Sredinom osamdesetih godina aktuelna serija Ikarusovih autobusa beležila je sve veću brojnost na domaćem tržištu, dok su jedina vrata za izvoz vodila ka Poljskoj. Iako je ta saradnja veoma uspešno realizovana i više puta nastavljana, svakako nije bila dovoljna da zadovolji afinitete fabrike. Nakon pokušaja plasmana na tržište Egipta, sektor za uvoz i izvoz počeo je da razmatra potencijalno tržište Srednje i Južne Amerike. Istražujući potrebe teritorijalno ogromnog dela američkog kontinenta, uočili su dve vrlo povoljne mogućnosti.

Zemunci imaju snage da osvoje i Ameriku (foto: Ramon Vasquez, flickr.com)

Dve ponude, jedna pobeda

Prva je predstavljala plasman na Kubu, a druga se odnosila na prodor u Gvatemalu. Predstavnici tamošnjih prevozničkih kompanija izrazili su potrebe ka nabavci više stotina vozila, što je kod Zemunaca podstaklo momentalno angažovanje ka ponudi adekvatnih modela. Tokom 1985. godine delegacije iz Amerike su obišle proizvodnju, i ukazale na karakteristike njihovog prevoza i terena na kome se obavlja. To je bilo dovoljno inženjerima da standardnu osnovu modela IK-110 najpre u tehničkoj dokumentaciji i na crtežima modifikuju. Takav koncept septembra 1985. godine donosi pobedu Ikarusu koji sa domaćim zastupnikom Intereksportom i kubanskim Transimportom potpisuje ugovor za proizvodnju i isporuku 202 primerka autobusa IK-110CU.

Kubanci sa prepoznatljivim kolor šemama, u virtuelnom prikazu (ilustracija: Saša Conić)

Na taj način Kuba osim Če Gevare, tompusa, havanskog sunca, prelepih žena i jednako lepih plaža i predela dobija još jedan simbol – nove Ikarusove autobuse. Obzirom na pređašnja vozila, Ikarusi tamošnjom pojavom izazivaju pravo oduševljenje. Cilj Kubanaca je bio da njima zamene Škoda-Karose 760RTO koje su u službi bile još od 1962. a nabavljale su se sve do 1964. godine. Po dogovoru od septembra 1985. godine, prva tura od 82 primerka IK-110CU  kapiju zemunske farbike je napustila krajem februara 1986. godine.

Prvi od 82 Ikarusa IK-110CU po izlasku iz kruga fabrike (foto: arhiv Ikarusa)

Isporuka vozila

Od Beograda do Havane, krajnjeg odredišta i glavnog grada Kube čekao ih je dug i neobičan put. Naime, isporuka je najpre podrazumevala vožnju na relaciji Beograd-Zagreb, gde je konvoj pristizao u garažu ZET-a.

Kubanac u garaži ZET-a i pravom zimskom ambijentu (foto: autobusi.org)

Kako je pomenuti prevoznik svojevremeno bio jedan od zvaničnih servisera Ikarusovih vozila, njegovi mehaničari su vršili nulti servis i proveru vozila nakon nepunih 400 kilometara puta. Posle kraće pauze, vozači i autobusi su nastavljali svoj put do slovenačke luke Kopar. Odatle su se vozači vraćali za Beograd, dok su Ikarusi svoje putovanje do tla Kube nastavljali na brodu.

Jedna od najbolje organizovanih isporuka koju je Ikarus imao u svojoj istoriji (foto: autobusi.org)

Nakon te prve ture, isporuka druge od 70 komada je usledila krajem marta, a već tokom aprila i preostalih 50 autobusa je pristiglo u Havanu. Na prvi pogled ne tako drugačiji, Ikarusi IK-110CU su proizvedeni sa dvoja i troja četvorokrilnih vrata.

Neposredno po pristizanju u Havanu i ostale gradove, Ikarusi se registruju i odmah pripremaju za nastup (foto: Adrian, flickr.com)

Pogonski agregat je bila standardna Raba D2156, a menjački prenosnik takođe tipični, mehanički Famos 6MS-80. Pogonske i upravljačke osovine su takođe dolazile iz Rabe, s tim što se na prednjoj, upravljačkoj po prvi put pojavljuju savremeni, jednodelni naplatci sa tubeles ventilima i pneumaticima prilagođenim za rad pri visokim temperaturama.

Garažni broj 0033 prvog radnog dana na ruti 635, terminal Artemisa u Havani (foto: Ramon Vazquez, flickr.com)

Taj detalj, kao i bočni prozori sa velikim kliznim šiberima zarad bolje provetrenosti putničkog salona uz podeljene, dvodelne prozore na bočnim stranama prednje stene bili su zahtevi kubanskog prevoznika. Ujedno, to su bile i vizuelno najveće razlike u odnosu na standardne Ikaruse. Zajedno sa autobusima, put Kube je otišlo i 5 servisera i predavača iz Ikarusa.

Ikarusovi mehaničari u društvu kolega sa Kube pri njihovoj poseti fabrici tokom 1987. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Njihov zadatak bio je da tamošnjim kolegama odnesu servisno-tehničku dokumentaciju, detaljno ih upoznaju sa vozilima i obuče za njihovo redovno i korektivno održavanje. Nedugo zatim, krajem 1986. godine Ikarus dobija i nekoliko ovlašćenih servisnih centara u Havani, kojima redovno isporučuje sve potrebne zalihe rezervnih delova.

Detalj iz vožnje Ikarusom na Kubi (foto: Vinales in bus)

Kontigent od 202 autobusa je raspoređen u ukupno 9 provincija Havane, u sledećem odnosu:

• Zapadne provincije – 93 autobusa,
• Centralne provincije – 40 autobusa,
• Istočne provincije – 46 autobusa,
• Plus 23 autobusa koji su naknadno raspoređeni po pomenutim regijama.

Nakon dve i po godine u redovnom saobraćaju i sa kilometražom u rasponu od 250.000 pa do čak 400.000 kilometara Ikarusi su na Kubi pokazali rezultat vredan potpisivanja novog ugovora. Predstavnici Transimporta i Ikarusa su to i učinili novembra 1988. godine, a reč je o novih 270 vozila.

Drugi ugovor doneo je dodatan motiv Ikarusu da poboljša kvalitet svojih autobusa (foto: arhiv Ikarusa)

U drugoj turi za Kubu se spremalo 220 IK-110CU, a njima se pridružuje i 50 zglobnih primeraka IK-160CU. Plan je bio da se sva vozila proizvedu i isporuče do kraja juna 1989. godine. Taj podatak je posebno naglašen od strane kubanskih predstavnika, i strogo je morao da se ispoštuje.

Način isporuke bio je isti kao u prvom ugovoru (foto: arhiv Ikarusa)

Na putu do Kopra, jedan od primeraka je imao saobraćajnu nezgodu. Vraćen je u fabriku na popravku, nakon čega je ponovo krenuo put Kube (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, 26. jula je nacionalni praznik Kube, i želja zvaničnika je bila da na taj dan njeni državljani imaju čast da se provozaju novim Ikarusovim autobusima.

