Nepisano pravilo proizvođača autobusa i njihovih tržišta utvrdilo je tradiciju stvaranja nove familije (generacije) autobusa na svakih deset godina.  Iako je aktuelna serija sticala afirmisanost i značajan plasman, konstantno je postojala želja za probojem na inostranim drumovima i potreba za odgovorom na napredovanje sve jače konkurencije. To je kod inženjera Ikarusa 1985. godine stvorilo ideju o pripremi nove generacije autobusa.

Ispitivanje konstrukcije autobusa IK-160 na prvom jugoslovenskom probnom stolu

Znajući da problematične komponente lako mogu da reše zamenom njihovog proizvođača, svu pažnju su usmerili na svoj proizvod-samonoseću šasiju. Konkretan cilj je bio da se za novu generaciju poboljša postojeća konstrukcija stare. Tako je početkom septembra 1985. godine, po uzoru na renomirane proizvođače, u prototipskom odeljenju započeta izgradnja prvog jugoslovenskog probnog stola za ispitivanje noseće konstrukcije autobusa.

Crtež rešetkaste konstrukcije autobusa IK-160 (ilustracija: Stefan Nikolić)

Krajem septembra, kada je probni sto kompletiran, ekipa inženjera Mašinskog fakulteta i Ikarusa otišla je u glavnu halu i sa proizvodne linije skinula prednji deo šasije zglobnog autobusa IK-160. Izbor je izvršen po principu slučajnog uzorka, a šasija je u tom trenutku imala tek formiranu osnovu („kostur”). Pod vođstvom profesora dr Branislava Rakićevića šasija je preneta u prototipsko odeljenje i postavljena na 12 metara duge šine. One su prednjim delom bile vezane za nepokretne oslonce, a zadnjim delom za pokretne klizače. To je bila osnova probnog stola.

Prednji deo modela IK-160 tokom ispitivanja na probnom stolu (foto: arhiv Ikarusa)

Rezultati ispitivanja

Preko hidrauličkih cilindara i greda, šasija je u različitim tačkama ispitivana na deformabilnost pri savijanju i uvijanju uz dejstvo maksimalnog opterećenja od 27 tona. Ta mera bila je dovoljna da simulira realna opterećenja iz eksploatacije, a šasiju su nekoliko dana za redom „maltretirali” istim intenzitetom. Dobijene vrednosti deformacija uz odnos unetih sila preko inženjerske „metode konačnih elemenata” dale su proračun konstrukcije. Ona je za svrhu imala smanjenje težine i pojednostavljenje proizvodnje karoserija uz mogućnost zamene i poboljšanja pojedinih nosača i materijala. Sve to je trebalo da pripremi dobru osnovu za novu generaciju Ikarusa.

Šematski prikaz šasije korišćen pri proračunu deformacija (ilustracija: arhiv Ikarusa)

Rezultati su bili izuzetno povoljni. Promenom debljine zida rešetkastih nosača bez promene njihovog rasporeda i spoljnih dimenzija, kao i samog materijala, došlo se do zaključka da prednji-vučni deo autobusa IK-160 može da bude lakši za 300 kilograma. Dalje analiziranje rezultata izvršeno je tokom 1986. godine, da bi tokom 1987. projektanti počeli sa izradom prvih skica novog autobusa.

Projektovanje međugeneracije po FAU standardu – nastanak IK-164

Zadatak je bio jasan: kreiranje vozila koje će da nasledi, i po pitanju karakteristika prevaziđe aktuelnu generaciju autobusa. Po dugoročnom planu, do izrade potpuno nove generacije i njene serijske proizvodnje trebalo je da prođe još nekoliko godina. Zato su čelnici Ikarusa sa inženjerima dogovorili izradu nekoliko prototipova u takozvanoj međugeneraciji.

Prvi u nizu prototipova iz međugeneracije, IK-164… (foto: arhiv Ikarusa)

Plan je podrazumevao primenu FAU (VÖV) međunarodne norme pri projektovanju karoserije. Ova norma je poseban akcenat stavljala na preuređenje vozačevog prostora i poboljšanje njegove funkcionalnosti. Pre svega preglednost je poboljšana ugradnjom prednje stene drugačijeg oblika, sa novim dvodelnim vetrobranom. Uz njega, projektovan je veći bočni prozor za vozača i nova, četvrtasta kutija za displej. Njen četvrtasti oblik dalje je transformisao kose stranice u gornjem delu autobusa u istu formu čitavom njegovom dužinom.

… tadašnji pokazatelj pravca ka kome je Ikarus težio da napreduje (foto: arhiv Ikarusa)

Novi spoljni izgled doneo je i ugradnju nove instrument table sa novim pultom. Izgledom su podesećale na one koje su tada bile aktuelne kod nemačkih autobusa i pružale su bolji raspored ručnih i nožnih komadni vozaču. On je dobio i novo sedište proizvođača Agis sa pneumatskim podešavanjima i naslonom za glavu. Osim toga, projektovan je novi prednji grejač kabine, a uz standardne kalorifere duž celog salona predviđena je i ugradnja Vebasto uređaja oznake DBV 2020. Taj sistem pomoćnog grejanja imao je ukupan kapacitet od 23.30 KW.

Mehaničke izmene na zglobnom prototipu

Prvi prototip doneo je i dosta noviteta sa mehaničkog aspekta:

1. Najznačajnija od njih jeste ugradnja Rabinog turbo-dizel agregata iz tadašnje nove generacije sa oznakom D2156MTU. Iz njegove radne zapremine (10.350 cm³) dobijena je snaga od 184 KW, odnosno 250 ks uz 893 Nm pogonskog momenta. To je u tom trenutku IK-164-ci donelo tron najsnažnijeg vozila u ponudi Ikarusa,
2. Da bi se turbo mašina pravilno hladila ugrađen je novi sistem hlađenja sa hladnjakom većeg radnog kapaciteta. On je svoju poziciju pod kosinom zauzeo tik iza prednje osovine, zajedno sa Famosovim viskoventilatorom,
3. Umesto standardnog šestostepenog, Famos je na zahtev Ikarusa za IK-164 poslao novu generaciju menjača. Reč je o modelu sa oznakom 4MS-105, menjaču izrađenom po licenci kompanije ZF. Uz duže prenosne odnose, projektovan je da prenese do 1050 Nm obrtnog momenta. Za lakše usporavanje autobusa u sklopu njega je ugrađen i elektromagnetni („telma”) usporivač,
4. Stara generacija vozača-instruktora pri obuci svojih kandidata za vožnju autobusa insistirala je na izvesnim detaljima. Prvi je podrazumevao polazak iz mesta drugim stepenom prenosa, dok je na ovom primerku ta praksa bila nešto drugačija-polazilo se prvim stepenom,
5. Drugi detalj „stare škole” bila je promena stepena uz „međugas”. To je posebno pogodovalo pravilnijem radu mehanizma u menjaču, ali i opštem ugođaju u vožnji. Kako bi vozači to što lakše izveli, Ikarus je između motora i menjača ugradio novu spojnicu sa kombinovanim hidro-pneumatskim servo pojačivačem na komandi. Ovu izvedbu karakterisala je znatno manja sila dejstva na komandu i ugradnja veće pedale kvačila. Ona je izgledom bila identična onoj za kočnice koja se vazduhom snabdevala iz istog kompresora,
6. Dalje tehničko unapređenje predstavljala je ugradnja novih modela Rabinih osovina na prvoj (upravljačkoj) i trećoj (pratećoj) osovini. Nova serija 832.51 donela je bolje i savremenije uležištenje glavčina točkova i centralne grede-mosta. Tada su se na IK-164 prvi put pojavile dvodelne Trileks felne sa zvezdastim oblikom, umesto dotadašnjih trodelnih,
7. Na pomenutim osovinama širina kočnih papuča-obloga je sa 140 povećana na 180 milimetara. To je značilo da su izjednačene sa širinom papuča na pogonskoj osovini, što je doprinelo stvaranju većeg kočnog momenta i efikasnijem kočenju.

