Kada „pretrčimo” kroz domaću automobilsku industriju, naročito u domenu autobusa, naići ćemo na mnoštvo interesantnih modela. Među njima, jedan se svakako izdvaja, najpre po svojoj brojnosti, pošto ih je svojevremeno bilo u svakom gradu od Đevđelije do Triglava na području bivše Jugoslavije, ali i šire. I zato sam siguran da ne grešim ako kažem da ne postoji čovek koji će pročitati ovaj tekst, a da već nakon naslova neće imati sliku barem jednog od njih u glavi.

Sa druge strane, popularne „Rabe-kockice” kako smo ih u Beogradu zvali su bile, jesu i ostaće poznate po tome da su uz manje estetske i tehničke izmene čak 16 godina silazile sa proizvodne trake zemunske fabrike, a da su se na drumovima zadržale sve do današnjeg dana, nešto duže od 40 godina. Iako je priča o njima uglavnom svima poznata, ista zapravo nikada nije bila detaljno ispričana. U to ime idemo u novu šetnju kroz nekadašnje Ikarusove hale.

Prototip Ikarus IK-110 neposredno nakon prvog izlaska iz fabričke hale (foto: arhiv Ikarusa)

Razvoj prototipa Ikarus IK-110 kreće do IK-4

Početak te priče nas vodi u 1978. godinu. Tada je pred gospodinom ing. Radomirom Stojanovićem, ondašnjim direktorom za programski razvoj i njegovim kolegama inženjerima, mehaničarima, bravarima, limarima i farbarima iz RO Ikarus postavljen zadatak projektovanja i izrade prototipa nove familije autobusa, najpre u solo varijanti. Za osnovu im je poslužilo prethodno iskustvo iz eksploatacije i plasmana modela IK-4, koji je sa fabričkih traka silazio još od 1969. godine, i koji je svoje mesto našao i na domaćem, ali i na inostranom tržištu poput Rumunije, Poljske, Angole, Gvineje itd.

Iako je svega 9 godina bio u proizvodnji, sam IK-4 primetno je zaostajao kako po pitanju tehničkih tako i po pitanju estetskih rešenja za modelima IK-5 i IK-6 koji su vodili poreklom i licencom iz Nemačke, ali su naravno bili i nešto skuplji.  Ikarus je tim povodom rešio da napravi kompromis, sastavi model koji bi tu bio u „zlatnoj sredini” , i sve mane iskoreni novim rešenjima koja su, po prvi put, bila bazirana na sopstvenoj samonosećoj šasiji. Jedno od prvih bilo je i najprimetnije, i odnosilo se na zidove prednje stene koja je dobila nove, kose bočne stranice identične onima na zadnjoj steni, na kojima je bilo dovoljno mesta za smeštaj velikih jednodelnih, vertikalnih prozora.

Konture novog dizajna još lepše su došle do izražaja uz metalik boju (foto: arhiv Ikarusa)

Uvođenje oznake IK-110

Time je postignuta prvenstveno bolja preglednost iz ugla vozača, ali i bolje aerodinamičke karakteristike i prohodnost vozila pri manevrisanju u čestim gužvama na gradskim ulicama, a te konture dobrim delom su rađene po ugledu na nekadašnji Ikarus-FAP G100. Izmene na prednjoj steni donele su i izmene u enterijeru, naročito u vozačkoj kabini koja je dobila novi izgled komandne table sa rasporedom instrumenata i ergonomijom koji najviše podsećaju na onu iz MAN-a, odnosno modela IK-5 i IK-6.

Uz blage izmene spoljnih kontura na zadnjoj steni, bočne strane su ostale identične kao na modelu IK-4 sa identičnim rasporedom prozora i vrata, a to se odrazilo i na gotovo minimalne vizuelne razlike u putničkom delu enterijera. Ipak, kapacitet novog modela sa 110 putnika (30 sedišta i 80 mesta za stajanje putnika) bio je znatno veći u odnosu na IK-4 (26 sedišta i 76 mesta za stajanje putnika). Vođeni tom činjenicom, ljudi iz projektnog odeljenja rešili su da zvanična oznaka novog modela bude upravo IK-110.