Zglobni IK-160CU decembra 1989. godine u Havani na liniji 222, gde su pretežno bili zaduženi (foto: Rogali, flickr.com)

Zadovoljni učinkom, inženjeri i mehaničari sa Kube pohvalili su autobuse i radnike Ikarusa. Pa ipak, tropska i vrela kubanska klima Ikarusima je nametnula prilično zahtevne radne zadatke. Kako nije bilo prototipa koji bi kroz iste prvi prošao, već je to učinila cela serija, za drugu još obimniju stigli su predlozi o izvesnim tehničkim izmenama. Uz saradnju sa kolegama iz Ikarusa usledila su sledeća konstrukciona poboljšanja:

1. Ugrađene su nove prednje osovine iz Rabine serije 832.51 sa Trileks naplatcima,
2. Zbog promenljivog i često neravnog terena, ugrađeni su novi i jači amortizeri na osovinama,
3. Povećan je broj obrtaja pri balansiranju kardanskog vratila,
4. Menjači su dobili dodatne oslonce-nosače kako bi se maksimalno smanjio nivo vibracija,
5. U okviru pneumatske instalacije postavljena je pripremna grupa sa isušivačima i dodatnim filterima vazduha za napajanje instalacije vrata i brisača,
6. Novi releji za vrata i novi transformatori napona u elektro instalacijama,
7. Pojačana i kompletno izmenjena unutrašnja rasveta,
8. Umesto standardnih pravougaonih farova ugrađeni su novi, okrugli Saturnus farovi. To je uslovilo i blagu izmenu prednje maske, sa koje su migavci spušteni na prednji branik,
9. Poboljšan je kvalitet unutrašnjih drvenih panela,
10. Posebna pažnja zbog eksploatacije u tropskom području posvećena je zaštiti kompletne karoserije, potpodnih limova i oplate autobusa od pojave korozije,
11. Na svim vozilima primenjen je sistem poliuretanskog premaza svih farbanih delova. Proizvođači premaza bile su domaće fabrike Helios Domžale i Duga Beograd,
12. Ventilacija kabine vozača je poboljšana. Ispod gornjeg prozora na bočnom delu prednjeg zida postavljeni su rešetkasti otvori sa poklopcima koji su obezbeđivali dodatnu ventilaciju,
13. Iz tog razloga cela druga serija je isporučena sa kratkim, jednostrukim prozorima na bočnim stranama prednje stene.

Prepoznatljivi primerak iz druge serije, fotografisan marta 1991. godine (foto: Ed’s Bus Photos, flickr.com)

Petogodišnja, vrlo uspešna saradnja sa Kubancima zaokružena je i trećim ugovorom za isporuku još 65 komada IK-160CU početkom 1990. godine sa planom za isporuku tokom iste. Njihov angažman predstavljao je vožnju u centralnom delu glavnog grada.

Pojedine provincije su imale prilično loše održavanje… (foto: John Veerkamp)

….dok su one zadužene za prevoz u centralnom delu Havane izuzetno dobro čuvale Ikaruse (foto: John Veerkamp)

Ne, ovo nije fotomontaža. Kubanci su majstori za prepravke i nadogradnje. Iako Ikar(b)us nikada nije proizveo dvospratni autobus, jedan naknadno modifikovani primerak IK-110CU je u toj formi vozio putevima Kube (foto: Buses Worldwide)

Upravo tako, Kuba je dobila ukupno 537 Ikarusa, sa udelom od 422 solo i 115 zglobnih primeraka. Zahvaljujući dobroj servisnoj mreži i odličnoj snabdevenosti rezervnim delovima, Ikarusi su na Kubi dosta dugo odolevali vremenu.Kako nezvanični podaci ukazuju, nekolicina primeraka to i dalje uspešno čini čak i nakon više od 30 godina rada, vozeći interesantnim rutama Havane, Artemise, Pinjara del Rio, Santa Klare itd.

Ikarusi su postali deo oldtajmera po kojima je Kuba poznata u svetu (foto: autobusi.org)

Da bi se kao brend lakše razlikovali od mađarskih, naši Ikarusi fabrički dobijaju dodatne pločice sa imenom tadašnje države Jugoslavije (foto: autobusi.org)

Izuzetno očuvan… (foto: camionesclasicos.com)

… i veoma originalan… (foto: camionesclasicos.com)

… ovaj primerak bi trebalo još uvek da dočekuje posetioce Havane (foto: camionesclasicos.com)

Naredni članak nas iz toplih krajeva Kube seli na hladne ulice Rusije.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

The post Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje appeared first on Autobusi.NET.

Grupacija za javni gradski i prigradski saobraćaj

Velikom delu ljudi koji prati gradski saobraćaj poznata je činjenica o postojanju  međunarodnog udruženja za javni prevoz UITP. Nalik njemu, sredinom sedamdesetih godina SFRJ je oformila grupaciju jugoslovenskog gradskog saobraćaja pod nazivom JGS sa ciljem da domaće proizvođače i korisnike autobusa Ikarus, Avtomontaža, Sanos, TAM, Autokaroserija i TAZ-Dubrava okupi na zajedničkim sastancima. Tokom njih su se razmenjivala mišljenja i rešenja oko zajedničkih problema u korišćenju i održavanju voznog parka, sa namerom da se kod svih definiše standardni gradski autobus za domaće uslove eksploatacije.

Ikarus IK-110B tokom takmičenja vozača 1986. godine, u GSP-ovoj garaži „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Dok su prve serije IK-110 i IK-160 bile na pragu nagrađivanja za pređenih 500.000 kilometara bez kvarova, na serijama proizvedenim tokom 1983. i 1984. godine počeli su da se pojavljuju ozbiljni tehnički problemi na oko 200.000 pređenih kilometara. Upravo to je bila glavna tema na sastancima održanim krajem 1985. i početkom 1986. godine.

Komponentaši kvare utisak

Najveći kupci takoreći jednoglasno su izneli čitav niz identičnih problema, koji se taksativno mogu podeliti u nekoliko grupa:

– pad kvaliteta opreme dobavljača Ikarusovih kooperanata i kvalitet repromaterijala,
– neophodno inoviranje pojedinih konstrukcionih rešenja,
– greške nastale u proizvodnji i propusti tehničke kontrole, i
– slabija snabdevenost rezervnim delovima u post-prodajnoj mreži.

Stariji MAN u društvu mlađih Raba (foto: arhiv GSP Beograd)

Date primedbe su dovele rukovodstvo Ikarusa u vrlo neprijatnu situaciju, a još neprijatnije su se osećali predstavnici proizvođača komponenti. Naročito kada su tokom istog sastanka čuli kompletnu listu primedbi koja je u kratkim crtama izlagala sledeće:

1. Očigledni nedostaci i slabost pogonskih agregata i osovina proizvođača Raba,
2. Prednja osovina iz serije 831.40 nema dobro rešeno kočenje točkova što uzrokuje manju trajnost kočnih elemenata u sistemu, a isti simpotomi su prisutni i na pratećoj osovini,
3. Loš kvalitet pneumatskih instalacija (često zaleđivanje, gubljenje pritiska vazduha) – PPT hidraulika i pneumatika,
4. Nedovoljna pouzdanost hidrauličnih komponenata instalacije (otkazivanje pumpi, curenje ulja) – PPT hidraulika i pneumatika,
5. Pregorevanje elektro pokretača (akumulator, anlaser i alternator su preslabi), – Iskra Nova Gorica,
6. Česte otkaze elektro motora grejača – Iskra Nova Gorica,
7. Nezadovoljavajući radni vek amortizera – Amortizeri Priština,
8. Slab kvalitet zglobova spona – FAD Gornji Milanovac,
9. Loš kvalitet pumpi visokog i niskog pritiska – IMP Beograd.

Serijske greške mađarskog proizvođača

Najveće muke su svakako zadavali motori i osovine iz Rabe. Malo kome je poznat podatak da je Raba godišnje isporučivala 1500 setova prednjih i pratećih osovina, kao i 1000 motora i pogonskih osovina za potrebe Ikarusa. Poznato je i to da je Raba po licenci MAN-a izrađivala motore, što je sa jedne strane trebalo da uliva poverenje i garantuje pouzdanost. Opet, sa druge strane, potkralo se i nekoliko fabričkih grešaka koje su svoje slabosti počele da pokazuju tek nakon pređenih 150.000 km. Za to vreme, Raba je na kompletno tržište plasirala više od 10.000 pogonskih jedinica!?! Obratite pažnju na to.