Elektro i vizuelne izmene

U cilju da krajnji efekat prototipa bude što bolji, lista izmena je nastavljena i u domenima elektro opreme, kao i svetlosne signalizacije:

1. Na listu izmena svakako treba dodati i ugradnju novog, jačeg elektropokretača iz Iskrine ponude snage 6.5 KW,
2. Ugrađen je novi upravljač PPT 8045 izrađen po licenci ZF-a. Odlikovao ga je veći prenosni odnos mehanizma (7:1) i servo pojačivač sa pumpom i protokom od 16 litara po minuti,
3. Prednja svetlosna signalizacija je u potpunosti izmenjena. Farovi i migavci su integrisani u veća jednodelna sočiva, koja su se otvarala zajedno sa pravougaonim nosačima. Svetla za maglu su svoja mesta našla na novom jednodelnom braniku,
4. Zadnju svetlosnu signalizaciju je izradio 21.oktobar. Imala je tada novi, četvrtasti dizajn i ugradnju rikverc svetla na kraju niza koji je vertikalno postavljen na centralni deo zadnje stene.

Priliku da se među prvima oprobaju za volanom novog IK-164 imali su nagrađeni vozači (foto: arhiv Ikarusa)

Eksploatacija

Ideja da IK-164 i svi novi sistemi budu isprobani najpre u ZET-u odvezla je prototip na zagrebački Velesajam. Tamo je bio izložen u periodu od 11. do 18. septembra 1988. godine. Priliku da ga detaljnije upozna, beogradska publika je imala na Salonu automobila od 24. marta 1989. godine.

Fotografija koja možda i najbolje prikazuje vizuelne izmene na prototipu u odnosu na dotadašnje modele. IK-164 u društvu IK-161 na Salonu automobila 1989. godine u Beogradu (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon toga je kupljen od strane SP Lasta koja ga je u svom voznom parku zadržala sve do 2007. godine. Dobio je garažni broj 5139, i valja spomenuti da je tokom karijere imao jedan generalni remont karoserije, enterijera i pogonskog agregata koji je obavljen u Ikarbusu 2000. godine.

Nakon remonta, IK-164 je karijeru nastavio u Lastinom pogonu Barajevo (foto: Gaša Toplica, Autobusi.net)

Fabrička i Lastina kolor šema IK-164 (ilustracija: Saša Conić)

Drugi zglobni prototip – IK-167

Saradnja sa najvećim kupcem, beogradskim GSP-om, predstavljala je izuzetno produktivnu vezu. Tokom 1991. godine Ikarus je ovom prevozniku isporučio prvu seriju novog modela IK-166 koji je uz MAN-ov motor dobio i automatski menjač. Pošto su na stvaranju tog modela radili zajedno, rukovodstvo GSP-a šalje dopis Ikarusu neposredno nakon isporuke prve serije automatika. U istom navode želju za izradu zglobnog prototipa u kojem bi takođe bio ugrađen automatski menjač. Ujedno, taj prototip bi adekvatno najavio dolazak nove generacije Ikarusovih autobusa u njihov vozni park.

Sajamske kolor šeme IK-167 (ilustracija Saša Conić)

Želja GSP-a je ispunjena. Ikarus IK-167 po pristizanju u garažu pogona „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Tako je 1991. godine nastao i drugi po redu zglobni prototip iz FAU međugeneracije. Poneo je oznaku IK-167 i konstrukcijski je delio osnovu sa starijim, prethodno pomenutim IK-164. Vizuelno identični, glavne razlike su krili ispod poklopaca na podu. Kod modela IK-167 tu je postavljen atmosferski MAN D2866UM od 240 ks ukombinovan sa Voith D851.2 automatskim menjačem.

„Powered by MAN” detalj sa desne strane naglašavao je i najbitniju razliku između IK-167 i IK-164. U odnosu na IK-167, najveće vizuelne razlike IK-164 krile su se u sitnim detaljima poput isturenije kutije displeja, malog prozora na kraju prikolice itd (foto: arhiv Ikarusa)

Pogonska osovina H09 stigla je zajedno sa motorom iz MAN-a, a elektropokretač snage 6.6 KW iz Boša. Time je IK-167 u odnosu na IK-164 dodatno poboljšan. Upravljačka i prateća osovina, upravljački mehanizam, kompletan izgled vozačke kabine, instrument table i položaja komandi, i raspored sedišta u salonu uz ukupan kapacitet od 160 putnika ostali su potpuno isti.

Enterijer Ikarusa IK-167 (foto: Zoran Milenković)

„Lepa Brena”

Bele boje sa crvenim štraftama, svečano je predstavljen na sajmu automobila u Beogradu 1991. godine. Nakon toga je isporučen GSP-ovom pogonu Novi Beograd gde je dobio garažni broj 1103, i redovno zaduženje na liniji 17.

Na dan preduzeća, 28. novembra 1991. Ikarus je isporučio svoj izložbeni eksponat GSP-u. U redovnom saobraćaju se našao od decembra iste godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Kako je svojom pojavom predstavljao nešto potpuno drugačije, lepše i modernije, od strane vozača ali i putnika vrlo brzo stiče nadimak Lepa Brena. Dve godine kasnije, na Salonu automobila 1993. godine IK-167 je ponovo izložen.

IK-167 po drugi put na sajmu automobila (foto: arhiv JGSP Novi Sad)

Za tu priliku crvene štrafte su zamenile plave linije raspoređene duž celog autobusa. Svoje počasno mesto zauzeo je pored prvenca nove generacije koji se od njega razlikovao samo po dizajnu prednje stene i instrument table.

Osim kolor šeme, na izložbi 1993. godine IK-167 se pojavio i sa novom prednjom signalizacijom, standardnom za Ikaruse (foto: Saša Conić)

Borba sa nestašicom delova i izuzetno lošim održavanjem 1998. godine ga je privremeno povukla iz  saobraćaja. Nedugo zatim, zajedno sa mnogobrojnim IK-161 i IK-166 poslat je na generalni remont u Ikarbus.

Fotografija nastala neposredno pre odlaska na remont, 1998. godine (foto: Saša Avramović)

Po povratku sa istog, ponovo je bio u svom punom sjaju. Redovno zaduženje mu postaje prvi polazak na liniji 83, gde se zadržao praktično do samog kraja svoje karijere. Rashodovan je krajem 2006. godine.

Za 7 godina rada,retko kada je izostajao sa svoje redovne trase na relaciji Zemun (Bačka)-Crveni krst, čiji je postao simbol (foto: Belgrade edition francophiles)

U svojoj karijeri preživeo je i demoliranje tokom demonstracija… (foto: TV B92)

…nakon kojih je popravljen i vraćen u saobraćaj. Fotografija nastala tokom 2006. godine (foto: Saša Avramović)

Naredni deo nastavlja priču o razvoju solo modela iz međugeneracije prototipova Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi

The post Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova appeared first on Autobusi.NET.

Priprema prototipova

Kubansko sunce koje je ogrejalo Ikaruse i nastavilo izvoznu priču započetu u Poljskoj, tokom 1986. godine rasplamsalo je dalje ideje za nova tržišta. Na svetskoj karti tražila su se mesta sa dovoljno velikim potencijalom, a sektor za uvoz i izvoz ponovo pronalazi dve vrlo interesantne mogućnosti. Prva je vozila Ikaruse iz Evrope u pravcu ka Aziji, gde se za tržište Turske pripremao prototip IK-160TL. Leta 1986. zauzeo je svoje mesto u prototipskom odeljenju, a u istom periodu pored njega se postavlja šasija standardnog IK-160 koja je čekala posebne prepravke.

Crteži prototipova IK-160S i IK-180S (ilustracija: Saša Conić)

Dugački IK-180 kao uzor

Inženjeri svoje ideje ponovo usmeravaju ka nedavno promovisanom IK-180, prototipu koji je obogatio lepezu ponude zglobnih autobusa. Kako je postavio nove standarde u domenu kapaciteta i dimenzija gradskog, zglobnog autobusa, a uprkos tome nije uspeo da osvoji barem deo utemeljene scene modela IK-160, odlučuju da se ponovo daju u potragu za „zlatnom sredinom”. Spomenuta druga šasija trebala je da im obezbedi upravo taj cilj.

