Pojavljivanje međugradsko-prigradskog prototipa

Plan za proširenje ponude svojih modela autobusa Ikarus je započeo još sredinom sedamdesetih godina prošlog veka. Isti je podrazumevao razvoj prigradske varijante koja je bazirana na osnovi gradskog modela, a prvi primerak u tom segmentu predstavljao je IK-105P kojeg sam već spomenuo. Kako je ta solo varijanta ostala samo na nivou prototipa, Zemunci su želeli da naprave korak dalje, te da se sa istom idejom okušaju i na zglobnom modelu.

Jedna od atrakcija Salona automobila u Beogradu 1983. godine, model IK_160MP (foto: arhiv Ikarusa)

Tako je 1983. godine Ikarus svoju šansu za dalji prodor na tržištu pokušao da pronađe lansirajući prototip međugradsko-prigradske varijante zglobnog autobusa sa oznakom IK-160MP (slovna oznaka MP karakterisala je međugradsko-prigradsku izvedbu). Za osnovu je ponovo izabrana samonoseća šasija standardnog IK-160 sa tipičnom dužinom od 16.8 metara i maksimalnom nosivošću od ukupno 22000 kg.

U nju je smešteno 61 turističko sedište i ostavljen prostor za 50 putnika koji stoje. Namenjen vožnjama na dužim relacijama, sa manjom cirkulacijom putnika, prototip IK-160MP je imao ugrađena dvokrilna vrata sa konfiguracijom 2-0-0-2, galeriju za smeštaj prtljaga iznad sedišta, radio kasetofon sa ozvučenjem duž celog salona, vazdušno oslanjanje, Famosov menjački prenosnik sa oznakom 6MS-80 i Rabin D2356 motor snage 162 kW (220 ks).

IK-160MP za vreme probne vožnje u Aranđelovcu, aprila 1983. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Serijska proizvodnja modela IK-162

Kako je tokom 1983. godine prototip IK-160MP gostovao na probi u prevozničkim firmama naših gradova počev od Beograda, Gornjeg Milanovca, Čačka, Kraljeva, Niša, Vrnjačke Banje, Sombora i Subotice, a nakon gostovanja na zagrebačkom velesajmu određeni period je proveo i na probnim vožnjama u Autoprometu Sisak, priklupljeni su svi utisci potencijalnih kupaca i njihove želje za dodatnim izmenama na vozilu.

Nakon prototipa, izrađen je još jedan primerak IK-160MP koji je kupljen od strane Autoprometa Sisak (foto: Državni arhiv u Sisku, objavljeno u „Monografiji 60 godina Autoprometa Sisak”)

To je urodilo plodom u vidu projektovanja i izrade modela IK-162 koji će 1984. biti predstavljen na beogradskom i splitskom sajmu automobila, a potom iste godine i ući u serijsku proizvodnju.

Prvi primerak doneo je i osveženje u vidu novih farova i plastične maske (foto: arhiv Ikarusa)

Umesto dotadašnjih limenih maski sa dvostrukim, okruglim Saturnus farovima, Ikarus na ovom modelu po prvi put ugrađuje novu plastičnu masku sa pravougaonim farovima domaće proizvodnje ZCZ 21. oktobar, a zadnja svetlosna signalizacija je sa dna zadnje stene podignuta na sredinu (pomenuti položaj zadnje svetlosne signalizacije je ušao u serijsku primenu od 1987. godine). Ti detalji će kasnije biti deo novog vizuelnog identiteta svih modela u Ikarusovoj ponudi, a lista izmena u odnosu na prototip IK-160MP podrazumevala je i novi upravljački mehanizam proizvodnje PPT sa jačom servo pumpom i mogućnošću podešavanja ugla i visine položaja volana po želji vozača.

Poslednje pripreme eksponata pred sajam automobila 1984. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Zatim su tu i vrata u konfiguraciji 1-0-1-0 što je povećalo broj sedišta na čak 70, dok je 40 mesta ostavljeno za stajanje putnika,  a na zahtev kupaca izrađeni su i dodatni sanduci („bunkeri”) zapremine 2.5 m³ za smeštaj prtljaga. Mehanički nije bilo značajnijih izmena, te su pogonski agregat i menjač ostali identični kao na modelu IK-160MP, uz zadržavanje maksimalne težine vozila na 22000 kg.