U periodu od 1983. do 1985. godine Ikarus je proizveo 1250 autobusa. 75% njih je imalo ugrađene Rabine motore (foto: arhiv GSP Beograd)

Crtež GSP-ovog Ikarusa IK-160B (ilustracija: Saša Conić)

Primerci Ikarusa IK-110B isporučeni GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Nešto više je bilo zglobnih IK-160B primeraka (izvor: arhiv GSP Beograd)

Poređenje cena novih, domaćih autobusa tokom 1985. godine (izvor: arhiv Ikarusa)

Srž problema pogonskih agregata nalazila se duboko u njima, i predstavljala je loš sklop klipnjače i uležištenja klipova. Tačnije rečeno, problem su predstavljali loši ležajevi kolenastog vratila koji su trajali znatno kraće od predviđenog roka. To je prouzrokovalo nepravilan i neravnomeran rad klipova, što je u kombinaciji sa slabim klipnim prstenovima („karikama”) rezultovalo habanjem klipova i cilindara.

Česti kvarovi i nepouzdanost Rabinih agregata mnogima su zadavali glavobolje (foto: arhiv GSP Beograd)

Takav rad praćen lošim podmazivanjem stvarao je i pregrevanje-povećanu radnu temperaturu motora. Plavičast dim iz izduva i miris sagorelog ulja po kome su Rabe ostale u sećanju mnogih jasno su ukazivali na ovu problematiku, a konačan ishod bilo je pucanje košuljica cilindara motora.

Tipičan primerak iz problematične serije (foto: Slobodan Nikolić, arhiv JGSP Novi Sad, sken: Autobusi.net)

Drugim rečima, Rabe D2356 veoma brzo su bile spremne za generalnu popravku. Svesni svega navedenog, čelnici mađarskog proizvođača donose odluku da preko servisnih službi fabrika zameni svaku klipnjaču iz problematične serije. Takođe, po potrebi, serviseri Ikarusa su obavljali i generalne popravke motora u težim slučajevima.

Direktan pokazatelj učinka domaćih kompresora i Rabinih motora u Ikarusima (izvor: arhiv GSP Beograd)

Uz to, problem sa pogonskim osovinama na kojima je dolazilo do demontiranja svornjaka kočnih papuča odmah je rešen zamenom kompletnog kočnog mehanizma. To je najpre urađeno na 320 vozila vodećih kupaca poput: GSP Beograd, GRAS Novi Sad, ZET Zagreb, Subotica-trans Subotica, Certus Maribor i Promet Split, a potom i kod ostalih.

Zarad boljeg ukupnog kvaliteta, pojedine domaće komponentaše su zamenili inostrani (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerci modela IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162 od aprila 1986. za serijsku ugradnju dobijaju nove prednje i prateće osovine iz serije 831.43 umesto dotadašnjih 831.40. Njihovom primenom u potpunosti su rešeni problemi sa vibracijama na osovinama, na kojima su se zadržali prepoznatljivi Trileks naplatci. Te serije su takođe dobile i nove, poboljšane hladnjake motora, a određene izmene pretrpela je i komanda parkirne („ručne”) kočnice. Na taj spisak svakako treba dodati i nove pumpe visokog pritiska iz IMP-a koje su potom ugrađivane u Rabe D2356.

IK-160B iz poslednje, poboljšane serije za GSP Beograd, isporučene oktobra 1986. godine (foto: Đorđe Dimitrijević „Đovani”, nekadašnji vozač SP „Zemun”)

Nastanak modela IK-111 i IK-161

Uprkos svim izmenama, najveći kupac GSP Beograd je i dalje javno izražavao nezadovoljstvo učinkom modela IK-110B i IK-160B. Ponajviše zbog agregata koji nisu mogli da izdrže svakodnevne potrebe i gužve Beograda, krajem maja 1986. godine predložili su Ikarusu razvoj novog modela. Njegova konstrukcijska osnova bi bila identična modelima IK-110B i IK-160B, s tim da je najveći akcenat stavljen na ugradnju pogonskih agregata drugog, renomiranog proizvođača. Tako je nastala ideja o lansiranju modela IK-111 i IK-161, s tim što je verziju prototipa najpre imala zglobna varijanta. Interesantno, njena forma bila je nešto drugačija od kasnije, serijske.

Prototip koji je poneo oznaku IK-160TL, neposredno po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, tokom 1986. godine uveliko su tekle pripreme i pregovori za osvajanje tržišta Turske. Pre konkurisanja na tenderima, Ikarus je želeo da glavnom gradu Turske, Istanbulu, najpre isporuči jedan primerak na probu. Ideja o stvaranju novog modela se gotovo idealno uklapala u tu priču. Ipak, po tehničkoj specifikaciji koju je IETT dostavio Ikarusu, prototip IK-160TL je imao drugačije „srce”. Reč je o Mielec SW680/17 motoru sa turbo punjačem, prvi takvog tipa u Ikarusima. Sa svojih 182 kW (248 ks) u to vreme je bio najsnažniji agregat, a izrađen je po licenci Lejlanda.

Ugradnja MAN-ovih motora

Sredinom septembra 1986. godine, nakon povratka IK-160TL iz Turske, rezultate ispitivanja pomno su pratili nadležni iz IETT-a, ali i inženjeri GSP-a Beograd. U avgustu te godine, u garažu pogona Zemun stigla je tura od 15 komada IK-110B, dok se na isporuku poslednjih 20 komada IK-160B čekalo sve do kraja oktobra. U želji da što pre započne nabavku novih modela sa novim agregatima, te da njima zameni dotrajale IK-5 i IK-6, GSP poziva Ikarus na zajednički sastanak koji je održan 10. novembra.

Novi IK-161 u društvu starijeg prethodnika IK-160 (foto: arhiv GSP Beograd)

Tokom istog dogovarena je nabavka prve ture od 97 komada MAN pogonskih agregata za buduće primerke. Ubrzo nakon toga, potpisan je i zvaničan ugovor o kupovini vozila. Ukupna količina je povećana na cifru od 112 komada, sa udelom od 107 primeraka IK-111 i 5 primeraka IK-161.

Cretež prve serije modela IK-161 za GSP Beograd (ilustracija: Saša Conić)

Po dogovoru, plan za isporuku vozila je bio zakazan za period maj-jul 1987. godine. Kako se tog leta u Zagrebu održavala Univerzijada, prvih 20 proizvedenih primeraka modela IK-161 je isporučeno ZET-u, neposredno pred početak iste.

Po brojnosti, IK-111 je u GSP-u nadmašio i svojevremeno veoma popularan IK-105B (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusovi rekorderi u ZET-u (izvor: Tomislav Augustinović „Tomek”, autobusi.org)

Izmene na novim modelima

Svojim pojavljivanjem na ulicama, novi modeli doneli su i čitav niz izmena:

