Prvi jugoslovenski zglobni autobus je napravljen u Sloveniji 1967. godine. Iako izgleda da je „skrpljen“ od dva solo autobusa, ime Krpan je dobio po gorostasu iz pripovetke Frana Levstika. Malo informacija je dostupno o njemu, ali je poznato da je napravljen na FIAT-ovoj šasiji i da se najviše eksploatisao u Ljubljani. Postojali su gradski i prigradski modeli, a njih su razlikovala sedišta i raspored vrata. Na testovima u Beogradu nije zadovoljio kriterijume. Godina dana kasnije, zemunski Ikarus je zajedno sa FAP-om predstavio zglobni autobus G-160.

Iako su drugu polovinu prošlog veka obeležili zglobni autobusi dužine od šesnaest do sedamnaest metara, sa upravljivom osovinom u prikolici, u masovnoj proizvodnji je već s početka sedamdesetih godina bio Mercedes-Benz O 317 G. Po licenci nemačkog proizvođača, za Jugoslaviju je pravljen u fabrici FAS 11. oktomvri u Skoplju. U ponudi nemačkog proizvođača je autobus bio kraći od sedamnaest metara i imao je upravljivu osovinu u prikolici, shodno trendovima u industriji. Na jugoslovenskom tlu, Mercedes-Benz O 317 G je imao krutu zadnju osovinu i dužinu od osamnaest metara. Zbog motora u sredini, visina poda je bila preko 900 milimetara, pa je u O 317 G platforma kod zadnjih vrata bila spuštena za ceo stepenik.

Jasno je da za takav koncept gradovi još nisu bili spremni. Novi Sad još uvek nije imao veliku potrebu za zglobnim autobusima uopšte, dok Beograd nije imao uslova za eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa. Slična situacija je bila i u Hrvatskoj i Sloveniji, ali je bilo nekoliko vrednih izuzetaka koji su pokazali da je opravdano produženje zglobnih autobusa. Ovi autobusi su bili čest prizor u Nišu i Rijeci, koja je eksploatisala čak trideset autobusa ovog tipa.

Mada ovakav autobus nije bio dobar za glavni grad Jugoslavije, razvoj osamnaestometraša je nastavljen u Skoplju i napravljen je Sanos S 200, koji je postao jedan od najznačajnijih proizvoda autobuske industrije u Jugoslaviji. Baziran u dobroj meri na O 317 G, Sanos S 200 je zadržao potpodni šestocilindrični Mercedesov motor, robusni dizajnerski jezik i platformu iza zadnje osovine. Drugačiji raspored vrata je izmenio raspored stakala, ali su stakla na ćoškovima zadnje stene zadržana i ostala prepoznatljiva. Unikatna za Sanos su bila i četvorokrilna vrata, sa mehanizmom koji je ostao od Mercedesa.

Za razliku od svog prethodnika Sanos S 200 se daleko bolje prodavao i mogao se naći svugde od Vardara do Triglava, u različitim konfiguracijama. Na tržištu Čehoslovačke je bio poznat kao trolejbus, napravljen u saradnji sa Škodom. Iako se Novi Beograd, pun širokih bulevara i solitera, dobrim delom izgradio, makedonski autobus za dve stotine putnika još uvek nije imao prođu u Beogradu. Shodno svom najvećem tržištu, zemunski Ikarus nije razvijao autobus koji bi parirao Sanosu. U Ljubljani, Novom Sadu i još nekim gradovima je to bio prvi osamnaestometarski autobus.

Koncern sa druge strane države nije spavao. Slovenački TAM se pripremao da odgovori Makedoncima. Iako je po nekim mišljenjima bio neprevaziđen, visok pod i spartanski dizajn nisu išli u prilog Sanosu. Sredinom osamdesetih, iz novosadske Autokaroserije je izašao TAM 260 A 180 M i predstavljao ozbiljnog konkurenta. Iako je bio projektovan za manje putnika, novosadski TAM je imao visinu poda od 780 milimetara. Novina, koja kod Sanosa nije postojala, bio je i trostepeni automatski menjač Voith D851. Vazdušno hlađeni V8 motor, TAM-ov zaštitni znak, je bio smešten u prikolici.

Nažalost, napredniji TAM 260 A 180 M nikada nije dostigao slavu Sanosa. Osim manjih serija za Novi Sad i Zagreb, većih isporuka nije ni bilo. Makedonija je ostala verna lokalnom proizvođaču, dok je Slovenija čekala izvedbu istog autobusa iz ljubljanske Avtomontaže. Ona je izašla na ulice tek nakon raspada Jugoslavije. Tada se više nije nudio vazdušno hlađeni V8, već je na njegovo mesto došao malolitražni MAN D0826 sa šest cilindara. U takvom aranžmanu, TAM 272 A 180 M je najviše prodat u Slovačkoj.