Adut za proboj kod Sovjeta (foto: fotobus.msk.ru)

Dok je prikolica ostala u svojim standardnim dimenzijama, prednji deo je bio predviđen za nekoliko modifikacija. Prva, i najbitnija se odnosila na produžetak šasije u domenu međuosovinskog rastojanja prve i druge osovine za 800 milimetara. Na taj način ovaj prototip je dostigao ukupno 17.5 metara, i time zauzeo poziciju tačno između osnovnog IK-160 i najdužeg IK-180. Iako je za pola metra bio kraći od najduže krstarice Ikarusa, projektovan je za identičan maksimalni kapacitet od 180 putnika. Tako je krajem 1986. godine na liniji završne montaže dobio oznaku IK-180S, a ista je trebala da najavi njegovu vožnju u smeru ka centru Sovjetskog Saveza, Rusiji.

Po običaju, Ikarus je svojom pojavom na novom tržištu privlačio dosta pažnje (foto: fotobus.msk.ru)

Savremeniji dizajn

Savremeni dizajn kojim je Ikarus dominirao na prototipovima i sajamskim primercima i ovde nalazi svoje mesto. Izgled prednje stene je u potpunosti preuzet sa prvobitnog IK-180, s tim da je prednji vetrobran povišen do same ivice krova u svojoj jednodelnoj formi.

Od suncem okupanih plaža, do snegom prekrivenih ulica. Ikarusi postaju sve prisutniji i odolevaju svim uslovima (foto: fotobus.msk.ru)

Uz prednju, i zadnja stena je pretrpela izvesne izmene. U nivou zadnjeg prepusta, prekoputa četvrtih vrata, postavljena je platforma koja je podigla položaj putnika koji sede i stoje u tom reonu. Zbog toga je zadnji vetrobran dodatno oblikovan, i sužen po vertikali. Tu njegovu liniju prati i poslednji prozor u nizu sa leve strane, koji je dobio drugačiju formu.

Sa zadnje strane je još jedna upadljiva promena, na svetlosnoj signalizaciji koja je dobila četvrto-rikverc svetlo. Svoje mesto tradicionalno je zauzela u dnu stene (foto: fotobus.msk.ru)

Od mehaničkih detalja valja spomenuti da ga je pogonio Rabin D2356 HMGU motor sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem, i standardnim Rabinim osovinama iz serije 831.43. Položaj izduvne cevi sa dotadašnjeg „dimnjaka” na krovu prebačen je na dno karoserije, ispred druge osovine.

Povećanje kapaciteta pokazalo se kao jedan od dobrih aduta modela IK-180S (foto: fotobus.msk.ru)

Lenjingradska promotivna vožnja

Kako je bio namenjen putevima Sovjetskog Saveza, inženjeri su se opredelili za ugradnju četvoro Vegman vrata, koja su u zimskim uslovima svakako bolje zaptivala. U prilog njihovoj ugradnji ide i činjenica da je IK-180S bio planiran za vožnju u Lenjingradu (sadašnji Sankt-Peterburg), gradu koji je po broju stanovnika odmah iza Moskve i u kome su česte gužve, kako u saobraćaju tako i u prevozu.

Njegovo krajnje odredište bilo je autoprevozničko preduzeće Pasažiravtotrans (Пассажиравтотранс), u kome je proveo ukupno osam meseci, u periodu od januara do avgusta 1987. godine. Tako je sprovedeno detaljno testiranje, kako u surovim i zimskim, tipično ruskim uslovima, tako i u letnjem razdoblju.

Osim u Sankt-Peterburgu, IK-180S se na kratko oprobao i na ulicama Moskve… (foto: fotobus.msk.ru)

Nakon toga je vraćen nazad za Beograd, sa potpuno obavljenim zadatkom. Cilj je bio da se na osnovu njegovih vožnji prikupe što detaljniji podaci i rezultati, kako bi se što bolje ispunila očekivanja potencijalnih sovjetskih kupaca.

… i time najavio dolazak Ikarusa i na njene ulice (foto: fotobus.msk.ru)

Primerci za probu u Moskvi

Tokom 1988. godine, dobijeni rezultati doprineli su razvoju prototipa IK-160S koji se pripremao za vožnju prestoničkim ulicama Moskve. Za razliku od IK-180S, kompletna osnova je zadržala formu standardnog IK-160, sa uobičajenim kapacitetom od 160 putnika (42 sedišta+118 mesta za stajanje). To je trebalo da donese i nešto pristupačniju varijantu zglobnog Ikarusa sa aspekta cenovnog ranga. Pogonski agregat i menjački prenosnik su ostali takođe identični, s tim da su promene usledile kod detalja na koje su sugerisali predstavnici Pasažiravtotransa:

1. Vozačka kabina je izrađena u formi potpuno zatvorenog tipa. Tako je omogućeno brže i efikasnije zagrevanje vozačkog prostora i sprečavanje zamrzavanja stakala u vozačevom vidnom polju, naročito u oštrim zimskim uslovima sa uobičajenim temperaturama od -30°C u Moskvi,
2. Zahtevano je i izvedeno konstruktivno rešenje pomoćnog sistema za grejanje proizvođača Vebasto, uz ugradnju dodatnog rezervoara za gorivo kojim bi se on napajao,
3. Sva sedišta su debelo tapacirana, a duž celog salona je sprovedeno ozvučenje sa mikrofonom za razglas koji je bio instaliran u kabini vozača,
4. Kompletna karoserija je bila tretirana posebnom antikorozivnom, površinskom zaštitom kako bi što bolje podnela sneg i uticaje soli.

Na probu u Moskvu stiže i trolejbus

Dogovor o isporuci i testiranju je sproveden sa prevoznikom Mosgor-trans, koji je uz prototip autobusa, zahtevao i isporuku identične šasije bez pogonskog agregata. Plan je bio da se ona kompletira trolejbuskom elektro instalacijom ruske proizvodnje, i na taj način ponovo zaživi priča o Ikarusima sa trolama. U moskovsku garažu su pristigli septembra 1989. godine, a njihova ispitivanja su trajala do marta 1990. godine.

Prototip IK-160S u garaži Mosgor-transa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Ogromna i jaka trolejbuska konkurencija u Moskvi ponovo je zadržala snove o trolejbusima na nivou prototipa. U ovom slučaju, IK-160T je dobio savremenu tiristorsku opremu, ali i nešto veću ukupnu cenu, što zbog njene ugradnje, što zbog samog uvoza vozila. Uz te činjenice, konačan račun Rusa je pokazivao da im je ipak isplatljivije da nastave nabavku svojih, domaćih trolejbusa.

Potpuno identično autobusu je izgledao i primerak trolejbusa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Zbog nedostatka rezervnih delova, autobus IK-160S je proveo svega nekoliko godina u redovnom saobraćaju, pre nego što je iz istog povučen. Kao i za trolejbus, uprkos svom trudu, nabavna cena autobusa je bila glavni razlog toga da se Ikarusi ipak ne kupuju u većem broju.

Ugovori za Ukrajinu

Ideja o prodoru na sovjetsko tržište ipak nije prošla bezuspešno. Krajem 1989. godine isporučeno je nekoliko primeraka IK-111 za Omsk u Rusiji. U istom periodu, Ukrajinci naručuju veći kontigent autobusa IK-111 za potrebe prevoza radnika u Kijevu, Kremenčugu, Odesi, itd. Nekolicina primeraka je više od 20 godina provela u eksploataciji.

Jedan od primeraka IK-111 u Ukrajini (foto: fotobus.msk.ru)

Za naredni deo pripremljena je priča o stvaranju zglobnih prototipova iz međugeneracije Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

The post Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima appeared first on Autobusi.NET.

Grupacija za javni gradski i prigradski saobraćaj

Velikom delu ljudi koji prati gradski saobraćaj poznata je činjenica o postojanju  međunarodnog udruženja za javni prevoz UITP. Nalik njemu, sredinom sedamdesetih godina SFRJ je oformila grupaciju jugoslovenskog gradskog saobraćaja pod nazivom JGS sa ciljem da domaće proizvođače i korisnike autobusa Ikarus, Avtomontaža, Sanos, TAM, Autokaroserija i TAZ-Dubrava okupi na zajedničkim sastancima. Tokom njih su se razmenjivala mišljenja i rešenja oko zajedničkih problema u korišćenju i održavanju voznog parka, sa namerom da se kod svih definiše standardni gradski autobus za domaće uslove eksploatacije.

