Domaća industrija – Autobusi.NET

Volvo B10M MKIII – plava zglobna legenda

Sasa — Sat, 22 Nov 2025 18:01:13 +0000

Volvo B10M MKIII je bio jedan od plavih novosadskih legendi koja je punih 30 godina krstarila ulicama grada i otišla u istoriju.

Na kraju 2025. godine nakon, da kažemo, „podmlađivanja“ voznog parka novosadskog prevoznika sa 40 polovnih autobusa polako se odbrojavaju dani čuvenim plavim Volvo autobusima. Prvi od njih su već napustili ulice trajno. Ako se obistine planovi da se u 2026. godini nabavi 50 novih solo autobusa na gas, sasvim je izvesno da će ova švedska marka, koja je bila kult u ovom gradu još od 1969. godine, potpuno iščeznuti.

Da se ne lažemo, ovi autobusi jesu odavno odslužili svoj radni vek. Trenutno najstariji operativni Volvo autobusi su kupljeni 1996. godine, dok su najmlađi iz 2005. godine. Poslednji Volvo autobusi su kupljeni 2007. godine, ali je ta serija kompletno rashodovana. Znači, starost Volvo autobusa u Novom Sadu iznosi od 20 do 29 godina.

Volvo B10M MKIII kao ključna tačka razvoja

Međutim, ovde ćemo pričati o jednoj još starijoj seriji autobusa Volvo B10M MKIII. To je bila serija od 10 zglobnih i 25 solo autobusa koja je pred sam raspad Jugoslavije označila povratak Novog Sada autobusima marke Volvo. Oni su bili kičma javnog prevoza u gradu i okolini pored tada već vremešnih Volvoa iz sedamdesetih i nekvalitetnih domaćih autobusa iz osamdesetih godina. Izvukli su prevoz u gradu kroz teške devedesete, uz sankcije, hiperinflaciju, ratove i bombardovanje, periode kada nije bilo novih nabavki autobusa, a pomenuti vozni park bio još stariji i nepouzdaniji.

Istorijski kontekst pre dolaska Volvo B10M MKIII

Kako je uopšte došlo do nabavke autobusa Volvo B10M MKIII? Za taj deo priče se moramo vratiti još dalje u prošlost. Do početka osamdesetih godina dvadesetog veka, vozni park tadašnjeg OOUR „GRAS“ Novi Sad predstavljale su dve marke: Volvo i MAN. Autobuse Volvo je u solo verziji izrađivala novosadska Autokaroserija na šasijama Volvo B58, a zemunski Ikarus je isporučivao zglobne autobuse MAN 890 UG MA16, rađene po licenci sa fabričkom oznakom IK-5. Od te 1974. godine, kada su stigle u Novi Sad, čuvene „harmonike“ ili „Radojka i Tine“, kako su ih zvali po čuvenim harmonikašima, postale su atrakcija i osveženje za kapacitet prevoza. Iako su ti licencni MAN autobusi bili tehnološki zastareli u odnosu na solo Volvo autobuse, radili su posao.

U periodu od 1969. do 1980. godine kupljeno je 163 solo autobusa na šasiji Volvo B58. Karoseriju za prvih 70 komada je uradio zemunski Ikarus, a ostale je uradila novosadska Autokaroserija.

U periodu od 1974. do 1981. godine nabavljeno je 37 autobusa MAN 890 UG 16MA/Ikarus IK-5

Dolazak modela Volvo B10M u Novi Sad

Volvo je 1978. godine lansirao naslednika šasije B58 i to je bio model B10M. Dve godine kasnije Novi Sad se odlučio da obnovu voznog parka nastavi sa ovim modelom i kupuje 15 solo i 10 zglobnih šasija koji je takođe poverio novosadskoj fabrici na karosiranje. Ove šasije su bile opremljene turbo-dizel motorima i automatskim Allison menjačima. Gotovi zglobni autobusi su bili isporučeni tokom 1981. i 1982. godine. Solo autobusi se po karoseriji nisu razlikovali od prethodnih na šasiji B58, ali je zato pojava zglobne verzije u toj karoseriji sa čuvena „tri prozorčića“ bila hit u Novom Sadu. To je svakako u tom trenutku bio najmoderniji autobus tadašnje Jugoslavije i tada se vremešni MAN činio još stariji nego što je bio. Tada je sve govorilo da budućnost novosadskog voznog parka leži upravo u nabavci Volvo autobusa.