Svečana premijera modela IK-162 (foto: arhiv Ikarusa)

Ovim modelom Ikarus ponovo pokazuje i dokazuje kompaktnost i funkcionalnost sopstvene osnove serije IK-160. Prevoznicima je ponuđeno ono što su odavno priželjkivali-međugradske karakteristike na tipično gradskoj šasiji zglobnog autobusa. Veliko interesovanje za vreme sajma u Beogradu donelo je i prve narudžbine za IK-162, sa čijom se serijskom proizvodnjom počinje tokom druge polovine 1984. godine. Tada je izrađeno ukupno 11 primeraka koji su otišli u garaže 7. Jula iz Šapca, Stupa iz Vršca, AP Varaždin, Čazmatransa i Autoprometa Sisak.

Jedan od prvih proizvedenih primeraka IK-162, u voznom parku AP Varaždin sa garažnim brojem 286 (foto: autobusi.org)

Do kraja 1992. godine, do kada je i zvanično bio u ponudi, izrađeno je oko 50-ak primeraka modela IK-162, a dobar deo njih kupila je i beogradska Lasta. Oni su uglavnom bili proizvedeni u periodu od 1989. do 1991. godine, kada je Ikarus zvanično pojednostavio i skratio listu ponuđenih modela, pa je IK-162 zbog ugrađenog Rabinog pogonskog agregata poneo naziv IK-161R.

IK-162 u prepoznatljivim bojama Laste, sa konfiguracijom vrata 1-0-1-1 (foto: phototrans.eu)

Nekolicina njih je svojevremeno predata lazarevačkom pogonu poznatijem pod nazivom Lastra, gde su se i najduže zadržali u saobraćaju, sve do 2012. godine.

Najduža krstarica u redovima Ikarusa

Samostalni razvoj i poboljšavanje konfiguracija postojećih modela bili su produkt borbe za osvajanje što većeg dela tržišta. Teška i iscrpna, to je bila borba u kojoj Ikarus nije imao nameru da se preda. Iz tog razloga godinama su se nizali noviteti, a za Salon automobila u Beogradu 1985. godine pripremao se jedan poseban primerak.

Prototip IK-180 na montažnoj liniji u fabrici (foto: arhiv Ikarusa)

Inženjeri su ponovo u ruke uzeli osnovnu šasiju modela IK-160 sa namerom da je modifikuju kao nikada do tada. Osim redizajna prednje stene, povećali su i oba međuosovinska rastojanja. Tako je prvo produženo za 400 mm, a drugo za 720 mm, pa je ukupna dužina ovog prototipa iznosila čitavih 18 metara.  Time se dobilo na prostoru za ugradnju ukupno 60 sedišta, što je sa 120 mesta za stajanje dalo ukupan kapacitet od 180 putnika. Upravo ta brojka naći će se u zvaničnoj oznaci novog modela, Ikarusa IK-180.

Adut koji je trebao da pomeri granice, i postavi nove standarde (foto: arhiv Ikarusa)

Kompletna prednja stena sa velikim staklenim površinama i podesiva instrument tabla bili su u potpunosti identični kao na solo trolejbusu IK-173T. Pored njega je IK-180 zauzeo počasno mesto na beogradskom sajmu.

Savremeniji izgled kojem je Ikarus težio ka primeni u serijskoj proizvodnji (foto: arhiv Ikarusa)

Sama pojava ove drumske krstarice ostavila je velike impresije među posetiocima sajma… (foto: arhiv Ikarusa)

…i s pravom možemo da kažemo da je uz IK-173T bio jedna od najvećih atrakcija te godine (foto: arhiv Ikarusa)

Po pitanju tehničkih karakteristika, bio je u potpunosti identičan modelu na osnovu koga je nastao. Sa IK-160-icom je delio Rabin D2356 pogonski agregat, mehanički Famosov 6MS-80 menjač i identične Rabine osovine iz serije 831.43. Cilj konstruktora bio je da ovim modelom tržištu ponude visokokapacitetni zglobni autobus koji jednako dobro obavlja zadatke na prigradskim, ali i na gradskim linijama koje nemaju čestu fluktuaciju putnika.

IK-180 na probnoj vožnji, ispred Sava Centra (foto: arhiv Ikarusa)

Enterijer je zarad bolje udobnosti bio opremljen kvalitetno tapaciranim, drvenim sedištima, a za potpuniji ugođaj ugrađen je i audio sistem sa ozvučenjem duž celog vozila, te su fabrički postavljene i bočne zavese za putnike. Poput modela IK-162, i IK-180 je dobio dodatne prtljažne sanduke smeštene u prikolici.