1. Ugrađen je motor MAN D2866 UM snage 177 kW (240 ks) sa fabričkom garancijom na 400.000 pređenih kilometara. Uz to, garantovana je sposobnost da bez problema može da izdrži 20 sati dnevnog rada i pogonjenja autobusa uz 30% preopterećenja njegovog maksimalnog kapaciteta. Tu je i mogućnost da pri tome savlada nagib od 7.5%, što je zaokružilo stroge zahteve GSP-a,
2. Na 25 komada IK-161 (20 za ZET Zagreb i 5 za GSP Beograd) u sklopu Famosovog menjača je ugrađen elektromagnetni usporivač proizvođača Zenit Kumrovec. Njegovim dejstvom su se dodatno štedele kočne obloge pri kočenju,
3. Poboljšan je sistem za hlađenje motora – kapacitet sistema je povećan. Hladnjak je smešten neposredno ispred motora, u povoljniji položaj. Pogon visko-ventilatora je izveden na direktan način – preko elastične spojnice,
4. Umesto slabijeg Iskrinog, ugrađen je novi elektropokretač snage 6.6 kW proizvođača Boš,
5. U okviru pneumatske instalacije je ugrađen isušivač vazduha. Njegova uloga je bila da štiti instalaciju od pojave vlage u njoj. Takođe, time je poboljšavao pouzdanost vozila u zimskim uslovima vožnje,
6. Kao deo iste, ugrađen je i novi kompresor vazdušne instalacije,
7. Serijski se ugrađuju spoljašnji retrovizori sa elektro grejačima,
8. Instrument tabla je blago izmenjena. Manometri za nivo goriva u rezervoaru, radni pritisak ulja u motoru, termometar i voltmetar su dobili svoja zasebna mesta,
9. Desna strana kabine dobila je pregradno staklo,
10. Stub upravljača je izveden tako da pruža podešavanje visine i nagiba točka upravljača prema potrebama vozača,
11. Na komandu kvačila (spojnice) uveden je servo pojačivač. Time je smanjena sila kojom je neophodno da vozač deluje na pedalu,
12. Sedište vozača je dobilo dodatna podešavanja,
13. Stepenici su izvedeni sa po 3 stepenika manje pojedinačne visine. Tako je olakšan ulaz i izlaz putnika,
14. Visina poda u vozilima je smanjena za ukupno 50 milimetara,
15. Stub kod III vrata je proširen za 200 milimetara, dok su prozori na prikolici smanjeni.
    

    Poslednje serije IK-111 isporučene GSP-u tokom 1990. i 1991. godine imale su novu upravljačku osovinu iz serije 832.51 sa drugačijim Trileks naplatcima (foto: arhiv GSP Beograd)

Promena oznake na modelima sa Rabinim motorima

Početkom 1989. godine čelnici Ikarusa aktivno rade na promeni statuta fabrike. Do iste je došlo krajem februara te godine, kada Ikarus iz OOUR-a prelazi u novu formu – RO (radna organizacija). To je prvenstveno značilo spajanje svih specijalizovanih fabrika u jednu celinu. Kako su novi modeli IK-111 i IK-161 uzeli sve veći primat na tržištu, tako su i njihove oznake postale nosioci proizvodnog programa.

Početkom devedesetih godina na GSP-ovim Ikarusima je započet novi vid reklamiranja u total dizajnu. (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarus je napokon imao dobitnu kombinaciju-pouzdan i povoljan model gradskog autobusa. (foto: arhiv Ikarusa)

Povodom te činjenice, doneta je odluka da Raba ipak ostane u ponudi kao jeftinija pogonska jedinica, s tim što su modeli u kojima je bila ugrađena doživeli preimenovanje. Tako su solo IK-110 i IK-115 postali IK-111R, dok su zglobni IK-160 i IK-162 postali IK-161R. Time je dodatno pojednostavljena pređašnja, pomalo konfuzna, lista modela.

U odnosu na IK-160, model IK-161R je bez većih problema uspevao da izdrži dve decenije u redovnoj službi (foto: Aleksandar Zajc)

Autotransport iz Kraljeva je inače bio jedan od prvih kupaca IK-161 (foto: arhiv Ikarusa)

Sva vozila sa Rabinim agregatima za koje su ugovori bili potpisani do marta 1989. godine bila su isporučena sa starim oznakama. Tada ujedno prestaje i proizvodnja kraće, polunoseće solo verzije sa oznakom IK-108.

Iako je MAN beležio odlične rezultate, Lasta je nastavljala sa većim nabavkama Ikarusa opremljenim Rabama. Jedan od primeraka IK-161R koji je generalno remontovan u Ikarbusu krajem devedesetih godina (foto: Aleksandar Zajc)

Naredni članak dolazi sa pričom o Ikarusima namenjenim kubanskom tržištu.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

The post Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču appeared first on Autobusi.NET.

Kada „pretrčimo” kroz domaću automobilsku industriju, naročito u domenu autobusa, naići ćemo na mnoštvo interesantnih modela. Među njima, jedan se svakako izdvaja, najpre po svojoj brojnosti, pošto ih je svojevremeno bilo u svakom gradu od Đevđelije do Triglava na području bivše Jugoslavije, ali i šire. I zato sam siguran da ne grešim ako kažem da ne postoji čovek koji će pročitati ovaj tekst, a da već nakon naslova neće imati sliku barem jednog od njih u glavi.

Sa druge strane, popularne „Rabe-kockice” kako smo ih u Beogradu zvali su bile, jesu i ostaće poznate po tome da su uz manje estetske i tehničke izmene čak 16 godina silazile sa proizvodne trake zemunske fabrike, a da su se na drumovima zadržale sve do današnjeg dana, nešto duže od 40 godina. Iako je priča o njima uglavnom svima poznata, ista zapravo nikada nije bila detaljno ispričana. U to ime idemo u novu šetnju kroz nekadašnje Ikarusove hale.

Prototip Ikarus IK-110 neposredno nakon prvog izlaska iz fabričke hale (foto: arhiv Ikarusa)

Razvoj prototipa Ikarus IK-110 kreće do IK-4

Početak te priče nas vodi u 1978. godinu. Tada je pred gospodinom ing. Radomirom Stojanovićem, ondašnjim direktorom za programski razvoj i njegovim kolegama inženjerima, mehaničarima, bravarima, limarima i farbarima iz RO Ikarus postavljen zadatak projektovanja i izrade prototipa nove familije autobusa, najpre u solo varijanti. Za osnovu im je poslužilo prethodno iskustvo iz eksploatacije i plasmana modela IK-4, koji je sa fabričkih traka silazio još od 1969. godine, i koji je svoje mesto našao i na domaćem, ali i na inostranom tržištu poput Rumunije, Poljske, Angole, Gvineje itd.

Iako je svega 9 godina bio u proizvodnji, sam IK-4 primetno je zaostajao kako po pitanju tehničkih tako i po pitanju estetskih rešenja za modelima IK-5 i IK-6 koji su vodili poreklom i licencom iz Nemačke, ali su naravno bili i nešto skuplji.  Ikarus je tim povodom rešio da napravi kompromis, sastavi model koji bi tu bio u „zlatnoj sredini” , i sve mane iskoreni novim rešenjima koja su, po prvi put, bila bazirana na sopstvenoj samonosećoj šasiji. Jedno od prvih bilo je i najprimetnije, i odnosilo se na zidove prednje stene koja je dobila nove, kose bočne stranice identične onima na zadnjoj steni, na kojima je bilo dovoljno mesta za smeštaj velikih jednodelnih, vertikalnih prozora.

Konture novog dizajna još lepše su došle do izražaja uz metalik boju (foto: arhiv Ikarusa)

Uvođenje oznake IK-110

Time je postignuta prvenstveno bolja preglednost iz ugla vozača, ali i bolje aerodinamičke karakteristike i prohodnost vozila pri manevrisanju u čestim gužvama na gradskim ulicama, a te konture dobrim delom su rađene po ugledu na nekadašnji Ikarus-FAP G100. Izmene na prednjoj steni donele su i izmene u enterijeru, naročito u vozačkoj kabini koja je dobila novi izgled komandne table sa rasporedom instrumenata i ergonomijom koji najviše podsećaju na onu iz MAN-a, odnosno modela IK-5 i IK-6.

Uz blage izmene spoljnih kontura na zadnjoj steni, bočne strane su ostale identične kao na modelu IK-4 sa identičnim rasporedom prozora i vrata, a to se odrazilo i na gotovo minimalne vizuelne razlike u putničkom delu enterijera. Ipak, kapacitet novog modela sa 110 putnika (30 sedišta i 80 mesta za stajanje putnika) bio je znatno veći u odnosu na IK-4 (26 sedišta i 76 mesta za stajanje putnika). Vođeni tom činjenicom, ljudi iz projektnog odeljenja rešili su da zvanična oznaka novog modela bude upravo IK-110.