Ikarus IK-110B tokom takmičenja vozača 1986. godine, u GSP-ovoj garaži „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Dok su prve serije IK-110 i IK-160 bile na pragu nagrađivanja za pređenih 500.000 kilometara bez kvarova, na serijama proizvedenim tokom 1983. i 1984. godine počeli su da se pojavljuju ozbiljni tehnički problemi na oko 200.000 pređenih kilometara. Upravo to je bila glavna tema na sastancima održanim krajem 1985. i početkom 1986. godine.

Komponentaši kvare utisak

Najveći kupci takoreći jednoglasno su izneli čitav niz identičnih problema, koji se taksativno mogu podeliti u nekoliko grupa:

– pad kvaliteta opreme dobavljača Ikarusovih kooperanata i kvalitet repromaterijala,
– neophodno inoviranje pojedinih konstrukcionih rešenja,
– greške nastale u proizvodnji i propusti tehničke kontrole, i
– slabija snabdevenost rezervnim delovima u post-prodajnoj mreži.

Stariji MAN u društvu mlađih Raba (foto: arhiv GSP Beograd)

Date primedbe su dovele rukovodstvo Ikarusa u vrlo neprijatnu situaciju, a još neprijatnije su se osećali predstavnici proizvođača komponenti. Naročito kada su tokom istog sastanka čuli kompletnu listu primedbi koja je u kratkim crtama izlagala sledeće:

1. Očigledni nedostaci i slabost pogonskih agregata i osovina proizvođača Raba,
2. Prednja osovina iz serije 831.40 nema dobro rešeno kočenje točkova što uzrokuje manju trajnost kočnih elemenata u sistemu, a isti simpotomi su prisutni i na pratećoj osovini,
3. Loš kvalitet pneumatskih instalacija (često zaleđivanje, gubljenje pritiska vazduha) – PPT hidraulika i pneumatika,
4. Nedovoljna pouzdanost hidrauličnih komponenata instalacije (otkazivanje pumpi, curenje ulja) – PPT hidraulika i pneumatika,
5. Pregorevanje elektro pokretača (akumulator, anlaser i alternator su preslabi), – Iskra Nova Gorica,
6. Česte otkaze elektro motora grejača – Iskra Nova Gorica,
7. Nezadovoljavajući radni vek amortizera – Amortizeri Priština,
8. Slab kvalitet zglobova spona – FAD Gornji Milanovac,
9. Loš kvalitet pumpi visokog i niskog pritiska – IMP Beograd.

Serijske greške mađarskog proizvođača

Najveće muke su svakako zadavali motori i osovine iz Rabe. Malo kome je poznat podatak da je Raba godišnje isporučivala 1500 setova prednjih i pratećih osovina, kao i 1000 motora i pogonskih osovina za potrebe Ikarusa. Poznato je i to da je Raba po licenci MAN-a izrađivala motore, što je sa jedne strane trebalo da uliva poverenje i garantuje pouzdanost. Opet, sa druge strane, potkralo se i nekoliko fabričkih grešaka koje su svoje slabosti počele da pokazuju tek nakon pređenih 150.000 km. Za to vreme, Raba je na kompletno tržište plasirala više od 10.000 pogonskih jedinica!?! Obratite pažnju na to.

U periodu od 1983. do 1985. godine Ikarus je proizveo 1250 autobusa. 75% njih je imalo ugrađene Rabine motore (foto: arhiv GSP Beograd)

Crtež GSP-ovog Ikarusa IK-160B (ilustracija: Saša Conić)

Primerci Ikarusa IK-110B isporučeni GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Nešto više je bilo zglobnih IK-160B primeraka (izvor: arhiv GSP Beograd)

Poređenje cena novih, domaćih autobusa tokom 1985. godine (izvor: arhiv Ikarusa)

Srž problema pogonskih agregata nalazila se duboko u njima, i predstavljala je loš sklop klipnjače i uležištenja klipova. Tačnije rečeno, problem su predstavljali loši ležajevi kolenastog vratila koji su trajali znatno kraće od predviđenog roka. To je prouzrokovalo nepravilan i neravnomeran rad klipova, što je u kombinaciji sa slabim klipnim prstenovima („karikama”) rezultovalo habanjem klipova i cilindara.

Česti kvarovi i nepouzdanost Rabinih agregata mnogima su zadavali glavobolje (foto: arhiv GSP Beograd)

Takav rad praćen lošim podmazivanjem stvarao je i pregrevanje-povećanu radnu temperaturu motora. Plavičast dim iz izduva i miris sagorelog ulja po kome su Rabe ostale u sećanju mnogih jasno su ukazivali na ovu problematiku, a konačan ishod bilo je pucanje košuljica cilindara motora.

Tipičan primerak iz problematične serije (foto: Slobodan Nikolić, arhiv JGSP Novi Sad, sken: Autobusi.net)

Drugim rečima, Rabe D2356 veoma brzo su bile spremne za generalnu popravku. Svesni svega navedenog, čelnici mađarskog proizvođača donose odluku da preko servisnih službi fabrika zameni svaku klipnjaču iz problematične serije. Takođe, po potrebi, serviseri Ikarusa su obavljali i generalne popravke motora u težim slučajevima.

Direktan pokazatelj učinka domaćih kompresora i Rabinih motora u Ikarusima (izvor: arhiv GSP Beograd)

Uz to, problem sa pogonskim osovinama na kojima je dolazilo do demontiranja svornjaka kočnih papuča odmah je rešen zamenom kompletnog kočnog mehanizma. To je najpre urađeno na 320 vozila vodećih kupaca poput: GSP Beograd, GRAS Novi Sad, ZET Zagreb, Subotica-trans Subotica, Certus Maribor i Promet Split, a potom i kod ostalih.

Zarad boljeg ukupnog kvaliteta, pojedine domaće komponentaše su zamenili inostrani (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerci modela IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162 od aprila 1986. za serijsku ugradnju dobijaju nove prednje i prateće osovine iz serije 831.43 umesto dotadašnjih 831.40. Njihovom primenom u potpunosti su rešeni problemi sa vibracijama na osovinama, na kojima su se zadržali prepoznatljivi Trileks naplatci. Te serije su takođe dobile i nove, poboljšane hladnjake motora, a određene izmene pretrpela je i komanda parkirne („ručne”) kočnice. Na taj spisak svakako treba dodati i nove pumpe visokog pritiska iz IMP-a koje su potom ugrađivane u Rabe D2356.

IK-160B iz poslednje, poboljšane serije za GSP Beograd, isporučene oktobra 1986. godine (foto: Đorđe Dimitrijević „Đovani”, nekadašnji vozač SP „Zemun”)

Nastanak modela IK-111 i IK-161

Uprkos svim izmenama, najveći kupac GSP Beograd je i dalje javno izražavao nezadovoljstvo učinkom modela IK-110B i IK-160B. Ponajviše zbog agregata koji nisu mogli da izdrže svakodnevne potrebe i gužve Beograda, krajem maja 1986. godine predložili su Ikarusu razvoj novog modela. Njegova konstrukcijska osnova bi bila identična modelima IK-110B i IK-160B, s tim da je najveći akcenat stavljen na ugradnju pogonskih agregata drugog, renomiranog proizvođača. Tako je nastala ideja o lansiranju modela IK-111 i IK-161, s tim što je verziju prototipa najpre imala zglobna varijanta. Interesantno, njena forma bila je nešto drugačija od kasnije, serijske.