Novi Sad je i dalje bio veran švedskom Volvu. Iako skoro deset godina nije bilo nabavki, dolazak Sanosa S 200 u vozni park javnog prevoznika je požurio novu seriju Volvo Autokaroserija. Novosađani su tražili šasiju kakvu Sanos ima, sa krutom zadnjom osovinom i dužinom od osamnaest metara. U poslednjoj godini osamdesetih, Volvo je i ponudio treću generaciju šasije B10MA, pa je Autokaroserija napravila svoje prve osamnaestometraše nezavisno od TAM programa. Ta serija je bila ograničena na deset primeraka, ali je krajem devedesetih i početkom novog veka napravljeno još nekoliko sličnih izvedbi.

I zemunski Ikarus je ukazao znake da razume nove trendove, ali nije pobrao interesovanja. Jedinstveni prototip sa oznakom IK-180 je debitovao u drugoj polovini osamdesetih godina, ali više informacija od jedne fotografije nije bilo. Na njoj se vidi autobus sa produženim i prednjim i zadnjim segmentom, ali je vidljivo da je zadnja osovina upravljiva. Zavese na prozorima ukazuju da je vozilo verovatno bilo prigradskog tipa, pa veći broj sedišta rešava problem manje nosivosti prikolice. Pretpostavlja se da je vozilo nakon testiranja ostalo u Rusiji.

Posle raspada Jugoslavije, Sanos se okrenuo stranim dobavljačima. Predstavljena je nova serija gradskih srednjepodnih autobusa S 217 sa Mercedes-Benz i S 218 sa MAN motorima. Međutim, konceptu srednjepodnog autobusa je vreme isteklo, s obzirom na to da su gotovo sve evropske države već uveliko nabavljale niskopodna vozila. S tim na umu, jasno je da se Sanos nije proslavio sa ovom serijom autobusa, pa je nedugo potom i stavio katanac na fabriku.

I Autokaroserija je raskinula dugotrajnu vezu sa slovenačkim TAM-om nakon čega je sve krenulo nizbrdo za srpsku stranu. Ipak, to nije sprečilo budući Neobus da dalje razvija svoje autobuse. Nalik na TAM 260 A 180 M je razvijen zglobni autobus sa Mercedes, MAN ili Raba motorima, a vozilo je bilo približeno nekadašnjem nemačkom standardnom gradskom autobusu. Za razliku od Sanosa, Neobus je prepoznao evropske trendove 1996. godine predstavio i niskopodni zglobni autobus, prvi na ovom podneblju.

A glavni grad nekadašnje Jugoslavije je ostao veran konceptu Ikarusa IK-160, koji je živeo i kroz Ikarbus IK-201 do 2006. godine. Svoje prve osamnaestometraše je Beograd kupio tek 2008. godine, malo manje od dvadeset godina kasnije od Novog Sada i oko četrdeset posle Niša. Kratka prikolica sa upravljivom osovinom je odgovarala za vožnju po beogradskim sokacima, pa je time bio potpomagan i razvoj takvog tipa autobusa. Danas su vremena drugačija, pa je Beograd u poslednjih pet godina kupovao zglobnjake isključivo duže od standardnih osamnaest metara.

Slobodan Kostić

The post Put jugoslovenskih proizvođača do osamnaest metara appeared first on Autobusi.NET.

S početka osamdesetih godina 20. veka, Sanos je predstavio tržištu zglobni autobus za masovni prevoz putnika. Revolucionarna dužina vozila od osamnaest metara je stigla u masovnu proizvodnju u Evropi tek nekoliko godina ranije, ali sa motorima u zadnjem delu vozila. Sanos ih je ostavio u prednjem delu vozila, otvarajući prostor za četvrta vrata na samom začelju autobusa.

Sanos S200 prevelik za beogradski javni prevoz. © FAP – FAMOS

Međutim, Sanos S200 nije bio preterano poželjan u jugoslovenskim gradovima, baš zbog svojih gabarita. Najveći poraz je doživeo u tadašnjoj prestonici Jugoslavije, Beogradu, koji je odbio kupovinu osamnaestometraša zbog konfiguracije terena i uskih skretanja. U Beogradu i ostatku Srbije su dominirali domaći Ikarusi, ali se zemunski proizvođač nikada nije pomakao od prototipa sa električnim pogonom.