Probna vožnja Ikarus IK-110 krajem 1978. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Mađarski motor i Famos menjač

Dokaz da su odradili dobar posao po pitanju konstruisanja jeste i to da su paralelno sa povećanjem kapaciteta uspeli da dođu i do smanjenja ukupne mase vozila, kao i njene bolje preraspodele po osovinama, u čemu im je itekako pomogla ugradnja pneumatskog sistema oslanjanja u vidu vazdušnih jastuka, koji je zamenio masivne i krute lisnate opruge („gibnjeve”), tipične za IK-4. Pogonska jedinica bila je identična onoj iz IK-4, proizvedena u mađarskoj Rabi, sa isporukom 192 ks pogonskim točkovima, uparena sa Famosovim 6S-80 menjačem. Karakteristično za svaki od prototipova, i na ovom su postojala rešenja koja nisu zaživela na kasnijim, serijskim primercima.

Iako se na jednoj od arhivskih slika to jasno ne vidi, prvi IK-110 je na bočnim stranama zadnje stene imao ugrađene male prozore, ideju koja je bila direktno nasleđena sa IK-4, ali je zbog praksom dokazanih, čestih oštećenja u tom delu vozila izbačena iz standardne ugradnje.  Drugi detalj koji se takođe samo na njemu pojavljuje, jesu poliesterski rubovi blatobrana sa mogućnošću njihovog podizanja radi lakšeg pristupa sistemu oslanjanja vozila. Estetski lepi, ali vrlo osetljivi na potencijalna oštećenja, ni oni nisu primenjeni na kasnijim primercima.

Prototip autobusa Ikarus IK-110. (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj zglobne varijante

Odmah po lansiranju novog solo Ikarusa, inženjeri su se posvetili projektovanju i zglobne verzije, koja je nakon proračuna najpre bila izrađena u vidu minijaturne gipsane makete, a potom je u prirodnoj razmeri svetlost dana ugledala početkom 1979. godine.

Gipsana maketa prototipa IK-160 (foto: arhiv Ikarusa)

Svojom dužinom od  16.8 metra zglob je mogao da obezbedi smeštaj ukupno 160 putnika (35 sedišta i 125 mesta za stajanje), i ako izuzmemo četvrtaste rubove blatobrana, vizuelno nije imao bitnijih razlika u odnosu na IK-110. Ipak, ono što je malo poznato, prototip IK-160 nije imao ugrađen Rabin motor po kojem je kasnije serijski postao poznat, već se u njemu nalazio poljski Mielec SW680 sa 185 ks (rađen po licenci Lejlanda), koji je takođe bio uparen sa mehaničkim Famosom 6S-80.

Prototip autobusa IK-160. (ilustracija: Saša Conić)

Finalne provere u fabrici početkom marta 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon probnih ispitivanja u institutu Vinča, prototip je bio predstavljen na domaćim sajmovima automobila u Beogradu i Zagrebu, a potom i na inostranim, između ostalog i u Poljskoj, koja će se ubrzo naći kao jedan od značajnijih kupaca upravo ovog modela.

Ikarus IK-160 na probnoj vožnji maja 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Pre Zagreba i Poznanja, prototip IK-160 je svoju premijeru imao na beogradskom Sajmu automobila 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ulazak na poljsko tržište

Svečano, 1980. godine počinje serijska proizvodnja modela nove generacije, na čelu sa IK-105, IK-110 i  IK-160  u ponudi. Nulte serije od prvih 10 primeraka IK-110 i IK-160, kao i serija od 50 primeraka IK-105 već su našle svoje kupce u većim gradovima Jugoslavije, a iste godine u Ikarus stiže i porudžbina za lot od prvih 30 IK-160P za tržište Poljske.

Zglobni autobus IK-160P namenjen poljskom tržištu. (ilustracija: Saša Conić)

Ikarus IK-160P u krugu fabrike, pred isporuku za Poljsku (foto: arhiv Ikarusa)

Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.

U odnosu na ondašnja vozila u Poljskoj, IK-160P je kao pojava imao pravu savremenu formu gradskog autobusa (foto: phototrans.eu)

Ukupno 1020 ovakvih autobusa je izvezeno u Poljsku. (foto: phototrans.eu)

Zglobni autobus po ukusu Poljaka

Tokom 1981-e godine, kada je isporučen i poslednji kontigent od ugovorenih 150 primeraka modela IK-4VP (model sa vazdušnim oslanjanjem, namenjen Poljskom tržištu sa njihovim Mielec pogonskim agregatima), put Poljske je krenuo i prototip IK-110P, koji se tamo zadržao, a tehnički je bio potpuno isti dužem rođaku IK-160P. Ipak, potrebe Poljskih prevoznika su težile ka nabavci isključivo zglobnih vozila, te su oni i ostali najzastupljeniji u daljim ugovorima, a broj isporučenih IK-110P sa standardnom konfiguracijom vrata 2-2-2 dostigao je cifru od svega 20 komada.

Prototip Ikarusa IK-110P, proizveden i isporučen 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Interesantan detalj jeste to da je saradnja sa Poljskim zastupnikom Pol Mot više puta nastavljana produžavanjem ugovora i novim narudžbinama, i da je podrazumevala izvoz autobusa poljskom udruženju prevoznika PKS sa jedne, i uvoz kamiona Jelč na kojima je Ikarus izrađivao razne vrste nadgradnji a potom ih prodavao na domaćem tržištu pod oznakom IK-152 sa druge strane. Osim učešća i izlaganja svojih vozila na jugoslovenskim sajmovima, Ikarus je redovno prisustvovao i na sajmovima u Poljskoj.

IK-160P na štandu Ikarusa i Pol-Mota u Poznanju 1987. godine (foto: Flickr.com)

Kultni autobus u Poljskoj

Na modelu IK-160P implementirana su sva tehnička unapređenja koje je Ikarus u periodu od 1980. do 1990. godine primenio, s tim da je kompletna pogonska jedinica na svih 1020 primeraka ostala identična, te su to ujedno bili i najslabiji Ikarusi po pitanju snage sa svega 185 ks.

Kompaktnom izvedbom sa velikim brojem primeraka IK-160P je na tržištu Poljske stekao status kultnog autobusa (foto: phototrans.eu)

Karakterističan detalj u odnosu na sve ostale Ikarusove serije bila je zadnja svetlosna grupa u drugačijoj, integrisanoj (jednodelnoj) i horizontalnoj izvedbi (foto: phototrans.eu)

Instrument tabla Ikarusa IK-160P koji su imali fabrički ugrađen obrtomer (foto: phototrans.eu)

Putnički salon sa standardnom konfiguracijom sedišta za Poljsko tržište (foto: phototrans.eu)

Fabrička tablica sa primerka iz pretposlednjeg kontingenta za Poljsku (foto: phototrans.eu)

Ljubitelji autobusa i entuzijasti iz Šćećina na okupu i vožnji povodom 25 godina zemunskog Ikarusa u njihovom gradu (foto: phototrans.eu)

Broj isporučenih autobusa IK-160P Poljskoj po godinama (izvor: arhiv Ikarusa)

Dolazak B verzije na tržište

Svoj puni zalet na domaćem tržištu IK-160 započinje tokom 1982-e godine. Krajem iste, tačnije početkom septembra u GSP Beograd je poslat na probu prvi primerak IK-160 sa jednodelnim vetrobranom i četvoro dvokrilnih vrata, u prepoznatljivoj zeleno-beloj kolor šemi. Bio je raspoređen u pogonu Zemun sa zaduženjem na liniji 84 i garažnim brojem 451, a upravo on je najavio nabavku IK-160B za koju je ugovor sklopljen tokom 1983. godine.