Prototip koji je poneo oznaku IK-160TL, neposredno po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, tokom 1986. godine uveliko su tekle pripreme i pregovori za osvajanje tržišta Turske. Pre konkurisanja na tenderima, Ikarus je želeo da glavnom gradu Turske, Istanbulu, najpre isporuči jedan primerak na probu. Ideja o stvaranju novog modela se gotovo idealno uklapala u tu priču. Ipak, po tehničkoj specifikaciji koju je IETT dostavio Ikarusu, prototip IK-160TL je imao drugačije „srce”. Reč je o Mielec SW680/17 motoru sa turbo punjačem, prvi takvog tipa u Ikarusima. Sa svojih 182 kW (248 ks) u to vreme je bio najsnažniji agregat, a izrađen je po licenci Lejlanda.

Ugradnja MAN-ovih motora

Sredinom septembra 1986. godine, nakon povratka IK-160TL iz Turske, rezultate ispitivanja pomno su pratili nadležni iz IETT-a, ali i inženjeri GSP-a Beograd. U avgustu te godine, u garažu pogona Zemun stigla je tura od 15 komada IK-110B, dok se na isporuku poslednjih 20 komada IK-160B čekalo sve do kraja oktobra. U želji da što pre započne nabavku novih modela sa novim agregatima, te da njima zameni dotrajale IK-5 i IK-6, GSP poziva Ikarus na zajednički sastanak koji je održan 10. novembra.

Novi IK-161 u društvu starijeg prethodnika IK-160 (foto: arhiv GSP Beograd)

Tokom istog dogovarena je nabavka prve ture od 97 komada MAN pogonskih agregata za buduće primerke. Ubrzo nakon toga, potpisan je i zvaničan ugovor o kupovini vozila. Ukupna količina je povećana na cifru od 112 komada, sa udelom od 107 primeraka IK-111 i 5 primeraka IK-161.

Cretež prve serije modela IK-161 za GSP Beograd (ilustracija: Saša Conić)

Po dogovoru, plan za isporuku vozila je bio zakazan za period maj-jul 1987. godine. Kako se tog leta u Zagrebu održavala Univerzijada, prvih 20 proizvedenih primeraka modela IK-161 je isporučeno ZET-u, neposredno pred početak iste.

Po brojnosti, IK-111 je u GSP-u nadmašio i svojevremeno veoma popularan IK-105B (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusovi rekorderi u ZET-u (izvor: Tomislav Augustinović „Tomek”, autobusi.org)

Izmene na novim modelima

Svojim pojavljivanjem na ulicama, novi modeli doneli su i čitav niz izmena:

1. Ugrađen je motor MAN D2866 UM snage 177 kW (240 ks) sa fabričkom garancijom na 400.000 pređenih kilometara. Uz to, garantovana je sposobnost da bez problema može da izdrži 20 sati dnevnog rada i pogonjenja autobusa uz 30% preopterećenja njegovog maksimalnog kapaciteta. Tu je i mogućnost da pri tome savlada nagib od 7.5%, što je zaokružilo stroge zahteve GSP-a,
2. Na 25 komada IK-161 (20 za ZET Zagreb i 5 za GSP Beograd) u sklopu Famosovog menjača je ugrađen elektromagnetni usporivač proizvođača Zenit Kumrovec. Njegovim dejstvom su se dodatno štedele kočne obloge pri kočenju,
3. Poboljšan je sistem za hlađenje motora – kapacitet sistema je povećan. Hladnjak je smešten neposredno ispred motora, u povoljniji položaj. Pogon visko-ventilatora je izveden na direktan način – preko elastične spojnice,
4. Umesto slabijeg Iskrinog, ugrađen je novi elektropokretač snage 6.6 kW proizvođača Boš,
5. U okviru pneumatske instalacije je ugrađen isušivač vazduha. Njegova uloga je bila da štiti instalaciju od pojave vlage u njoj. Takođe, time je poboljšavao pouzdanost vozila u zimskim uslovima vožnje,
6. Kao deo iste, ugrađen je i novi kompresor vazdušne instalacije,
7. Serijski se ugrađuju spoljašnji retrovizori sa elektro grejačima,
8. Instrument tabla je blago izmenjena. Manometri za nivo goriva u rezervoaru, radni pritisak ulja u motoru, termometar i voltmetar su dobili svoja zasebna mesta,
9. Desna strana kabine dobila je pregradno staklo,
10. Stub upravljača je izveden tako da pruža podešavanje visine i nagiba točka upravljača prema potrebama vozača,
11. Na komandu kvačila (spojnice) uveden je servo pojačivač. Time je smanjena sila kojom je neophodno da vozač deluje na pedalu,
12. Sedište vozača je dobilo dodatna podešavanja,
13. Stepenici su izvedeni sa po 3 stepenika manje pojedinačne visine. Tako je olakšan ulaz i izlaz putnika,
14. Visina poda u vozilima je smanjena za ukupno 50 milimetara,
15. Stub kod III vrata je proširen za 200 milimetara, dok su prozori na prikolici smanjeni.
    

    Poslednje serije IK-111 isporučene GSP-u tokom 1990. i 1991. godine imale su novu upravljačku osovinu iz serije 832.51 sa drugačijim Trileks naplatcima (foto: arhiv GSP Beograd)

Promena oznake na modelima sa Rabinim motorima

Početkom 1989. godine čelnici Ikarusa aktivno rade na promeni statuta fabrike. Do iste je došlo krajem februara te godine, kada Ikarus iz OOUR-a prelazi u novu formu – RO (radna organizacija). To je prvenstveno značilo spajanje svih specijalizovanih fabrika u jednu celinu. Kako su novi modeli IK-111 i IK-161 uzeli sve veći primat na tržištu, tako su i njihove oznake postale nosioci proizvodnog programa.

Početkom devedesetih godina na GSP-ovim Ikarusima je započet novi vid reklamiranja u total dizajnu. (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarus je napokon imao dobitnu kombinaciju-pouzdan i povoljan model gradskog autobusa. (foto: arhiv Ikarusa)

Povodom te činjenice, doneta je odluka da Raba ipak ostane u ponudi kao jeftinija pogonska jedinica, s tim što su modeli u kojima je bila ugrađena doživeli preimenovanje. Tako su solo IK-110 i IK-115 postali IK-111R, dok su zglobni IK-160 i IK-162 postali IK-161R. Time je dodatno pojednostavljena pređašnja, pomalo konfuzna, lista modela.

U odnosu na IK-160, model IK-161R je bez većih problema uspevao da izdrži dve decenije u redovnoj službi (foto: Aleksandar Zajc)

Autotransport iz Kraljeva je inače bio jedan od prvih kupaca IK-161 (foto: arhiv Ikarusa)

Sva vozila sa Rabinim agregatima za koje su ugovori bili potpisani do marta 1989. godine bila su isporučena sa starim oznakama. Tada ujedno prestaje i proizvodnja kraće, polunoseće solo verzije sa oznakom IK-108.

Iako je MAN beležio odlične rezultate, Lasta je nastavljala sa većim nabavkama Ikarusa opremljenim Rabama. Jedan od primeraka IK-161R koji je generalno remontovan u Ikarbusu krajem devedesetih godina (foto: Aleksandar Zajc)

Naredni članak dolazi sa pričom o Ikarusima namenjenim kubanskom tržištu.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

The post Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču appeared first on Autobusi.NET.

Prigradski prototip

U prethodnom članku posebna pažnja je bila posvećena autobusima za tržište Poljske sa Mielec motorima. Priča o prototipovima ne bi bila potpuna ako bih izostavio i model IK-105P, koji je predstavljao prigradsku varijantu modela IK-105, i koji je u sebi imao ugrađen agregat identičan onom koji je bio ugrađen u prototipu IK-160 (Mielec SW680). Zvanično je bio završen krajem jula 1979. godine, kapacitet mu je bio ograničen na 80 putnika (49 sedišta i 31 mesto za stajanje),  imao je dvoja dvokrilnih Vegman vrata sa mehanizmom otvaranja ka spolja, i sistem oslanjanja preko lisnatih opruga. Iako je imao potencijal zvaničnog naslednika ranijeg prigradsko-međugradskog prototipa sa oznakom IK-61, zapravo je i on ostao na istom nivou, jednog i jedinog proizvedenog. Nakon probnih ispitivanja obavljenih u Poljskoj, ovaj primerak je prodat njihovom prevozniku PKS.