U doba kada je predstavljen zglobni Sanos, Čehoslovačka je vapila za zglobnim trolejbusima visokog kapaciteta. Domaća industrija je kaskala na tom polju, a potražnja je rasla širom države. Pošto bi razvoj zglobnog autobusa visokog kapaciteta trajao više godina, doneta je odluka o uvozu stranih karoserija koje će biti opremljene pogonskim komponentama iz Čehoslovačke. Saradnja je trebalo da otpočne sa mađarskim Ikarusom, ali je zbog nejasnih finansijskih konstrukcija Škoda raskinula ugovor i potpisala novi sa skopskim FAS-om.

Prototip iz 1982. godine eksponat Tehničkog muzeja u Brnu. © Tomaš Smetana

Nakon proizvodnje dva prototipa i njihovog testiranja 1982. godine, serijska proizvodnja je otpočela 1984. godine. Osim narudžbina iz Čehoslovačke, zbog koje je i napravljen trolejbus, stigla je porudžbina za dvadeset Sanosa S200Tr i iz Sarajeva, jedina u Jugoslaviji. Od dvadeset novih trolejbusa, deset je isporučeno sa pogonskim komponentama jugoslovenskog Energoinvesta, dok je ostatak stigao sa Škodinim pečatom.

Proizvodnja nije dugo trajala, ali je isporučen zavidan broj vozila. Osim dva prototipa, do kraja 1987. godine je napravljeno još 75 zglobnih trolejbusa. Njihov najveći kupac je bio Zlin na jugoistoku Češke, koji je u voznom parku imao 31 vozilo ovog tipa. Dvadeset Škoda Sanosa je otišlo za Bratislavu. Dva su se našla u voznom parku češke Ostrave, dok je slovački grad Prešov kupio tri vozila. Poznato je i da je jedan zglobni trolejbus testiran u Moskvi, kao i da se prvi prototip našao na kratko na ulicama Beograda.

Zbog odnosa snage i mase Sanos je bio omiljen među vozačima. © Aktron, Wikimedia

Tiristorizovani Škodini motori su isporučivali 270 konjskih snaga u konstantnom režimu, što je bilo za trideset više od Sanosa na dizel. Zahvaljujući jednostavnom industrijskom dizajnu i prostom enterijeru, Sanosov trolejbus je prazan imao masu od samo šesnaest tona. Ovakav odnos snage i mase je činio Sanosa omiljenim vozilom među čehoslovačkim vozačima. Međutim, visok pod skoro duž celog vozila, kao i uprošćen dizajn, se nisu dopadali putnicima pa su sa te strane žalbe bile veoma česte. Ipak, S200Tr je pomogao u razvoju javnog prevoza ove države, pa je omiljen među nostalgičarima.

Dok su se isporučivali Sanosi, Škoda je razvijala svoj zglobni trolejbus dužine osamnaest metara. Iako su već 1983. godine imali spreman prototip, zglobni 15Tr dužine 17.360 milimetara nije ušao u proizvodnju pre 1988. godine. Pojavom domaćeg trolejbusa na tržištu, Čehoslovačka je okrenula leđa Jugoslaviji pa je tada i ugašena proizvodnja Sanosa S200Tr. Nakon raspada Čehoslovačke, Škoda je nastavila proizvodnju svog trolejbusa. Do 2004. godine proizvedeno je čak 590 vozila, u poređenju sa 75 Sanosovih.

Daleko napredniji Škodin trolejbus je izgurao Sanos sa tržišta. © Thomas de Laine

Trolejbus Škoda 15Tr je predstavljao konačno rešenje problema čehoslovačkog javnog prevoza. Prelazno rešenje iz Makedonije je tehnički bilo daleko ispod češkog trolejbusa. Škoda je bila toliko naprednija da je Ostrava prodala svoja dva Sanosa u zamenu za prototip Škode 15Tr. Njih je kupio Zlin, gde su Škode Sanosi bili najbrojniji trolejbusi tog vremena. Kako se bližio kraj dvadesetog veka, tako je S200Tr bio sve ređa pojava, izuzev u Sarajevu. Nesrećna poslednja decenija ovog veka je odložila obnovu voznog parka, pa je ovaj grad otkupio šest trolejbusa iz Zlina kako bi održao prevoz aktivnim.