Probna vožnja Ikarus IK-110 krajem 1978. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Mađarski motor i Famos menjač

Dokaz da su odradili dobar posao po pitanju konstruisanja jeste i to da su paralelno sa povećanjem kapaciteta uspeli da dođu i do smanjenja ukupne mase vozila, kao i njene bolje preraspodele po osovinama, u čemu im je itekako pomogla ugradnja pneumatskog sistema oslanjanja u vidu vazdušnih jastuka, koji je zamenio masivne i krute lisnate opruge („gibnjeve”), tipične za IK-4. Pogonska jedinica bila je identična onoj iz IK-4, proizvedena u mađarskoj Rabi, sa isporukom 192 ks pogonskim točkovima, uparena sa Famosovim 6S-80 menjačem. Karakteristično za svaki od prototipova, i na ovom su postojala rešenja koja nisu zaživela na kasnijim, serijskim primercima.

Iako se na jednoj od arhivskih slika to jasno ne vidi, prvi IK-110 je na bočnim stranama zadnje stene imao ugrađene male prozore, ideju koja je bila direktno nasleđena sa IK-4, ali je zbog praksom dokazanih, čestih oštećenja u tom delu vozila izbačena iz standardne ugradnje.  Drugi detalj koji se takođe samo na njemu pojavljuje, jesu poliesterski rubovi blatobrana sa mogućnošću njihovog podizanja radi lakšeg pristupa sistemu oslanjanja vozila. Estetski lepi, ali vrlo osetljivi na potencijalna oštećenja, ni oni nisu primenjeni na kasnijim primercima.

Prototip autobusa Ikarus IK-110. (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj zglobne varijante

Odmah po lansiranju novog solo Ikarusa, inženjeri su se posvetili projektovanju i zglobne verzije, koja je nakon proračuna najpre bila izrađena u vidu minijaturne gipsane makete, a potom je u prirodnoj razmeri svetlost dana ugledala početkom 1979. godine.

Gipsana maketa prototipa IK-160 (foto: arhiv Ikarusa)

Svojom dužinom od  16.8 metra zglob je mogao da obezbedi smeštaj ukupno 160 putnika (35 sedišta i 125 mesta za stajanje), i ako izuzmemo četvrtaste rubove blatobrana, vizuelno nije imao bitnijih razlika u odnosu na IK-110. Ipak, ono što je malo poznato, prototip IK-160 nije imao ugrađen Rabin motor po kojem je kasnije serijski postao poznat, već se u njemu nalazio poljski Mielec SW680 sa 185 ks (rađen po licenci Lejlanda), koji je takođe bio uparen sa mehaničkim Famosom 6S-80.

Prototip autobusa IK-160. (ilustracija: Saša Conić)

Finalne provere u fabrici početkom marta 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon probnih ispitivanja u institutu Vinča, prototip je bio predstavljen na domaćim sajmovima automobila u Beogradu i Zagrebu, a potom i na inostranim, između ostalog i u Poljskoj, koja će se ubrzo naći kao jedan od značajnijih kupaca upravo ovog modela.

Ikarus IK-160 na probnoj vožnji maja 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Pre Zagreba i Poznanja, prototip IK-160 je svoju premijeru imao na beogradskom Sajmu automobila 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ulazak na poljsko tržište

Svečano, 1980. godine počinje serijska proizvodnja modela nove generacije, na čelu sa IK-105, IK-110 i  IK-160  u ponudi. Nulte serije od prvih 10 primeraka IK-110 i IK-160, kao i serija od 50 primeraka IK-105 već su našle svoje kupce u većim gradovima Jugoslavije, a iste godine u Ikarus stiže i porudžbina za lot od prvih 30 IK-160P za tržište Poljske.

Zglobni autobus IK-160P namenjen poljskom tržištu. (ilustracija: Saša Conić)

Ikarus IK-160P u krugu fabrike, pred isporuku za Poljsku (foto: arhiv Ikarusa)

Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.