Prvi primerak IK-160 isporučen GSP-u Beograd septembra 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Takođe,  30. septembra 1982.  Ikarus na probu u Zagreb šalje identičan model IK-160, a ubrzo nakon toga sklapa se ugovor o isporuci prvih 15 primeraka zagrebačkom ZET-u sa rokom isporuke do 30. decembra te godine. Tako je uspešno zaokružena priča o plasmanu IK-160, koji je pored svog ranijeg cilja u Poljskoj, put pronašao i kod mnogobrojnih domaćih kupaca poput: Promet Split, Autotransport Kraljevo, LPP Ljubljana, Certus Maribor, Kosovo-trans Kosovska Mitrovica,  Lasta Beograd, ATP Pančevo, Severtrans Sombor, Jagodina-ekspres Jagodina, Zenica-trans Zenica, GRAS Sarajevo… a narednih godina i kod ogromnog dela ostalih prevoznika na teritoriji Jugoslavije.

Početak najvećeg izazova za Ikaruse… Osvajanje beogradskih ulica (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus IK-160 u standardnoj izvedbi za domaće tržište (foto: arhiv Ikarusa)

U narednom članku sledi priča o nastanku, proizvodnji i plasmanu modela IK-105, IK-108 i IK-115.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“ appeared first on Autobusi.NET.

Bez mariborskog TAM-a, Autokaroserija je ostala bez glavnog strateškog partnera i velikog parčeta tržišta. Nekada veliki kupci iz Bosne i Hercegovine, Hrvatske i Slovenije više nisu hteli ni da čuju za Ikarus. Oba proizvođača do kraja prve polovine devedesetih menjaju imena u Neobus, odnosno Ikarbus. Nakon oporavka jugoslovenske ekonomije, bilo je vreme i za osveženje u privredi.

Nakon teških vremena bila je potrebna revolucija, a ne evolucija. © Saša Conić

Sa osveženim dizajnom, Neobus izlaže prvi srpski niskopodni autobus sa oznakom 25.180 PN. © Neobus

Još uvek u velikoj meri pri nekadašnjem proizvodnom programu, i Neobus i Ikarbus su osvežili izgled svojih vozila. Plastične prednje maske su krasila po dva fara i migavac, četvrtastog oblika, a prednjom stenom su dominirala velika stakla. Ipak, ova osveženja su bila samo evolucija proizvodnog programa i jednih i drugih. U skladu sa evropskim trendovima, ono što je njima bilo potrebno je revolucija.

Evropa je već uveliko u vozne parkove uvrštavala isključivo niskopodne autobuse. Iako pogođena ratom i sankcijama, Jugoslavija je još uvek smatrala visoki pod standardom. Ispostaviće se da će Beograd još dvadeset godina forsirati potpuno ravan pod u vozilima. Međutim, u takvoj atmosferi na beogradskom Sajmu automobila 1996. godine se događa nešto potpuno neočekivano. Neobus izlaže zglobni autobus za gradski i prigradski prevoz, ali bez jedne ključne stavke – stepenica!

Visoko postavljena bočna stakla nisu jednoznačno ukazivala na to da je ovaj autobus niskopodan. © Saša Conić

Debelo tapacirana sedišta, zatamnjena stakla i materijali meki na dodir učinili su Neobus komfornijim. © Saša Conić

Trobrzinski Voith menjač je bio uparen sa RABA D10 motorom i ispunjavao Euro 2 normu. © Saša Conić

Mada spolja nije izgledao tako, najviše zbog visoko postavljenih bočnih stakala, izloženi Neobus 25.180 PN je probio led. Jugoslavija je konačno u ponudi imala potpuno niskopodno vozilo. Ovaj osamnaestometarski autobus je izrađen na sopstvenoj šasiji i pogonio ga je RABA D10 motor uparen sa trobrzinskim Voith automatskim menjačem. Portalne osovine je takođe proizvela mađarska RABA, dok je mehanizam na zglobu izveo nemački Schenk.

Međutim, estetika prototipa 25.180 PN je bila krajnje čudna. Osim visokih bočnih stakala, i prednja stena je bila ukrašena visoko postavljenim vetrobranom. Predviđeno je mesto za ugradnju displeja u posebnoj kutiji, nalik na nekadašnje gradske autobuse. Prednji branik, svetlosne grupe i retrovizori, nasleđeni od turističkih autobusa novosadskog proizvođača, kao i lepljena bočna stakla, ukazali su na to da je oprema ovog autobusa bila na visokom nivou, nestandardno za autobuse tog tipa. Tako je i bilo.

Vozačko radno mesto preuzeto sa Volvo turističkih autobusa. © Saša Conić

Autobus, prvobitno namenjen Zrenjaninu, radni vek provodi u Kraljevu. © Saša Conić

Pošto je ovaj zglobni autobus bio namenjen za prigradski saobraćaj, putnike su dočekala debela tapacirana sedišta. Zatamnjena i braon tonirana bočna stakla su imala zadatak da spreče prodiranje toplote u putnički salon. Bočne obloge u putničkom prostoru su bile obložene materijalima mekim na dodir. Tu su bila i moderna dvokrilna vrata. Pod je prelomljen iza drugih vrata, pa do trećih nije bilo stepenika iako se visina podizala. Ulaz na treća vrata je bio sa jednim stepenikom.

Vozačko radno mesto je preuzeto od turističkih autobusa na Volvo šasiji. Čak je i sa „suvozačke“ strane postojala kaseta za dokumenta i stvari. Iako bi se očekivalo da se ovakav autobus oproba u gradskom saobraćaju najvećih srpskih gradova, pre svega na domaćem tlu u Novom Sadu, ovaj autobus je trebalo da bude isporučen Zrenjaninu. Iz nekog razloga, Neobus 25.180PN nije završio u Banatu, već u Autotransportu iz Kraljeva.

Godinu dana kasnije, Ikarbus sklapa prototip IK-106 u saradnji sa Mercedesom. © Saša Conić

Sa prelomljenim bočnim staklima, IK-106 je izgledao kao pravi niskopodni autobus. © Ikarbus

Sa druge strane, najveći domaći konkurent nije spavao. Nakon potpisanog ugovora sa nemačkim Mercedesom, skoro dve decenije pre „prvog srpskog Mercedesa“, Ikarbus je sklopio prototip IK-106 na bazi autobusa O405N2 nemačke strane. Ovaj autobus je, za razliku od Neobusa, od početka bio namenjen za gradski saobraćaj. Osim troja vrata i manje sedišta, plastičnih, autobus je i spolja organizovan kao gradski. Naime, bočna stakla su spuštena na optimalnu visinu, sa prelomom iza srednjih vrata, karakterističnim za niskopodne autobuse tog doba.

Ikarbus IK-106 je konačno izložen na beogradskom Sajmu automobila 1997. godine, godinu dana nakon Neobusa. Pogonio ga je Mercedes-Benz OM447 motor, uparen sa četvorostepenim ZF Ecomat automatskim menjačem. Ovaj autobus nije izrađen na sopstvenoj, već na Mercedes-Benz šasiji, ali je sa Neobusom delio stepenik kod trećih vrata. Fluktuaciju putnika je ograničio i set razdelnih šipki na prednjim vratima, ali je zanimljiv dodatak bio unutrašnji flip-dot displej za ispis stanica. Po završetku sajma, autobus je uključen u vozni park saobraćajnog pogona Karaburma, jednog od pet depoa GSP „Beograd“.

Razdelna šipka u beogradskom stilu ograničila protok putnika. © Saša Conić

Unutrašnji flip-dot displej za najavu stanica zanimljiv dodatak. © Saša Conić

Kao što je bio slučaj sa Neobusovim 25.180 PN, tako je i Ikarbus IK-106 zadržao osnovne dizajnerske elemente proizvodnog programa fabrike. Na vozilu su se našle identične svetlosne grupe kao i na tadašnjoj generaciji gradskih Ikarbusa. Potom, karakteristično veliki prednji vetrobran je našao svoje mesto i na ovom autobusu. Prednji displej za ispis linije nije imao zasebnu kutiju, već je ugrađen direktno iza stakla, a prostor oko njega je popunjen crnim filmom.