Prva serija od 10 zglobnih autobusa Volvo B10M u Novom Sadu sa turbo-dizel motorima i automatskim menjačima Allison.

Autobus je imao dužinu od 17 metara, sa pratećom trećom osovinom na prikolici.

Period krize i okretanje domaćoj proizvodnji

Međutim, baš kako je završena ta nabavka Volvo autobusa, nastupila je kriza, zavladala je nestašica deviza, period čuvene „stabilizacije“. Rukovodstvo GRAS-a je odlučilo da će dalju obnovu voznog parka činiti isključivo vozilima domaće proizvodnje. Do kraja decenije, proširenu garažu novosadskog prevoznika su ispunili solo i zglobni autobusi zemunskog Ikarusa sa Raba motorima i solo autobusi marke TAM. Bilo je već tada jasno da ova vozila neće potrajati dugo.

Od 1983. do 1992. godine kupljeno je 39 solo i 51 zglobni Ikarus sa motorima Raba.

Od 1985. do 1993. godine je kupljeno 47 solo i 6 zglobnih gradskih autobusa TAM.

Proleće 1989. – test dve zglobne novine

Onda se u proleće 1989. godine desilo nešto interesanto. U Novi Sad su stigla dva nova zglobna autobusa na probu. Prvi je bio TAM 260 A 180 M, a drugi je bio Sanos S 200. Ono što im je bilo zajedničko je njihova dužina od 18 metara sa krutom osovinom u prikolici i udvojenim točkovima. Bili su vidno većeg kapaciteta u odnosu na sve prethodne zglobne autobuse u Novom Sadu.

TAM je bio veoma modernog izgleda po uzoru na savremene evropske autobuse, nižeg poda u odnosu na druge domaće marke, primao je 180 putnika. U gradu je predstavljao atrakciju svojom pojavom u potpuno beloj boji. Poseban kuriozitet je bio položaj njegovog motora u prikolici iza treće osovine koja je „gurala“ napred ceo autobus. Bio je to prvi tzv. „pusher“ u Jugoslaviji.

Zglobni TAM 260 A 180 M sa manuelnim menjačem nije zadovoljio na probi i vraćen je proizvođaču. Život je nastavio u voznom parku Autoprevoza iz Loznice.

Sa druge strane, Sanos je bio klasičan „puller“ čiji je prednji deo sa potpodnim motorom „vukao“ prikolicu. Po izgledu i konstrukciji je već bio tehnološki zastareo u odnosu na savremene evropske autobuse. Na njemu se i dalje oslikavao izgled njegovog uzora, Mercedes-Benz O 317. Njegov pod je bio prilično visok, imao je arhaična četvorokrilna vrata, ali je imao moćan Mercedesov motor i kapacitet od čak 200 putnika.

Jedini primerak iz skopske fabrike: Sanos S 200 iz 1989. godine sa garažnim brojem #632.

Sa krutom osovinom na prikolici i 18 metara dužine Sanos S 200 je primao 200 putnika i bio je prvi autobus takvog kapaciteta u Novom Sadu.

Neočekivani izbor – TAM odbijen, Sanos ostaje

Iako je na prvi pogled bilo očigledno da će se gradski prevoznik odlučiti za savremeniji TAM, marku čije je solo autobuse u velikim količinama kupovao u protekle dve godine, usledilo je iznenađenje. Nakon 6.000 km na probi, donet je zaključak da vozilo ne zadovoljava i da se odustaje od njegove kupovine! Kao razloge je tadašnji „radnički savet“ naveo položaj motora u prikolici kao nešto što kod nas nije „dovoljno ispitano“. Iskazali su i sumnju kako će se takvo zglobno vozilo ponašati u zimskim uslovima. Pored toga su uočeni isti nedostaci koji su bili prisutni na prvim solo vozilima koje je Novi Sad kupovao od TAM-a.

Na kraju, odlučeno je da se zglobni autobus Sanos S 200 zadrži i tada je zvanično dobio svoj garažni broj #632. Tada su već krenule da kolaju priče o budućim nabavkama autobusa skopskog proizvođača, kako u zglobnoj, tako i u solo varijanti. Govorilo se da se planira nabavka nekih 50 komada, ali je na kraju #632 ostao jedini Sanos u gradu.

Zašto je ova priča važna za Volvo B10M MKIII?