U odnosu na ondašnja vozila u Poljskoj, IK-160P je kao pojava imao pravu savremenu formu gradskog autobusa (foto: phototrans.eu)

Ukupno 1020 ovakvih autobusa je izvezeno u Poljsku. (foto: phototrans.eu)

Zglobni autobus po ukusu Poljaka

Tokom 1981-e godine, kada je isporučen i poslednji kontigent od ugovorenih 150 primeraka modela IK-4VP (model sa vazdušnim oslanjanjem, namenjen Poljskom tržištu sa njihovim Mielec pogonskim agregatima), put Poljske je krenuo i prototip IK-110P, koji se tamo zadržao, a tehnički je bio potpuno isti dužem rođaku IK-160P. Ipak, potrebe Poljskih prevoznika su težile ka nabavci isključivo zglobnih vozila, te su oni i ostali najzastupljeniji u daljim ugovorima, a broj isporučenih IK-110P sa standardnom konfiguracijom vrata 2-2-2 dostigao je cifru od svega 20 komada.

Prototip Ikarusa IK-110P, proizveden i isporučen 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Interesantan detalj jeste to da je saradnja sa Poljskim zastupnikom Pol Mot više puta nastavljana produžavanjem ugovora i novim narudžbinama, i da je podrazumevala izvoz autobusa poljskom udruženju prevoznika PKS sa jedne, i uvoz kamiona Jelč na kojima je Ikarus izrađivao razne vrste nadgradnji a potom ih prodavao na domaćem tržištu pod oznakom IK-152 sa druge strane. Osim učešća i izlaganja svojih vozila na jugoslovenskim sajmovima, Ikarus je redovno prisustvovao i na sajmovima u Poljskoj.

IK-160P na štandu Ikarusa i Pol-Mota u Poznanju 1987. godine (foto: Flickr.com)

Kultni autobus u Poljskoj

Na modelu IK-160P implementirana su sva tehnička unapređenja koje je Ikarus u periodu od 1980. do 1990. godine primenio, s tim da je kompletna pogonska jedinica na svih 1020 primeraka ostala identična, te su to ujedno bili i najslabiji Ikarusi po pitanju snage sa svega 185 ks.

Kompaktnom izvedbom sa velikim brojem primeraka IK-160P je na tržištu Poljske stekao status kultnog autobusa (foto: phototrans.eu)

Karakterističan detalj u odnosu na sve ostale Ikarusove serije bila je zadnja svetlosna grupa u drugačijoj, integrisanoj (jednodelnoj) i horizontalnoj izvedbi (foto: phototrans.eu)

Instrument tabla Ikarusa IK-160P koji su imali fabrički ugrađen obrtomer (foto: phototrans.eu)

Putnički salon sa standardnom konfiguracijom sedišta za Poljsko tržište (foto: phototrans.eu)

Fabrička tablica sa primerka iz pretposlednjeg kontingenta za Poljsku (foto: phototrans.eu)

Ljubitelji autobusa i entuzijasti iz Šćećina na okupu i vožnji povodom 25 godina zemunskog Ikarusa u njihovom gradu (foto: phototrans.eu)

Broj isporučenih autobusa IK-160P Poljskoj po godinama (izvor: arhiv Ikarusa)

Dolazak B verzije na tržište

Svoj puni zalet na domaćem tržištu IK-160 započinje tokom 1982-e godine. Krajem iste, tačnije početkom septembra u GSP Beograd je poslat na probu prvi primerak IK-160 sa jednodelnim vetrobranom i četvoro dvokrilnih vrata, u prepoznatljivoj zeleno-beloj kolor šemi. Bio je raspoređen u pogonu Zemun sa zaduženjem na liniji 84 i garažnim brojem 451, a upravo on je najavio nabavku IK-160B za koju je ugovor sklopljen tokom 1983. godine.

Prvi primerak IK-160 isporučen GSP-u Beograd septembra 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Takođe,  30. septembra 1982.  Ikarus na probu u Zagreb šalje identičan model IK-160, a ubrzo nakon toga sklapa se ugovor o isporuci prvih 15 primeraka zagrebačkom ZET-u sa rokom isporuke do 30. decembra te godine. Tako je uspešno zaokružena priča o plasmanu IK-160, koji je pored svog ranijeg cilja u Poljskoj, put pronašao i kod mnogobrojnih domaćih kupaca poput: Promet Split, Autotransport Kraljevo, LPP Ljubljana, Certus Maribor, Kosovo-trans Kosovska Mitrovica,  Lasta Beograd, ATP Pančevo, Severtrans Sombor, Jagodina-ekspres Jagodina, Zenica-trans Zenica, GRAS Sarajevo… a narednih godina i kod ogromnog dela ostalih prevoznika na teritoriji Jugoslavije.

