplata vožnje po pređenom kilometru, pa klasični zonski tarifni sistem može biti ukinut. Ovakav način naplate je prisutan u Subotici već više godina, ali je primenjen i u svetskim metropolama poput Londona i Hong Konga.

U priči o Londonu teško je ne napomenuti koliko se Ojster kartica razvila u poslednjih petnaest godina. Ne samo da je omogućena naplata po pređenoj zoni, već cena karte zavisi i od doba dana. Naime, za vreme saobraćajnih špiceva cena karte u Londonu se poveća za deset do dvadeset procenata, kako bi se kapaciteti oslobodili za one putnike kojima prevoz najviše treba u tom trenutku. Takođe, kao pozitivan primer upotrebe ovakvog sistema naplate možemo navesti i da je London ukinuo dnevne karte za prevoz. Umesto toga, putnici prislanjaju svoju karticu svaki put na ulasku u vozilo dok ne plate određenu svotu novca u toku dana. Nakon toga, svako sledeće očitavanje Ojster kartice na ulasku u vozila javnog prevoza je, iako obavezno, potpuno besplatno.

Uz pomoć RFID tehnologije, London je znatno unapredio svoj tarifni sistem. © Getty Images

Uz pomoć RFID tehnologije, London je znatno unapredio svoj tarifni sistem. © Getty Images

Večita bitka kreatora i falsifikatora nije okončana RFID karticama već je prebačena na drugo mesto. Umesto štampanja holograma, zaštita od falsifikovanja karata je prebačena na bazu podataka prevoznika. Sve informacije o plaćanju karata, ali i samom kretanju putnika, predstavljaju lične informacije putnika. Neovlašćenim ulaskom u sistem i krađom ovih podataka javni prevoznici mogu doći u veliki problem zbog loše zaštite ličnih podataka. Takva optužnica, pomnožena sa velikim brojem putnika koji cirkulišu, predstavlja potencijalno ogromni trošak, pa je bezbednost ovakvog sistema posebno skupa, ali isplativa na duge staze.

Takav problem će sigurno kočiti plaćanje prevoza putem biometrijskog skeniranja lica. Sistem u kom putnik samo uđe u vozilo, a plati kartu prilikom produžavanja lične karte ili godišnjeg poreza, sigurno bi doneo najveću moguću naplatu i povećao bezbednost svih putnika. Međutim, problem prikupljanja i čuvanja ovakvih podataka potencijalno krši ljudska prava i izlaže ih velikom riziku. Na temi poboljšanja naplate će se u budućnosti javiti brojni kompromisi a možda čak i kontroverzne odluke. U svakom slučaju, kondukteri nam više neće biti potrebni, iako i dalje uredno skeniraju karte putnicima tramvaja u Stokholmu.

Slobodan Kostić

Descargar musica