Rukohvati su takođe dobili nov, savremeniji izgled (foto: arhiv Ikarusa)

Iako su međuosovinska rastojanja produžena, prednji i zadnji prepust su ostali u svojoj standardnoj dužini. Na taj način IK-180 je zadržao slične manevarske karakteristike poput modela IK-160, što je posebno pogodovalo gradskoj vožnji.

Zglob na prototipu (foto: arhiv Ikarusa)

Osim titule najdužeg i najkapacitetnijeg, IK-180 je te 1985. godine poneo i titulu najskupljeg modela u ponudi Ikarusa. Za potrebe gradskog prevoza IK-160 je i dalje ostao na tronu, dok je IK-162 počinjao serijski plasman, pa su te činjenice presudile tome da IK-180 ostane na nivou jednog i jedinog proizvedenog, prototipa.

Ikarusova generacija prigradskih zglobova (ilustracija: Saša Conić)

U narednom članku čeka nas priča o nastanku modela IK-111 i IK-161 sa MAN-ovim pogonskim agregatima.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi

The post Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije appeared first on Autobusi.NET.

Prvi jugoslovenski zglobni autobus je napravljen u Sloveniji 1967. godine. Iako izgleda da je „skrpljen“ od dva solo autobusa, ime Krpan je dobio po gorostasu iz pripovetke Frana Levstika. Malo informacija je dostupno o njemu, ali je poznato da je napravljen na FIAT-ovoj šasiji i da se najviše eksploatisao u Ljubljani. Postojali su gradski i prigradski modeli, a njih su razlikovala sedišta i raspored vrata. Na testovima u Beogradu nije zadovoljio kriterijume. Godina dana kasnije, zemunski Ikarus je zajedno sa FAP-om predstavio zglobni autobus G-160.

Iako su drugu polovinu prošlog veka obeležili zglobni autobusi dužine od šesnaest do sedamnaest metara, sa upravljivom osovinom u prikolici, u masovnoj proizvodnji je već s početka sedamdesetih godina bio Mercedes-Benz O 317 G. Po licenci nemačkog proizvođača, za Jugoslaviju je pravljen u fabrici FAS 11. oktomvri u Skoplju. U ponudi nemačkog proizvođača je autobus bio kraći od sedamnaest metara i imao je upravljivu osovinu u prikolici, shodno trendovima u industriji. Na jugoslovenskom tlu, Mercedes-Benz O 317 G je imao krutu zadnju osovinu i dužinu od osamnaest metara. Zbog motora u sredini, visina poda je bila preko 900 milimetara, pa je u O 317 G platforma kod zadnjih vrata bila spuštena za ceo stepenik.

Jasno je da za takav koncept gradovi još nisu bili spremni. Novi Sad još uvek nije imao veliku potrebu za zglobnim autobusima uopšte, dok Beograd nije imao uslova za eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa. Slična situacija je bila i u Hrvatskoj i Sloveniji, ali je bilo nekoliko vrednih izuzetaka koji su pokazali da je opravdano produženje zglobnih autobusa. Ovi autobusi su bili čest prizor u Nišu i Rijeci, koja je eksploatisala čak trideset autobusa ovog tipa.

Mada ovakav autobus nije bio dobar za glavni grad Jugoslavije, razvoj osamnaestometraša je nastavljen u Skoplju i napravljen je Sanos S 200, koji je postao jedan od najznačajnijih proizvoda autobuske industrije u Jugoslaviji. Baziran u dobroj meri na O 317 G, Sanos S 200 je zadržao potpodni šestocilindrični Mercedesov motor, robusni dizajnerski jezik i platformu iza zadnje osovine. Drugačiji raspored vrata je izmenio raspored stakala, ali su stakla na ćoškovima zadnje stene zadržana i ostala prepoznatljiva. Unikatna za Sanos su bila i četvorokrilna vrata, sa mehanizmom koji je ostao od Mercedesa.

Za razliku od svog prethodnika Sanos S 200 se daleko bolje prodavao i mogao se naći svugde od Vardara do Triglava, u različitim konfiguracijama. Na tržištu Čehoslovačke je bio poznat kao trolejbus, napravljen u saradnji sa Škodom. Iako se Novi Beograd, pun širokih bulevara i solitera, dobrim delom izgradio, makedonski autobus za dve stotine putnika još uvek nije imao prođu u Beogradu. Shodno svom najvećem tržištu, zemunski Ikarus nije razvijao autobus koji bi parirao Sanosu. U Ljubljani, Novom Sadu i još nekim gradovima je to bio prvi osamnaestometarski autobus.