Početak najvećeg izazova za Ikaruse… Osvajanje beogradskih ulica (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus IK-160 u standardnoj izvedbi za domaće tržište (foto: arhiv Ikarusa)

U narednom članku sledi priča o nastanku, proizvodnji i plasmanu modela IK-105, IK-108 i IK-115.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“ appeared first on Autobusi.NET.

Biti klinac i busfan u Jugoslaviji bilo je pravo uživanje. „Srećno“ vreme masnih „trilex“ felni, brundavih dizel motora i crnih oblaka dima prilikom kretanja sa stanice, odavno je iza nas. Danas imamo euro norme, filtere, prigušene izduve, pa se sve to čini daleko manje zanimljivim. Zato vam donosimo priču o 5 najpopularnijih gradskih autobusa iz 80ih i 90ih godina. Jedan uspešan period razvoja i kvaliteta javnog prevoza u bivšoj drzavi, koji na žalost nije dugo potrajao. Svaki od ovih autobusa bio je domaći proizvod, tada poprilično jake jugoslovenske industrije, i svaki je imao svoje mesto na tržistu iako su bili direktni konkurenti. Ipak, svaki od njih ima i neku svoju specificnu pricu i sudbinu.

Sanos S115 i S200

Prethodnik serijskog modela S 115 je bio Sanos 110. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

GRAS Sarajevo je jedan od velikih kupaca ovih autobusa Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Ranije serije ovih autobusa su karakteristične po položaju zadnjih svetala. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Velik kapacitet i pouzdan motor su bili glavni aduti Sanosa. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Zamišljen kao moderan naslednik vremešnog Mercedesa O317, iz fabrike „11. oktomvri“ u Skoplju na samom početku 80ih na tržiste nam stiže model S 115 i njegova zglobna varijanta S 200. Robusnog i skromnog industrijskog dizajna, nikako nije mogao parirati elegantnim i prefinjenim Mercedesovim linijama, međutim kvalitet i izdržljvost mu se definitivno nisu mogli osporiti. U osnovnoj verziji proizvođen je na samonosećoj šasiji, standardne duzine 12 metara. Koristio je Mercedesovu mehaniku, po licenci pravljenu u sarajevskom „Famosu“. Potpodni motor od 240 KS postavljen izmedju prve i druge osovine i manuleni petostepeni menjač, pružali su za ono vreme dovoljno snage i solidne performanse. Zglobna varijanta sa oznakom S 200 delila je mehaniku sa solo vozilom i bila je zaprvo prvi samostalno projektovani jugoslovenski gradski autobus velikog kapaciteta i dužine 18 metara.

Prigradska verzija Sanosa 115 za Rijeku sa užim prednjim vratima, tapaciranim sedištima i zavesama. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Zanimljiv sistem otvaranja četvorokrilnih vrata takođe je nasledio od prethodnika, a broj i raspored odredjivao je kupac, pa su se tako pored standardnih kombinacija na koje smo navikli, mogle videti i 2-4-4 za solo ili cak 2-4-0-4 za zglob, uglavnom namenjene prigradskim linijama. Iako poprilično spartanski, eneterijer kojim su dominirale drvene nijanse je zamišljen tako da obezbedi lako kretanje putnika kroz vozilo pa su sedišta većim delom bila postavljena u niz duž bočnih strana, radije nego standardni dvosedi. Time se dobilo više mesta za stajanje, što je prevoznicima u gradovima sa manjim razmamakom izmedju stanica i te kako bilo od koristi, jer je cilj bio prevesti što vise radnih ljudi.

Zglobna verzija Sanos S200 bila je duga 18 metara i mogla da poveze do 200 putnika. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Enterijer zglobnog Sanosa u varijanti sa tapaciranim sedištima. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Još jedna odlična stvar koju je Sanos nasledio od Mercedesa bio je i pod spušten na visinu svega jednog stepenika na zadnjim vratima, kako bi teže pokretnim putnicima ili roditeljima sa dečijim kolicima olakšao ulazak i izlazak. Bio je to sjajan potez skopskih inžinjera, s obzirom da u to vreme niskopodnost nije bila ni na vidiku.