Po pitanju Sanosovih trolejbusa je Sarajevo posebno zanimljiv grad. Naime, u njemu se našao i jedinstveni solo trolejbus iz skopske fabrike. Prototip sa oznakom S115Tr je napravljen 1986. godine, kako bi pojačao ponudu na čehoslovačkom tržištu, ali nije prihvaćen. Za razliku od zglobnih, Čehoslovačka je imala domaći trolejbus, Škodu 14Tr, koji je prodat u skoro četiri hiljade primeraka. S tim na umu, Sanos S115Tr je ostao na jedinstvenom prototipu koji je, nakon testiranja u Beogradu, prodat Sarajevu, gde je služio do 2005. godine.

Sanos S115Tr je ostao usamljen u Sarajevu do 2005. godine. © Škoda Club

Iako u novi vek van Sarajeva nije ušao skoro nijedan Sanos S200Tr, tri vozila su sačuvana kao oldtajmeri. S obzirom na to da ih je nemoguće uključiti van kontaktne mreže, teško je održavati ih u voznom stanju, ali jaka svest o istoriji javnog prevoza u Češkoj i Slovačkoj održava ova vozila u odličnom stanju. Jedan autobus je uvršten u istorijski vozni park javnog prevoznika iz Bratislave. Zlin je svoje trolejbuse rasprodao, ali su dva završila u vrednim kolekcijama i ostala u voznom stanju.

Jedan od njih je, od 1994. godine, deo postavke vozila iz javnog prevoza u Tehničkom muzeju Brna. To je ujedno i prvi napravljeni S200Tr, prototip iz 1982. godine. Drugi trolejbus iz Zlina je otišao u ruke kolekcionara iz Pardubica, omanjem gradu istočno od Praga. Vozilo sa garažnim brojem 329 se često može videti na ulicama ovog grada, kao i na mnoštvu YouTube snimaka. Prijatelji javnog prevoza iz ovog grada u svom depou imaju ovaj trolejbus od 2003. godine.

Škoda Sanos na remontu u Bratislavi 2016. godine. © iMHD

Premda je poslužio kao prelazno rešenje, dok je Škoda konstruisala zglobni trolejbus visokog kapaciteta, Sanos je predstavljao tehnološki korak unazad. Njegovo poreklo od Mercedesovih modela ima snažan uticaj šezdesetih godina prošlog veka, pa je jasno bilo da S200Tr nije dorastao standardima tadašnje Čehoslovačke. To je posebno bilo jasno kada je Škoda dovršila razvoj svog zglobnog trolejbusa. Ipak, za Jugoslaviju i istoriju njene industrije ovaj trolejbus predstavlja otkriće i uspeh na inostranom tržištu. Do raspada države, veći proizvođači nisu ni razmatrali razvoj trolejbusa, mahom zbog njihovog odsustva u velikim gradovima Evrope.

Međutim, vremena su se promenila. Električni pogon se vraća u autobuse i sigurno je da će tu ostati. Možda se jednog dana budu opet pisale stranice istorije domaće proizvodnje baš kroz ovaj tip pogona.

Slobodan Kostić

The post Škoda Sanos – privremeno rešenje kao ponos Jugoslavije appeared first on Autobusi.NET.

Biti klinac i busfan u Jugoslaviji bilo je pravo uživanje. „Srećno“ vreme masnih „trilex“ felni, brundavih dizel motora i crnih oblaka dima prilikom kretanja sa stanice, odavno je iza nas. Danas imamo euro norme, filtere, prigušene izduve, pa se sve to čini daleko manje zanimljivim. Zato vam donosimo priču o 5 najpopularnijih gradskih autobusa iz 80ih i 90ih godina. Jedan uspešan period razvoja i kvaliteta javnog prevoza u bivšoj drzavi, koji na žalost nije dugo potrajao. Svaki od ovih autobusa bio je domaći proizvod, tada poprilično jake jugoslovenske industrije, i svaki je imao svoje mesto na tržistu iako su bili direktni konkurenti. Ipak, svaki od njih ima i neku svoju specificnu pricu i sudbinu.