Prototip IK-105P po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Virtuelni prikaz prototipa u originalnoj kolor šemi (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj modela IK-105

Sigurno se pitate otkud sada model IK-105 u celoj priči? Zapravo, tokom te 1979. godine, paralelno sa radovima na zglobnom modelu IK-160 radilo se i na stvaranju jeftinije varijante modela IK-110. Iz tog razloga inženjeri su za osnovu IK-105 usvojili polunoseću karoseriju („lonžeroni” donjeg stroja-šasija je postupkom zavarivanja spojena sa rešetkastim nosačima gornjeg dela karoserije) koja je korišćena pri izradi modela IK-4.

Prvi primerak (prototip) modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

U društvu svojih prethodnika IK-4 sa kojim je delio istu konstrukcionu osnovu (foto: arhiv Ikarusa)

Svečanu premijeru je imao na beogradskom sajmu automobila 1979. godine, zajedno sa prototipovima IK-160 i IK-105P (foto: arhiv Ikarusa)

Prototip IK-105 na crtežu (ilustracija: Saša Conić)

Gledano sa spoljne strane, jedine vidljive razlike su bile u četvrtastim blatobranima, i ukupnoj dužini koja je za 45 cm bila kraća od modela IK-110 ( što se direktno odrazilo na znatno uži stub iza prvog prozora po čemu su bili prepoznatljivi), dok su se mehanički razlikovali po pitanju sistema oslanjanja, gde su na IK-105  zadržane starije i jeftinije lisnate opruge.

Prospekt modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Prvi serijski primerak iz 1980. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nulta serija od prvih 50 premeraka imala je ovakav raspored zadnje svetlosne signalizacije (foto: arhiv Ikarusa)

Uz to, prednja-upravljačka osovina je takođe bila direktno nasleđena sa IK-4 i proizvodila se u Ikarusu. Pogonski agregat, menjački prenosnik, pogonska osovina kao i upravljački sistemi su im bili identični, s tim da je IK-105 imao manji kapacitet putnika, te je njih ukupno 100 ( 24 sedišta i 76 mesta za stajanje) moglo da stane unutar njega.

Izgled vozačevog prostora u IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Putnički salon u standardnoj konfiguraciji (foto: arhiv Ikarusa)

Konfiguracije sedišta u modelu IK-105 zavisno od njegove izvedbe (izvor: arhiv Ikarusa)

Fabrička tablica modela IK-105 iz prve serije (izvor: arhiv Ikarusa)

Prodor na tržište

Iako je IK-110 bio prvenac nove generacije solo vozila, model IK-105 je u samom startu privukao veliku pažnju domaćih kupaca, koji su u njemu pronašli adekvatnu zamenu za trošne Ikaruse IK-4, te je uzeo i primat u prodaji. Nakon prvih 50, tokom 1980. godine je proizvedeno i prodato još 20 komada, a prvi kupci bili su: Autotramvaj Osijek, Trans-servis Tuzla, Severtrans Sombor, Subotica-trans Subotica, Zenica-trans Zenica, GSP Beograd…

IK-105 na fabričkoj liniji montaže (foto: arhiv Ikarusa)

Isporuka 10 autobusa IK-105 za Subotica-trans maja 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Najveći ugovor je imao upravo beogradski prevoznik, i prvobitno se odnosio na 200, a do 1983. godine je proširen za još 125 vozila ovog tipa pa ih je u zeleno-beloj kolor šemi bilo ukupno 325 komada, s tim da su na predlog inženjera GSP-a, a u saradnji sa inženjerima Ikarusa, tokom 1981. godine usledile sitne promene na samom modelu.

IK-105 iz prvog kontigenta za GSP Beograd, isporučen u drugoj polovini 1980. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Prvi kilometri na beogradskim ulicama (foto: arhiv Ikarusa)

Nastanak „B” verzije

Početkom avgusta 1981. godine sa proizvodnih traka je sišao prvi IK-105 sa drugačijim četvorokrilnim Vegman vratima umesto dotadašnjih dvokrilnih. Glavni razlog ove izmene bilo je to da su se dvokrilna vrata, iako savremenijeg izgleda, lošije pokazala u čestim Beogradskim gužvama, te su neretko ispadala iz ležišta i slabo zaptivala pri zatvaranju. Poučeni dobrim iskustvom sa Vegmanom na modelima IK-5 i IK-6, GSP-ovci su identično rešenje želeli i na modelu IK-105 (iako su Vegman vrata bila skuplja od dvokrilnih), s tim da se nisu na tome zaustavili.

Prvi primerak sa dodatkom „B”  na kome su ugrađena četvorokrilna vrata (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus uspešno nastavlja licenciranu proizvodnju „Vegman” vrata (foto: arhiv Ikarusa)

Nepunih mesec dana kasnije, iz fabričke hale izlazi još jedan novitet, prvi IK-105 sa dvodelnim prednjim i zadnjim vetrobranom, što je predstavljalo praktičniju i jeftiniju varijantu u slučaju eventualnih oštećenja. Svi naredni primerci za GSP bili su izrađeni sa ovim izmenama, a kako je prva serija IK-105 bila isporučena krajem 1980. godine, u samom jeku zime, ista je pokazala i pojedine slabosti po tom pitanju. Na rešavanju problema sa sistemom grejanja se radilo tokom 1981. godine, da bi u seriju koja je izašla pred sam kraj te godine bio ugrađen novi sistem grejanja, nazvan Jugovebasto, a isti je podrazumevao ugradnju dodatnih predgrejača, pumpe, i boljeg rasporeda grejnih tela (kalorifera) unutar putničkog salona, u cilju njegove bolje zagrejanosti.

Prvi primerak IK-105B sa dvodelnom varijantnom vetrobrana (foto: arhiv Ikarusa)

Svi ti detalji uslovili su stvaranje potpuno novog modela IK-105B (slovna oznaka B se odnosila na varijantu rađenu po beogradskim zahtevima), a sa istim izmenama paralelno je izrađen i tržištu ponuđen i zglobni model IK-160B, kao i solo IK-110B. Interesantna je činjenica da je tokom dalje proizvodnje bilo dovoljno to da bilo koji autobus ima ugrađen novi sistem grejanja, bez obzira na izvedbu vrata i vetrobrana, te da time dobije pridodatu oznaku B, pa su se Ikarusi sa njom vozali ne samo po Beogradu, već i širom drugih gradova nekadašnje Jugoslavije.

Isporuka IK-105 za GSP Beograd 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Dve različite serije IK-105B u GSP-ovoj garaži pogona Novi Beograd (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerak iz poslednje serije isporučene 1983. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Najveći deo proizvedenih IK-105 otišao je GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Prototip za Egipat

Tokom maja 1983. godine započeta je izrada još jednog interesantnog primerka koji je bio namenjen izvozu, konkretno Egiptu, i nosio je oznaku IK-105E. Po izgledu i tehničkim karakteristikama se nije bitnije razlikovao u odnosu na standardni IK-105, izuzev jednog detalja – Alisonovog MT644 automatskog menjača, prvog tog tipa u Ikarusima. Leta 1983. godine je završen i poslat gradskom prevozniku u Aleksandriji gde su tokom svakodnevne eksploatacije izvršena šestomesečna praćenja i ispitivanja od strane Ikarusovih konstruktora. Ujedno cilj je bio i pokušaj proboja na to tržište, rezultati su bili više nego povoljni sa aspekta rada menjača s tim što je Rabin D2156 motor ipak bio slab za surovije Egipatske uslove. Upravo zbog toga, IK-105E je ostao na samo jednom proizvedenom primerku koji je nakon ispitivanja zadržan u Aleksandriji gde je svoje zadatke obavljao još dugi niz godina.

Prototip za Egipat na liniji završne montaže, u levom uglu fotografije (foto: arhiv Ikarusa)

Nastanak modela IK-108 i IK-115

Kako na egipatskom, tako i na domaćem tržištu, vremešna Raba D2156 je ukazivala na to da joj je vreme za zamenu nekim novim i snažnijim agregatom. Na tome se i radilo tokom 1983. godine kada je započeta serijska ugradnja Rabe D2356 koju je odlikovala veća radna zapremina za 340 kubnih  centimetara sa maksimalnim učinkom od 220 ks. Te godine na beogradskom sajmu automobila su premijerno predstavljeni modeli IK-108 na polunosećoj i IK-115 na samonosećoj šasiji, koji su po tehničkim karakteristikama zapravo predstavljali IK-105 i IK-110 sa novim Rabinim pogonskim agregatima.