E sad, zašto je bila bitna čitava ova priča i kakve ona veze ima sa nabavkom Volvoa B10M MKIII? Upravo taj jedini Sanos će postati uzor za nove novosadske autobuse, ali na Volvo šasiji! Iste te godine u junu je u Budimpešti održan 48. UITP međunardoni kongres sa sajmom proizvođača autobusa i šasija. Delegacija GRAS-a, tada već JGSP „Novi Sad“, posetila je sajam. Nju su činili direktor Rajko Pejić, Miloš Malešević (kasnije generalni direktor ATP „Vojvodina“) i Vilmoš Holo, savetnik direktora za tehnička pitanja. Njihov cilj je bio da se razgovara sa Volvoom o kupovini šasija. Oni su stručnjacima Volvoa predočili zahteve u vezi sa tehničkim opisom šasije i karakteristikama budućeg vozila.

Kako je pisalo u časopisu preduzeća, „od firme Volvo je traženo sledeće: da se poveća nosivost šasije na 200 putnika, dužina autobusa da iznosi 18 metara. Omogućiti da se iza treće osovine ugrade četvrta vrata. Ram šasije treba da bude kompletno spreman za karosiranje. Menjač treba da bude automatski i prilagođen opterećenju vozila, kao i da stepeni prenosa obezbede dobro ubrzanje vozila pri startovanju. Kočiona instalacija treba da obezbedi efikasno kočenje autobusa čija je ukupna masa 28.000 kp (28 tona). Motor treba da bude minimalne snage 180 kW (240 KS) sa poboljšanim sistemom hlađenja. Rezervoar za gorivo treba da bude dimenzija 2×150 litara sa mogućnošću punjenja sa obe strane. Tahograf treba da bude elektronski i jednodnevni.„

Dolazak šasija iz Švedske i završetak karoserija

Volvo je u dogovorenom roku od 60 dana dostavio ponudu, a već na jesen te godine je iz Borasa u Švedskoj na kamionima stiglo 10 zglobnih šasija. Bile su parkirane u garaži JGSP da bi početkom 1990. godine bile odvezene u Autokaroseriju. Prvi zglobni autobus je završen tokom leta, a cela serija je isporučena pred šahovsku olimpijadu u novembru.

Spoljašnji izgled – razočaranje u odnosu na prethodne generacije

I, kako je izgledao taj autobus? U odnosu na prethodnu karoseriju sa tri prozorčića – razočaravajuće. Ona karoserija je bila razvijena za Volvo, pa je kasnije modifikovana za TAM. Sada smo imali obrnuti slučaj da se TAM-ova karoserija prilagodi šasiji Volvo. U tom prilagođavanju zbog razlika u dimenzijama, kao što su u visine poda i vozačkog podesta, izgubile su se lepe proporcije koje je imao TAM. Zadnja stena autobusa je bila potpuno prazna bez ikakvog dizajnerskog zahvata nakon uklanjanja poklopca motora sa TAM-ove zadnje stene sa svim pratećim detaljima. Jedino je postavljena Volvo oznaka na sredinu i asimetrično postavljeni poklopac za kuku i to je to. Na prednjoj steni je načinjen svojevrstan peh jer je Volvo amblem, čuvena dijagonala, postavljen – horizontalno. Spoljašnji izgled autobusa su „ulepšala“ i četvorokrilna vrata koja su i ovako „demode“ karoseriju vratila još koju deceniju unazad. Naravno, četvorokrilna vrata i stakla u gumenim kederima umesto modernih lepljenih su bila na zahtev naručioca. Bilo je jasno kao dan da je ovo bila verzija Sanosa S 200 koju je želeo JGSP Novi Sad.

Prvi završeni zglobni autobus na šasiji Volvo B10M MKIII sa amblemom dijagonale Volvo – u horizontali.

Jednostavna forma karoserije bez dizajnerskih detalja – naročito na zadnjoj steni.

Detalji koji su podigli kvalitet karoserije

Ipak, ako zanemarimo prvi „dizajnerski“ utisak i pogledamo detalje, bila je to bogatije opremljena karoserija nego kod serijskih TAM autobusa koje je proizvodila Autokaroserija. Ispod prozora je bila ukrasna lajsna, a oluk lajsna je spuštena sa ivice krova na samu ivicu prozora. Ovo drugo je inače bila odlika TAM-ovih autobusa za izvoz u Nemačku, uostalom kao i zadnje gabaritno svetlo udvojeno sa migavcem. Ovo je prvi put da je Autokaroserija ugradila prozore sa otvaranjem na kip i to sa okvirima u crnoj plastifikaciji. Bio je to sitan detalj, ali je dao značajnu pozitivnu notu na celokupan izgled.