Ovaj autobus je ostao u GSP „Beograd“ i do danas, gde služi kao pokretna servisna radionica. Manjak rezervnih delova za ovu kombinaciju motora i menjača je ograničilo eksploataciju autobusa IK-106, koji nosi garažni broj 700 u voznom parku beogradskog javnog prevoznika. Fotografije iz 2016. godine ukazuju na to da je karoserija spolja bila u relativno dobrom stanju, ali da je unutrašnjost vremenom stradala. Iako su u vozilo ugrađeni BusPlus aparati za naplatu karata i praćenje vozila, u poslednjih nekoliko godina je veoma retko prevozio Beograđane.

Ikarbus IK-106 kao pokretna radionica uslikan u septembru 2016. godine. © Slobodan Kostić

Unutrašnjost Ikarbusa sa velikom površinom za stajanje. © Slobodan Kostić

Vozačko radno mesto preuzeto sa Mercedesovog gradskog autobusa. © Slobodan Kostić

Neobus 25.180PN se takođe nije proslavio. Autobus je bio u službi kraljevačkog Autotransporta do 2009. godine. Problemi sa nepouzdanom RABA mehanikom i njenom ugradnjom u vozilo su otežavali rad majstorima, zbog čega je i doneta odluka da se ovaj prototip povuče iz saobraćaja nakon samo trinaest godina. U narednih nekoliko godina je autobus stajao u mestu, dok su delovi postepeno nestajali sa njega. Konačno, nakon odlaska Autotransporta u stečaj u prvoj polovini 2018. godine, na licitaciji za rasprodaju imovine je vozilo ponuđeno sa početnom cenom od samo dve hiljade evra.

Rashodovani Neobus 25.180 PN uslikan 2017. godine. © Boško Tufegdžić

Instrument tabla Neobusa 25.180 PN preuzeta sa turističkog autobusa. © Boško Tufegdžić

Zanimljivo organizovana unutrašnjost niskopodnog Neobusa. © Boško Tufegdžić

Narudžbina ni za jedan ni za drugi autobus nije bilo. Samo je Beograd jedno vreme najavljivao kupovinu veće serije autobusa IK-106, ali se od toga odustalo. Zemlja se i dalje oporavljala od teških vremena pa su, pod izgovorom loše putne infrastrukture i ograničenog budžeta, niskopodna vozila čak i domaćih proizvođača izopštena iz nabavki javnih prevoznika. I jedna i druga fabrika su se vratile svom proizvodnom programu i uspešno proizvodile visokopodne gradske autobuse za potrebe lokalnih gradskih prevoznika.

Tek 2004. godine izašao sledeći niskopodni autobus iz srpske fabrike. © Saša Conić

Prototipovi na Volvo šasijama u saradnji sa švajcarskim HESS-om su ostali osnova za dalji razvoj modela IK-112 i IK-218. © Saša Conić

Naredni niskopodni autobus proizveden u Srbiji je ugledao svetlost dana tek 2004. godine, kada je Ikarbus u saradnji sa švajcarskim HESS-om proizveo dva prototipa na Volvo B7L i B7LA šasijama. Međutim, prvi put su niskopodna vozila planski nabavljena 2005. godine, kada je Neobus karosirao Volvo B7RLE šasije za potrebe JGSP „Novi Sad“. Čak tri godine kasnije, odnosno dvanaest nakon prvog prototipa, GSP „Beograd“ je raspisalo veliku i prvu javnu nabavku za stotinu niskopodnih autobusa.

Slobodan Kostić

The post Neobus vs. Ikarbus: Ko je prvi napravio niskopodni autobus? appeared first on Autobusi.NET.

Usledio je šok. Sajt direkcije za javni prevoz u Budimpešti, poznatije kao BKK (mađ. „Budapesti Közlekedési Központ“) je već potpuno preveden na engleski jezik, a posebno mesto na njemu zauzima PDF dokument kao praktično uputstvo za korišćenje autobusa, trolejbusa, tramvaja i metroa u ovom gradu. Očekivanu reakciju pojačale su informacije u tom dokumentu, koje nisu imale sublimisanu poruku da se stranci drže podalje od njihovih vozila, već upravo suprotnu.

Ganz tramvaj na liniji 2 ispred parlamenta. © Slobodan Kostić

Odličan PDF pun korisnih informacija i mapa najbitnijih linija počeo je da baca u senku većinu evropskih sistema javnog prevoza koje sam koristio, čak i onih u Nemačkoj i Skandinaviji. Pored njega, na sajtu BKK se može naći i opširna animacija sa uputstvom za upotrebu automata za prodaju karata, koji se nalaze na najprometnijim stajalištima. Naravno, taj prvi utisak je trebalo opravdati i praktičnom primenom primljenih informacija.

Prvi kontakt sa budimpeštanskim javnim prevozom i početak obilaska ovog bogatog grada je bio ispred glavne železničke stanice (Keleti). Ovo zbirno mesto svih vidova javnog prevoza, osim tramvaja, jasno pokazuje da je Budimpešta rame uz rame sa ostatkom Evrope, gde je glavna železnička stanica jedna od najprometnijih lokacija u gradu. Korišćenje automata za prodaju karata je bilo jednoznačno. Simpatičan detalj prilikom izdavanja karte je i sam račun – odštampan na istom papiru kao i karta, ali drugačijih dimenzija kako bi se razlikovao. Među hrpom informacija na sajtu BKK se može naći i uvećana mapa terminusa, gde su tačno obeležene linije po stajalištima, tako da se putnici lako mogu snaći na terminalima ove veličine.

Najnovija generacija gradskog Ikarusa. © Slobodan Kostić

Čekajući autobus na jednom od mnogobrojnih stajališta kod glavne železničke stanice, primetno je da javni prevoz privlači veliki broj ljudi. Ispod same stanice se ukrštaju dve linije metroa, od kojih je linija M4, koja vodi do druge najveće železničke stanice (Kelenfold), novija i automatizovana. Ulaskom u prvi autobus, kojim je trebalo započeti obilazak grada, putnik poput mene odmah je primetio da su sve nalepnice u vozilu prevedene na engleski. Od onih bezazlenih, koje obeležavaju stop tastere i one za otvaranje vrata, do onih koje detaljno objašnjavaju postupak u slučaju povrede u toku vožnje ili vožnje bez validne karte. Vozila staju isključivo na zahtev, što je objašnjeno u dokumentu s početka, a neke autobuske linije zahtevaju ulaz isključivo na prednja vrata. Kod tih linija se na spoljnim displejima uvek ispisuje „Ulaz na prednja vrata“ (mađ. „Felszállás az első ajtón“) uz odredište.

Metro stanica Hosok tere (Trg heroja) na liniji M1 pripada svetskoj baštini. © Slobodan Kostić

Podzemna železnica u Budimpešti je vrlo zanimljiva tema. Prva linija metroa je izgrađena 1896. godine, ispod prelepog Andraši bulevara, i važi za prvu liniju podzemne železnice u kontinentalnom delu Evrope, odnosno treću najstariju na svetu, tik iza Londona i Liverpula. Građena je „cut-and-cover“ tehnikom, pa je plitko ukopana ispod bulevara, a peroni su izuzetno nisko postavljeni u odnosu na kolosek. Za razliku od velike većine metro sistema, vozovi na liniji M1 se napajaju putem pantografa, a ukupna dužina kompozicije je ograničena na sto metara, koliko su dugački i peroni na jedanaest stanica ove linije. To je bila i jedina linija metroa u ovom gradu do sedamdesetih godina prošlog veka, kada su otvorene dve linije podzemne železnice. Pod uticajem istočnog bloka, na liniji M3 i danas voze kompozicije sovjetskog Metrovagonmaša, dok su na liniji M2 odmenjene novim Alstomovim kompozicijama. Alstom vozovi se mogu naći u potpuno automatizovanoj varijanti na četvrtoj i najnovijoj liniji, koja je otvorena pre pet godina.