Sajam automobila 1983. godine, IK-108 u društvu IK-160 iz prve, nulte serije proizvedene početkom 1980. godine sa pređenih 250.000 kilometara bez kvara (foto: arhiv Ikarusa)

Ujedno, sajamski primerci su doneli i serijske izmene po pitanju bočnih strana prednjeg branika koje su spuštene i dovedene u ravnu sa njegovim centralnim delom i nove pneumatske brisače sa dužim metlicama, a krajem 1983. godine IK-108 umesto četvrtastih dobija standardne kružne oblike ivica blatobrana.

Na naslovnoj strani prvobitnog prospekta modela IK-108 postavljen je prototip modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Zajedno sa modelom IK-115, IK-108 se u Ikarusovoj ponudi našao sve do 1989. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Tokom 1984. godine proizvedeni su i prodati po jedan IK-105 i IK-105B, nakon čega je proizvodnja tog modela zvanično prestala, a ulogu vodećeg modela na polunosećoj šasiji je u potpunosti preuzeo IK-108. Sa druge strane, i nakon pojavljivanja snažnijeg IK-115, model IK-110 je ostao u ponudi na tržištu sa standardnom Rabom 2156. 

IK-115 slovenačkog Certusa iz Maribora (foto: arhiv Ikarusa)

Osim na ulicama Srbije, Slovenije i Makedonije, model IK-115 svoje mesto je pronašao i u Hrvatskoj, tačnije u zagrebačkom ZET-u koji je ukupno imao 92 komada (serijski isporučivani tokom 1983, 1984, 1986 i 1987. godine), a poseban primerak među njima nosio je garažni broj 50 i isporučen je leta 1987. godine. Ono po čemu je bio prepoznatljiv jeste specifična kolor šema sa maskotom Zagijem u glavnoj ulozi.  Maskota je uz natpis trebala da naglasi da je reč o Ikarusovom poklon autobusu povodom univerzitetskih igara koje su te godine održane u Zagrebu.

„Zagi” spreman za isporuku (foto: arhiv Ikarusa)

Isti autobus uslikan u garaži ZET-a. (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

Inače, za potrebe Univerzijade, ZET je na jednom od sastanaka Komisije za autobuse-sekcije gradskog saobraćaja Jugoslavije održanog februara 1987. dogovorio angažovanje dodatnih 120 autobusa iz drugih gradova SFRJ, shodno potrebama prevoza svih učesnika.  Tom prilikom značajan učinak slanjem svojih vozila i vozača su imali sledeći prevoznici prikazani u tabeli:

Angažman dodatnih vozila tokom Univerzijade ’87 (izvor: arhiv Ikarusa)

Ikarusi u stroju… (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

… i spremni za akciju tokom Univerzijade (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

Naredni članak donosi detaljnu priču o prototipovima trolejbusa IK-170T i IK-173T.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“

The post Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija appeared first on Autobusi.NET.

Kada „pretrčimo” kroz domaću automobilsku industriju, naročito u domenu autobusa, naići ćemo na mnoštvo interesantnih modela. Među njima, jedan se svakako izdvaja, najpre po svojoj brojnosti, pošto ih je svojevremeno bilo u svakom gradu od Đevđelije do Triglava na području bivše Jugoslavije, ali i šire. I zato sam siguran da ne grešim ako kažem da ne postoji čovek koji će pročitati ovaj tekst, a da već nakon naslova neće imati sliku barem jednog od njih u glavi.

Sa druge strane, popularne „Rabe-kockice” kako smo ih u Beogradu zvali su bile, jesu i ostaće poznate po tome da su uz manje estetske i tehničke izmene čak 16 godina silazile sa proizvodne trake zemunske fabrike, a da su se na drumovima zadržale sve do današnjeg dana, nešto duže od 40 godina. Iako je priča o njima uglavnom svima poznata, ista zapravo nikada nije bila detaljno ispričana. U to ime idemo u novu šetnju kroz nekadašnje Ikarusove hale.

Prototip Ikarus IK-110 neposredno nakon prvog izlaska iz fabričke hale (foto: arhiv Ikarusa)

Razvoj prototipa Ikarus IK-110 kreće do IK-4

Početak te priče nas vodi u 1978. godinu. Tada je pred gospodinom ing. Radomirom Stojanovićem, ondašnjim direktorom za programski razvoj i njegovim kolegama inženjerima, mehaničarima, bravarima, limarima i farbarima iz RO Ikarus postavljen zadatak projektovanja i izrade prototipa nove familije autobusa, najpre u solo varijanti. Za osnovu im je poslužilo prethodno iskustvo iz eksploatacije i plasmana modela IK-4, koji je sa fabričkih traka silazio još od 1969. godine, i koji je svoje mesto našao i na domaćem, ali i na inostranom tržištu poput Rumunije, Poljske, Angole, Gvineje itd.

Iako je svega 9 godina bio u proizvodnji, sam IK-4 primetno je zaostajao kako po pitanju tehničkih tako i po pitanju estetskih rešenja za modelima IK-5 i IK-6 koji su vodili poreklom i licencom iz Nemačke, ali su naravno bili i nešto skuplji.  Ikarus je tim povodom rešio da napravi kompromis, sastavi model koji bi tu bio u „zlatnoj sredini” , i sve mane iskoreni novim rešenjima koja su, po prvi put, bila bazirana na sopstvenoj samonosećoj šasiji. Jedno od prvih bilo je i najprimetnije, i odnosilo se na zidove prednje stene koja je dobila nove, kose bočne stranice identične onima na zadnjoj steni, na kojima je bilo dovoljno mesta za smeštaj velikih jednodelnih, vertikalnih prozora.

Konture novog dizajna još lepše su došle do izražaja uz metalik boju (foto: arhiv Ikarusa)

Uvođenje oznake IK-110

Time je postignuta prvenstveno bolja preglednost iz ugla vozača, ali i bolje aerodinamičke karakteristike i prohodnost vozila pri manevrisanju u čestim gužvama na gradskim ulicama, a te konture dobrim delom su rađene po ugledu na nekadašnji Ikarus-FAP G100. Izmene na prednjoj steni donele su i izmene u enterijeru, naročito u vozačkoj kabini koja je dobila novi izgled komandne table sa rasporedom instrumenata i ergonomijom koji najviše podsećaju na onu iz MAN-a, odnosno modela IK-5 i IK-6.

Uz blage izmene spoljnih kontura na zadnjoj steni, bočne strane su ostale identične kao na modelu IK-4 sa identičnim rasporedom prozora i vrata, a to se odrazilo i na gotovo minimalne vizuelne razlike u putničkom delu enterijera. Ipak, kapacitet novog modela sa 110 putnika (30 sedišta i 80 mesta za stajanje putnika) bio je znatno veći u odnosu na IK-4 (26 sedišta i 76 mesta za stajanje putnika). Vođeni tom činjenicom, ljudi iz projektnog odeljenja rešili su da zvanična oznaka novog modela bude upravo IK-110.

Probna vožnja Ikarus IK-110 krajem 1978. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Mađarski motor i Famos menjač

Dokaz da su odradili dobar posao po pitanju konstruisanja jeste i to da su paralelno sa povećanjem kapaciteta uspeli da dođu i do smanjenja ukupne mase vozila, kao i njene bolje preraspodele po osovinama, u čemu im je itekako pomogla ugradnja pneumatskog sistema oslanjanja u vidu vazdušnih jastuka, koji je zamenio masivne i krute lisnate opruge („gibnjeve”), tipične za IK-4. Pogonska jedinica bila je identična onoj iz IK-4, proizvedena u mađarskoj Rabi, sa isporukom 192 ks pogonskim točkovima, uparena sa Famosovim 6S-80 menjačem. Karakteristično za svaki od prototipova, i na ovom su postojala rešenja koja nisu zaživela na kasnijim, serijskim primercima.