Prozori sa otvaranjem na kip sa okvirima u crnoj plastifikaciji.

Unutrašnjost – značajan iskorak u odnosu na TAM

Unutrašnjost autobusa je odavala mnogo bolji utisak nego kod TAM-ova. Radno mesto vozača je bilo smešteno u modernu kabinu sa toniranim pleksiglasom sa zadnje strane i vratima. Prostor oko moćne Volvo komandne table bio je tapaciran veštačkom kožom. Moglo bi se reći da je za taj period to bio luksuzno opremljen radni prostor za jedan gradski autobus. Kondukterski pult smešten ispred četvrtih vrata bio je prostraniji nego kod prethodnih zglobnih autobusa koje je Novi Sad kupovao. Iza putničkih vrata su bili postavljeni zaštitni paravani od stakla, što je bila novina za naše tržište. Sredina poda je bila obložena rebrastom gumom, očigledan detalj „ukraden“ od pomenutog Sanosa S 200.

Radno mesto vozača je bilo tapacirano veštačkom kožom.

Moderna vozačka kabina sa vratima i toniranim pleksiglasom.

Prostor za putnike sa staklenim panelima iza vrata i podnom oblogom od rebraste gume.

Šasija Volvo B10M MKIII – sinonim za trajnost

Šasija Volvo B10M je bila najuspešnija i najprodavanija autobuska šasija na svetu. Ona je ovim našim autobusima obezbedila visoku pouzdanost i dug životni vek. Serija MKIII je kod nas potrajala pune tri decenije i u penziju otišla za vreme korone. Posle ove serije je usledila kupovina još 20 zglobnih šasija u tri serije, od kojih je poslednja serija 2002. godine bila upravo poslednja koju je Volvo ikad napravio u Švedskoj. Sve zglobne Volvo šasije u Novom Sadu su dobile novu karoseriju nakon nekih 10 godina od proizvodnje originalne. Prva serija zglobnih Volvo B10M iz 1981. godine je rekarosirana posle 16 godina, a druga karoserija je izdržala još narednih skoro 20 godina.

Za više fotografija i podataka o ovom i drugim autobusima prevoznika JGSP „Novi Sad“ redom po garažnim brojevima, pratite naš Forum i temu VOZNI PARK KROZ ISTORIJU – Spisak po garažnim brojevima.

Tekst:

Saša CONIĆ, dipl.ing.

Fotografije:

arhiva Autobusi.NET, arhiva JGSP Novi Sad

The post Volvo B10M MKIII – plava zglobna legenda appeared first on Autobusi.NET.

Novatronic – Lider u ITS tehnologijama za javni prevoz

Sasa — Thu, 20 Nov 2025 13:01:13 +0000

Napredni sistemi za informisanje putnika, LED displeji i APC rešenja za modernu mobilnost

Javni prevoz ima ključnu ulogu u funkcionisanju modernih gradova. On povezuje ljude sa poslom, obrazovanjem i zdravstvenim ustanovama. Istovremeno smanjuje saobraćajne gužve i doprinosi čistijoj životnoj sredini.

Sa porastom broja putnika raste i značaj kvalitetnog informisanja korisnika javnog prevoza. Putnici moraju da dobiju jasne i blagovremene informacije kako bi mogli da isplaniraju svoje putovanje. Ovaj proces obuhvata informisanje van vozila i unutar vozila, koji zajedno čine savremeni ITS (Intelligent Transport System).

Novatronic – vodeći proizvođač ITS rešenja u regionu

Kompanija Novatronic ima višedecenijsku tradiciju i dokazani kvalitet u razvoju sistema za informisanje putnika. Kao lider u ovom delu Evrope, Novatronic sarađuje sa vodećim evropskim proizvođačima vozila, operatorima javnog prevoza i globalnim sistem integratorima.

Njihov proizvodni program obuhvata:

on-board rešenja za javni prevoz,
stanične displeje,
sisteme za automatsko brojanje putnika (APC).