Sanos S115 i S200

Prethodnik serijskog modela S 115 je bio Sanos 110. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

GRAS Sarajevo je jedan od velikih kupaca ovih autobusa Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Ranije serije ovih autobusa su karakteristične po položaju zadnjih svetala. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Velik kapacitet i pouzdan motor su bili glavni aduti Sanosa. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Zamišljen kao moderan naslednik vremešnog Mercedesa O317, iz fabrike „11. oktomvri“ u Skoplju na samom početku 80ih na tržiste nam stiže model S 115 i njegova zglobna varijanta S 200. Robusnog i skromnog industrijskog dizajna, nikako nije mogao parirati elegantnim i prefinjenim Mercedesovim linijama, međutim kvalitet i izdržljvost mu se definitivno nisu mogli osporiti. U osnovnoj verziji proizvođen je na samonosećoj šasiji, standardne duzine 12 metara. Koristio je Mercedesovu mehaniku, po licenci pravljenu u sarajevskom „Famosu“. Potpodni motor od 240 KS postavljen izmedju prve i druge osovine i manuleni petostepeni menjač, pružali su za ono vreme dovoljno snage i solidne performanse. Zglobna varijanta sa oznakom S 200 delila je mehaniku sa solo vozilom i bila je zaprvo prvi samostalno projektovani jugoslovenski gradski autobus velikog kapaciteta i dužine 18 metara.

Prigradska verzija Sanosa 115 za Rijeku sa užim prednjim vratima, tapaciranim sedištima i zavesama. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Zanimljiv sistem otvaranja četvorokrilnih vrata takođe je nasledio od prethodnika, a broj i raspored odredjivao je kupac, pa su se tako pored standardnih kombinacija na koje smo navikli, mogle videti i 2-4-4 za solo ili cak 2-4-0-4 za zglob, uglavnom namenjene prigradskim linijama. Iako poprilično spartanski, eneterijer kojim su dominirale drvene nijanse je zamišljen tako da obezbedi lako kretanje putnika kroz vozilo pa su sedišta većim delom bila postavljena u niz duž bočnih strana, radije nego standardni dvosedi. Time se dobilo više mesta za stajanje, što je prevoznicima u gradovima sa manjim razmamakom izmedju stanica i te kako bilo od koristi, jer je cilj bio prevesti što vise radnih ljudi.

Zglobna verzija Sanos S200 bila je duga 18 metara i mogla da poveze do 200 putnika. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Enterijer zglobnog Sanosa u varijanti sa tapaciranim sedištima. Foto: Prospekt FAP-FAMOS

Još jedna odlična stvar koju je Sanos nasledio od Mercedesa bio je i pod spušten na visinu svega jednog stepenika na zadnjim vratima, kako bi teže pokretnim putnicima ili roditeljima sa dečijim kolicima olakšao ulazak i izlazak. Bio je to sjajan potez skopskih inžinjera, s obzirom da u to vreme niskopodnost nije bila ni na vidiku.

Škoda Sanos S200Tr, koju je 1982. godine fotografisao Zdeněk Farkas.

Međutim, nije se tu stalo. 1982. godine u saradnji sa Škodom, Sanos S 200 postaje i ostaje prvi i jedini jugoslovenski trolejbus serijski rađen i za izvoz u Čehoslovačku. Jedini korisnik u našoj zemlji bio je GRAS iz Sarajeva sa 20 kupljenih vozila. Proizvodnja nikada njie dostigla velike razmere, a solo varijanta ostala je samo na prototipu proizvedenom 1987.koji je do 2005. vozio ulicama Sarajeva. Sanosi S 115 i S 200 nudli su prilično glatku, udobnu i tihu vožnju u odnosu na konkurente, i zbog toga bili omiljeni prevoznicima u Ljubljani, Rijeci, Petrinji, Slavonskom Brodu, Sarajevu, Nišu gde su činili većinu voznog parka, zatim Čačku, Kraljevu, Kragujevcu, Beogradu, Pančevu, Somboru… Ipak, najveći broj njih vozio je ulicama Skoplja, gde se i danas mogu naći primerci u voznom stanju, uglavnom prepravljeni na pogon zemnim gasom. Zanimljivo je da se GSP Beograd odlučio isključivo za kupovinu solo vozila, jer se smatralo da je zglob od 18 metara preveliki za beogradsku konfiguraciju terena. Tokom 2000ih je postojala inicijativa da se poslednji „preživeli“ S 115 sa garažnim brojem 228 u Beogradu reparira i sačuva, međutim od toga se izgleda odustalo. Zanimljivo je takođe da je GSP Novi Sad pred sam kraj 80ih planirao veliku obnovu voznog parka vozilima iz domaće proizvodnje, kada je na probu došao jedan zglobni Sanos S200, sa garažnim brojem 632 i tu ostao kao jedini. Novosadski prevoznik se ipak opredelio za švedski Volvo.

Pratite nas i vidite kojeg od vaših omiljenih veterana ćemo vam predstaviti u sledećem tekstu.

Predrag Neofitović

The post Veterani koji su prevozili Jugoslaviju: Sanos appeared first on Autobusi.NET.