Škoda Sanos S200Tr, koju je 1982. godine fotografisao Zdeněk Farkas.

Međutim, nije se tu stalo. 1982. godine u saradnji sa Škodom, Sanos S 200 postaje i ostaje prvi i jedini jugoslovenski trolejbus serijski rađen i za izvoz u Čehoslovačku. Jedini korisnik u našoj zemlji bio je GRAS iz Sarajeva sa 20 kupljenih vozila. Proizvodnja nikada njie dostigla velike razmere, a solo varijanta ostala je samo na prototipu proizvedenom 1987.koji je do 2005. vozio ulicama Sarajeva. Sanosi S 115 i S 200 nudli su prilično glatku, udobnu i tihu vožnju u odnosu na konkurente, i zbog toga bili omiljeni prevoznicima u Ljubljani, Rijeci, Petrinji, Slavonskom Brodu, Sarajevu, Nišu gde su činili većinu voznog parka, zatim Čačku, Kraljevu, Kragujevcu, Beogradu, Pančevu, Somboru… Ipak, najveći broj njih vozio je ulicama Skoplja, gde se i danas mogu naći primerci u voznom stanju, uglavnom prepravljeni na pogon zemnim gasom. Zanimljivo je da se GSP Beograd odlučio isključivo za kupovinu solo vozila, jer se smatralo da je zglob od 18 metara preveliki za beogradsku konfiguraciju terena. Tokom 2000ih je postojala inicijativa da se poslednji „preživeli“ S 115 sa garažnim brojem 228 u Beogradu reparira i sačuva, međutim od toga se izgleda odustalo. Zanimljivo je takođe da je GSP Novi Sad pred sam kraj 80ih planirao veliku obnovu voznog parka vozilima iz domaće proizvodnje, kada je na probu došao jedan zglobni Sanos S200, sa garažnim brojem 632 i tu ostao kao jedini. Novosadski prevoznik se ipak opredelio za švedski Volvo.

Pratite nas i vidite kojeg od vaših omiljenih veterana ćemo vam predstaviti u sledećem tekstu.

Predrag Neofitović

The post Veterani koji su prevozili Jugoslaviju: Sanos appeared first on Autobusi.NET.

Jedna od najstarijih jugoslovenskih putničkih agencija je bila poznata po uvek savremenom voznom parku. Premda su za međugradske linije i kraće turističke izlete kupovana domaća vozila, pre svega TAM autobusi iz Avtomontaže, za međunarodna i luksuznija putovanja je agencija Putnik bila dosledna: kupovani su autobusi nemačkog renomiranog proizvođača Kesborer Setra (Kässbohrer Setra).

Putnik je osnovan skoro pre jednog veka, davne 1923. godine u Beogradu kao akcionarsko društvo za saobraćaj putnika i turista u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca. Firma postoji i danas, i članica je ruske kompanije Metropol Group. Ipak, kad govorimo o „zlatnom dobu“ autobuskog prevoza u Jugoslaviji,

Putnik je kao i sve ondašnje velike turističke organizacije briljirao do početka devedesetih godina prošlog veka, tj. do raspada bivše države. Do tog perioda je Putnik više od dve decenije kupovao čuvene nemačke autobuse sa oznakom „K“.

Iz duge istorije od velelepnog voznog parka nije ostalo mnogo fotografija i podataka, pa su ove fotografije koje ekskluzivno objavljujemo zaista vredne.
Tekst: Saša Conić
Foto: Lična kolekcija, Zvonko Tumbas

Sveže isporučena Setra S 110 iz 1968. godine, nedugo posle svetske premijere. Foto iz lične kolekcije.

Setra S 213 H ispred hotela Putnik u Beogradu, sredinom 80-ih godina. Foto iz lične kolekcije – isečak iz promo materijala agencije Putnik.

Setra S 215 HD ispred hotela Putnik na Kopaoniku, sredinom 80-ih godina. Foto iz lične kolekcije – isečak iz promo materijala agencije Putnik.

Perjanica Putnikovog voznog parka, spratni autobus Setra S 228 DT, fotografisan na Kopaoniku sredinom 90-ih. Foto: Zvonko Tumbas

The post Putnikove Setre appeared first on Autobusi.NET.