Koncern sa druge strane države nije spavao. Slovenački TAM se pripremao da odgovori Makedoncima. Iako je po nekim mišljenjima bio neprevaziđen, visok pod i spartanski dizajn nisu išli u prilog Sanosu. Sredinom osamdesetih, iz novosadske Autokaroserije je izašao TAM 260 A 180 M i predstavljao ozbiljnog konkurenta. Iako je bio projektovan za manje putnika, novosadski TAM je imao visinu poda od 780 milimetara. Novina, koja kod Sanosa nije postojala, bio je i trostepeni automatski menjač Voith D851. Vazdušno hlađeni V8 motor, TAM-ov zaštitni znak, je bio smešten u prikolici.

Nažalost, napredniji TAM 260 A 180 M nikada nije dostigao slavu Sanosa. Osim manjih serija za Novi Sad i Zagreb, većih isporuka nije ni bilo. Makedonija je ostala verna lokalnom proizvođaču, dok je Slovenija čekala izvedbu istog autobusa iz ljubljanske Avtomontaže. Ona je izašla na ulice tek nakon raspada Jugoslavije. Tada se više nije nudio vazdušno hlađeni V8, već je na njegovo mesto došao malolitražni MAN D0826 sa šest cilindara. U takvom aranžmanu, TAM 272 A 180 M je najviše prodat u Slovačkoj.

Novi Sad je i dalje bio veran švedskom Volvu. Iako skoro deset godina nije bilo nabavki, dolazak Sanosa S 200 u vozni park javnog prevoznika je požurio novu seriju Volvo Autokaroserija. Novosađani su tražili šasiju kakvu Sanos ima, sa krutom zadnjom osovinom i dužinom od osamnaest metara. U poslednjoj godini osamdesetih, Volvo je i ponudio treću generaciju šasije B10MA, pa je Autokaroserija napravila svoje prve osamnaestometraše nezavisno od TAM programa. Ta serija je bila ograničena na deset primeraka, ali je krajem devedesetih i početkom novog veka napravljeno još nekoliko sličnih izvedbi.

I zemunski Ikarus je ukazao znake da razume nove trendove, ali nije pobrao interesovanja. Jedinstveni prototip sa oznakom IK-180 je debitovao u drugoj polovini osamdesetih godina, ali više informacija od jedne fotografije nije bilo. Na njoj se vidi autobus sa produženim i prednjim i zadnjim segmentom, ali je vidljivo da je zadnja osovina upravljiva. Zavese na prozorima ukazuju da je vozilo verovatno bilo prigradskog tipa, pa veći broj sedišta rešava problem manje nosivosti prikolice. Pretpostavlja se da je vozilo nakon testiranja ostalo u Rusiji.

Posle raspada Jugoslavije, Sanos se okrenuo stranim dobavljačima. Predstavljena je nova serija gradskih srednjepodnih autobusa S 217 sa Mercedes-Benz i S 218 sa MAN motorima. Međutim, konceptu srednjepodnog autobusa je vreme isteklo, s obzirom na to da su gotovo sve evropske države već uveliko nabavljale niskopodna vozila. S tim na umu, jasno je da se Sanos nije proslavio sa ovom serijom autobusa, pa je nedugo potom i stavio katanac na fabriku.

I Autokaroserija je raskinula dugotrajnu vezu sa slovenačkim TAM-om nakon čega je sve krenulo nizbrdo za srpsku stranu. Ipak, to nije sprečilo budući Neobus da dalje razvija svoje autobuse. Nalik na TAM 260 A 180 M je razvijen zglobni autobus sa Mercedes, MAN ili Raba motorima, a vozilo je bilo približeno nekadašnjem nemačkom standardnom gradskom autobusu. Za razliku od Sanosa, Neobus je prepoznao evropske trendove 1996. godine predstavio i niskopodni zglobni autobus, prvi na ovom podneblju.

A glavni grad nekadašnje Jugoslavije je ostao veran konceptu Ikarusa IK-160, koji je živeo i kroz Ikarbus IK-201 do 2006. godine. Svoje prve osamnaestometraše je Beograd kupio tek 2008. godine, malo manje od dvadeset godina kasnije od Novog Sada i oko četrdeset posle Niša. Kratka prikolica sa upravljivom osovinom je odgovarala za vožnju po beogradskim sokacima, pa je time bio potpomagan i razvoj takvog tipa autobusa. Danas su vremena drugačija, pa je Beograd u poslednjih pet godina kupovao zglobnjake isključivo duže od standardnih osamnaest metara.

Slobodan Kostić

The post Put jugoslovenskih proizvođača do osamnaest metara appeared first on Autobusi.NET.