Električni Modulo u starom Budimu. © Slobodan Kostić

Jedna od najatraktivnijih turističkih lokacija koje Budimpešta nudi jeste stari Budim i dvorac na desnoj obali Dunava. Iako do njega vodi sijaset open-top autobusa, cilj i priprema ovog puta je korišćenje javnog prevoza. Pošto se poznata budimpeštanska uspinjača dodatno plaća i nije integrisana u našu dnevnu kartu, odluka je jasno uputila na autobuski saobraćaj. Nikakav problem, s obzirom da u ovom gradu postoje midibus linije koje vode do turističkih „hotspotova“. Pre nekoliko godina, gradski prevoznik BKV je nabavio izvesnu količinu turskih Karsan Atak midibusa i zamenio dotrajale Ikaruse. Pored njih, na ovakvim linijama mogu se videti i simpatični Modulo električni autobusi. Svakako je primetno da njihov električni pogon znači smanjenju buke i užitku u atmosferi u starom delu grada.

Ipak, nisu svi autobusi u Budimpešti novi i ne ispunjavaju svi visoke Euro norme izduvnih gasova. Veliki udeo u floti javnog prevoza čine polovni autobusi, koji se konstantno nabavljaju u proteklih deset godina. Za ovo vreme je u glavni grad Mađarske stiglo čak 350 polovnih vozila iz Nemačke, Belgije, Holandije i Francuske. Prosečni turista to ne bi primetio zato što su sva vozila osvežena i vizualno unificirana pre puštanja u rad. Nepojmljivo je da ijedan autobus izađe u saobraćaj a da nije u plavoj boji, sa jasnim obeležjima grada i prevoznika i svim pratećim nalepnicama unutar autobusa. Našim prostorima će posebno biti interesantni Mercedes-Benz O530G Citaro autobusi napravljeni 2009. godine, koji su iz Rijeke preko Debrecena došli u Budimpeštu.

Zglobni Citaro nekada vozio Riječane. © Slobodan Kostić

Za jednog fanatika ovakva poslovna politika nije zanimljiva. Nekada je to bilo izuzetno normalno, a danas je retko da se u centru grada naiđe na stare visokopodne Ikaruse, čije RABA osovine domaće proizvodnje rezonuju i nadglašavaju zvuk motora, podsećajući na vreme iza Gvozdene zavese kada je upravo ovaj mađarski proizvođač proizvodio najviše autobusa na svetu, više nego Mercedes-Benz ili MAN, koji ih nasleđuju na ulicama Budimpešte. Sudbina proizvođača je neizvesna, jer se njegovo ime u poslednjih 10-15 godina pojavljuje u više neozbiljnih iteracija reklamnog karaktera. Ruku na srce, stari visokopodni Ikarusi se mogu sresti u Budimpešti, ali retko u centru zbog atraktivnosti prevoza. Da nije sve tako crno, govori i to što svakog drugog vikenda u letnjoj sezoni saobraća posebna istorijska linija sa autobusima iz muzeja tehnike i javnog prevoza.

Niskopodni polovnjaci zamenili visokopodne Ikaruse. © Slobodan Kostić

Dok lagano pada mrak nad ovim gradom, na sve više autobusa se može primetiti tužni smajli na displeju, uz koji se, na mađarskom i engleskom jeziku, obaveštavaju putnici da taj autobus više nije u službi građana. Sa istim takvim izrazom na svom licu napuštam Budimpeštu, razmišljajući o tome koliko jednom sistemu javnog prevoza nisu potrebna nova vozila kako bi on radio. Nisu mu potrebni putnici koji neće demolirati vozilo, iako bi život bio lepši bez istih. Sistemu je potrebna zdrava ideja i motiv za konstantno unapređenje kvaliteta, a evidentno je da je Budimpešta našla rešenje svog problema i time se kotirala veoma visoko u konkurenciji evropskih sistema javnog prevoza.

Slobodan Kostić

The post Budimpešta – najatraktivniji javni prevoz u Evropi? appeared first on Autobusi.NET.

Glavni grad Mađarske je bogatiji za 28 zglobnih hibridnih autobusa koje je naručio prevoznik “T&J Busz”, što je do sada najveća narudžbina za ovaj tip autobusa. Volvo 7900 Articulated Hybrid ima visok kapacitet putnika, nizak nivo buke i emisije izduvnih gasova, i do 30% nižu potrošnju goriva u odnosu na ekvivalentni dizel autobus. Ovo ga čini atraktivnom alternativom za velike gradove gde je fokus na održivom prevozu.

Pored 28 autobusa, Volvo Buses će za prethodno utvrđenu mesečnu naknadu vršiti usluge servisiranja i održavanja autobusa, kao i baterija. U Volvou smatraju da na ovaj način treba izaći u susret klijentima koji se osmele da investiraju u nove tehnologije i žele da se osećaju sigurno.

Prodaja je izvedena u saradnji sa mađarskom kompanijom Rába Automotive, koja je isporučila i sedišta za 28 hibridnih autobusa.

Volvo 7900 Articulated Hybrid – činjenice:
Troosovinski niskopodni zglobni autobus
Dužina: 18 m
Broj putnika: 126
Dizel motor: Volvo D5 Euro 6 (240 KS, 900 Nm)
Elektromotor: Volvo I-SAM paralelni hibrid (do 150 kW)

Elektromotor i dizel motor se mogu koristiti zajedno ili pojedinačno. Na stanicama autobus radi samo na struju, bez buke i izduvnih gasova. Energija dobijena kočenjem se skladišti u baterijama i koristi za napajanje elektromotora.
(Foto Volvo Buses)

The post Budimpešta kupuje 28 zglobnih Volvo hibrida appeared first on Autobusi.NET.

Volvo Bus i mađarski proizvođač vozila i komponenti Raba, nedavno su potpisali memorandum o razumevanju u kojem su saglasni da istraže mogućnosti za proširenje njihove saradnje na tržištu autobusa u Mađarskoj. Ukoliko ovaj poduhvat bude odobren, konačni ugovori bi mogli biti potpisani u prvom kvartalu ove godine. Raba bi proizvodila vozila za javni prevoz za domaće tržište uz korišćenje pouzdane i savremene tehnologije i lokalizovanu proizvodnju sa najvećim mogućim procentom korišćenja mađarskih delova. Na osnovu ugovora, udeo mađarskih delova u vozilima bi dostigao 30%.

Industrijsko partnerstvo bi uključilo i široku upotrebu glavnih Rabinih komponenti, kao i proizvode drugih mađarskih dobavljača. Ti delovi bi bili uključeni u Volvoov globalni sistem prodaje. Volvo i Raba sarađuju više od 20 godina na taj način što je mađarska kompanija isporučivala komponente osovina za švedske kamione iz premijum klase.

Raba bi sa Volvoom mogla da uđe u proizvodnju 300 autobusa za potrebe budimpeštanskog javnog prevoznika BKV, javljaju neimenovani izvori na mađarskom portalu index.hu. Bilo je najavljeno u oktobru prošle godine da će se na BKV linijama pojaviti 150 novih Mercedesovih autobusa, ali su oni isporučeni podugovaraču. Isti izvori navode da će BKV opet sam da kupuje svoja vozila na šasijama Volvo opremljenim Raba osovinama. Publikacija HVG navodi izvore da vlada planira da razvije Rabu umesto da koristi postojeće kapacitete, što je razlog odustva narudžbina za vozila iz domaće proizvodnje. Država je otkupila većinu Rabinih akcija aprila prošle godine, ali i pre toga su postojale glasine da je država imala u planu mnogo veći zadatak, a to je da ponovo proizvodi autobuse i gotovo isključivo sama snabdeva javna preduzeća za prevoz putnika.

_{Izvor: Busworld, Budapesttimes
Foto: Volvo}

The post VOLVO I RABA ZAJEDNO U MAĐARSKOJ appeared first on Autobusi.NET.