Iako se na jednoj od arhivskih slika to jasno ne vidi, prvi IK-110 je na bočnim stranama zadnje stene imao ugrađene male prozore, ideju koja je bila direktno nasleđena sa IK-4, ali je zbog praksom dokazanih, čestih oštećenja u tom delu vozila izbačena iz standardne ugradnje.  Drugi detalj koji se takođe samo na njemu pojavljuje, jesu poliesterski rubovi blatobrana sa mogućnošću njihovog podizanja radi lakšeg pristupa sistemu oslanjanja vozila. Estetski lepi, ali vrlo osetljivi na potencijalna oštećenja, ni oni nisu primenjeni na kasnijim primercima.

Prototip autobusa Ikarus IK-110. (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj zglobne varijante

Odmah po lansiranju novog solo Ikarusa, inženjeri su se posvetili projektovanju i zglobne verzije, koja je nakon proračuna najpre bila izrađena u vidu minijaturne gipsane makete, a potom je u prirodnoj razmeri svetlost dana ugledala početkom 1979. godine.

Gipsana maketa prototipa IK-160 (foto: arhiv Ikarusa)

Svojom dužinom od  16.8 metra zglob je mogao da obezbedi smeštaj ukupno 160 putnika (35 sedišta i 125 mesta za stajanje), i ako izuzmemo četvrtaste rubove blatobrana, vizuelno nije imao bitnijih razlika u odnosu na IK-110. Ipak, ono što je malo poznato, prototip IK-160 nije imao ugrađen Rabin motor po kojem je kasnije serijski postao poznat, već se u njemu nalazio poljski Mielec SW680 sa 185 ks (rađen po licenci Lejlanda), koji je takođe bio uparen sa mehaničkim Famosom 6S-80.

Prototip autobusa IK-160. (ilustracija: Saša Conić)

Finalne provere u fabrici početkom marta 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon probnih ispitivanja u institutu Vinča, prototip je bio predstavljen na domaćim sajmovima automobila u Beogradu i Zagrebu, a potom i na inostranim, između ostalog i u Poljskoj, koja će se ubrzo naći kao jedan od značajnijih kupaca upravo ovog modela.

Ikarus IK-160 na probnoj vožnji maja 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Pre Zagreba i Poznanja, prototip IK-160 je svoju premijeru imao na beogradskom Sajmu automobila 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ulazak na poljsko tržište

Svečano, 1980. godine počinje serijska proizvodnja modela nove generacije, na čelu sa IK-105, IK-110 i  IK-160  u ponudi. Nulte serije od prvih 10 primeraka IK-110 i IK-160, kao i serija od 50 primeraka IK-105 već su našle svoje kupce u većim gradovima Jugoslavije, a iste godine u Ikarus stiže i porudžbina za lot od prvih 30 IK-160P za tržište Poljske.

Zglobni autobus IK-160P namenjen poljskom tržištu. (ilustracija: Saša Conić)

Ikarus IK-160P u krugu fabrike, pred isporuku za Poljsku (foto: arhiv Ikarusa)

Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.

U odnosu na ondašnja vozila u Poljskoj, IK-160P je kao pojava imao pravu savremenu formu gradskog autobusa (foto: phototrans.eu)

Ukupno 1020 ovakvih autobusa je izvezeno u Poljsku. (foto: phototrans.eu)

Zglobni autobus po ukusu Poljaka

Tokom 1981-e godine, kada je isporučen i poslednji kontigent od ugovorenih 150 primeraka modela IK-4VP (model sa vazdušnim oslanjanjem, namenjen Poljskom tržištu sa njihovim Mielec pogonskim agregatima), put Poljske je krenuo i prototip IK-110P, koji se tamo zadržao, a tehnički je bio potpuno isti dužem rođaku IK-160P. Ipak, potrebe Poljskih prevoznika su težile ka nabavci isključivo zglobnih vozila, te su oni i ostali najzastupljeniji u daljim ugovorima, a broj isporučenih IK-110P sa standardnom konfiguracijom vrata 2-2-2 dostigao je cifru od svega 20 komada.

Prototip Ikarusa IK-110P, proizveden i isporučen 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Interesantan detalj jeste to da je saradnja sa Poljskim zastupnikom Pol Mot više puta nastavljana produžavanjem ugovora i novim narudžbinama, i da je podrazumevala izvoz autobusa poljskom udruženju prevoznika PKS sa jedne, i uvoz kamiona Jelč na kojima je Ikarus izrađivao razne vrste nadgradnji a potom ih prodavao na domaćem tržištu pod oznakom IK-152 sa druge strane. Osim učešća i izlaganja svojih vozila na jugoslovenskim sajmovima, Ikarus je redovno prisustvovao i na sajmovima u Poljskoj.

IK-160P na štandu Ikarusa i Pol-Mota u Poznanju 1987. godine (foto: Flickr.com)

Kultni autobus u Poljskoj

Na modelu IK-160P implementirana su sva tehnička unapređenja koje je Ikarus u periodu od 1980. do 1990. godine primenio, s tim da je kompletna pogonska jedinica na svih 1020 primeraka ostala identična, te su to ujedno bili i najslabiji Ikarusi po pitanju snage sa svega 185 ks.

Kompaktnom izvedbom sa velikim brojem primeraka IK-160P je na tržištu Poljske stekao status kultnog autobusa (foto: phototrans.eu)

Karakterističan detalj u odnosu na sve ostale Ikarusove serije bila je zadnja svetlosna grupa u drugačijoj, integrisanoj (jednodelnoj) i horizontalnoj izvedbi (foto: phototrans.eu)

Instrument tabla Ikarusa IK-160P koji su imali fabrički ugrađen obrtomer (foto: phototrans.eu)

Putnički salon sa standardnom konfiguracijom sedišta za Poljsko tržište (foto: phototrans.eu)

Fabrička tablica sa primerka iz pretposlednjeg kontingenta za Poljsku (foto: phototrans.eu)

Ljubitelji autobusa i entuzijasti iz Šćećina na okupu i vožnji povodom 25 godina zemunskog Ikarusa u njihovom gradu (foto: phototrans.eu)

Broj isporučenih autobusa IK-160P Poljskoj po godinama (izvor: arhiv Ikarusa)

Dolazak B verzije na tržište

Svoj puni zalet na domaćem tržištu IK-160 započinje tokom 1982-e godine. Krajem iste, tačnije početkom septembra u GSP Beograd je poslat na probu prvi primerak IK-160 sa jednodelnim vetrobranom i četvoro dvokrilnih vrata, u prepoznatljivoj zeleno-beloj kolor šemi. Bio je raspoređen u pogonu Zemun sa zaduženjem na liniji 84 i garažnim brojem 451, a upravo on je najavio nabavku IK-160B za koju je ugovor sklopljen tokom 1983. godine.

Prvi primerak IK-160 isporučen GSP-u Beograd septembra 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Takođe,  30. septembra 1982.  Ikarus na probu u Zagreb šalje identičan model IK-160, a ubrzo nakon toga sklapa se ugovor o isporuci prvih 15 primeraka zagrebačkom ZET-u sa rokom isporuke do 30. decembra te godine. Tako je uspešno zaokružena priča o plasmanu IK-160, koji je pored svog ranijeg cilja u Poljskoj, put pronašao i kod mnogobrojnih domaćih kupaca poput: Promet Split, Autotransport Kraljevo, LPP Ljubljana, Certus Maribor, Kosovo-trans Kosovska Mitrovica,  Lasta Beograd, ATP Pančevo, Severtrans Sombor, Jagodina-ekspres Jagodina, Zenica-trans Zenica, GRAS Sarajevo… a narednih godina i kod ogromnog dela ostalih prevoznika na teritoriji Jugoslavije.

Početak najvećeg izazova za Ikaruse… Osvajanje beogradskih ulica (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus IK-160 u standardnoj izvedbi za domaće tržište (foto: arhiv Ikarusa)

U narednom članku sledi priča o nastanku, proizvodnji i plasmanu modela IK-105, IK-108 i IK-115.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“ appeared first on Autobusi.NET.