Stanični displeji – tačne informacije u realnom vremenu

U gradovima sa razvijenom ITS infrastrukturom informisanje počinje već na stajalištima. Stanični displeji Novatronic-a prikazuju tačno vreme dolaska vozila u realnom vremenu.

Informacioni sistem prati kretanje vozila, obrađuje podatke i generiše precizne informacije za putnike. Novatronic ove uređaje isporučuje domaćim i mnogim međunarodnim operatorima javnog prevoza.

LED displeji na vozilima – visok nivo vidljivosti i pouzdanosti

Za putnike su najvažniji podaci o broju linije i smeru kretanja vozila. Zato se koriste LED pokazivači pravca koji obezbeđuju odličnu vidljivost u svim uslovima.

Standardna konfiguracija displeja:

prednji LED displej – broj linije + smer,
bočni LED displej – broj linije + smer,
zadnji LED displej – broj linije.

LED displeji su često definisani zakonskim propisima, a predstavljaju jednu od ključnih grupa proizvoda kompanije Novatronic. Podržavaju prikaz statičnog i pokretnog teksta, promenljive efekte i višebojne prikaze, što povećava vidljivost i čitljivost informacija.

Informacioni displeji unutar vozila – bolje iskustvo za putnike

Sistem informisanja putnika unutar vozila postao je standard u modernom javnom prevozu. Interni displeji prikazuju:

trenutnu liniju,
sledeća stajališta,
servisne i informativne poruke.

Sve više vozila koristi multimedijalne LCD-TFT displeje, koji omogućavaju prikaz reklamnih, servisnih i informativnih sadržaja. Novatronic nudi širok izbor LCD-TFT displeja različitih dimenzija i funkcionalnosti.

Automatsko brojanje putnika (APC) – precizni podaci za bolje upravljanje

Broj prevezenih putnika ključan je za planiranje i optimizaciju javnog prevoza. Sistem za automatsko brojanje putnika (APC) omogućava precizno praćenje protoka korisnika kroz mrežu.

Rešenje kompanije Novatronic obuhvata:

napredne senzore za brojanje,
kontrolere za prikupljanje i čuvanje podataka,
softver za analizu i vizualizaciju rezultata.

Softver pruža jasan pregled kretanja broja putnika, omogućava donošenje boljih poslovnih odluka i podržava izvoz podataka u više formata. Zbog funkcionalnosti i fleksibilnosti, APC rešenje Novatronic-a spada među najnaprednija na tržištu.

Karađorđeva 1, Novi Sad, Srbija

Kontakt:
Telefon: +381 (0) 21 47 21 456
e-mail: office@novatronic.rs

www.novatronic.rs
www.novatronic-pis.com

The post Novatronic – Lider u ITS tehnologijama za javni prevoz appeared first on Autobusi.NET.

Autobuski chat uživo na YouTube

Sasa — Tue, 22 Dec 2020 21:23:31 +0000

Na YouTube kanalu Autobusi.NET pratite autobuski chat uživo sa Slobodanom Kostićem, Sašom Conićem i njihovim gostima, sa početkom u 20h!

U živom prenosu preko YouTube kanala Autobusi.NET koji počinje u petak u 20h, gledaoci će biti u prilici da prate razgovor Saše Conića i Slobodana Kostića. Razgovaraće se o novostima i dešavanjima u autobuskoj industriji i autobuskom prevozu koji su obeležili 2020. godinu. Ovde pre svega mislimo na uticaj virusa CoVID-19 na proizvođače autobusa i na prevoznike u Evropi i u našem regionu.

Noviteti i tehnologija

Kako je jedan od najvećih svetskih sajmova komercijalnih vozila IAA ove godine otkazan, pričaćemo o tome šta smo propustili da vidimo uživo. Proizvođači su se okrenuli predstavljanju svojih noviteta online, a mi ćemo vam ukratko preneti koji su to noviteti. Pored priče o novim modelima autobusa, biće reči i o sve većoj primeni virtualnih retrovizora. Koje su prednosti i nove mogućnosti ovakvog proizvoda, saznaćete u našem razgovoru.

Biće reči i o tome šta se (ne) dešava sa Ikarbusom, poslednjim velikim proizvođačem autobusa sa ovih prostora. O tome šta je Ikarbus značio nekada za domaću industriju, ispričaće nam Stefan Nikolić, autor serijala članaka o istorijatu zemunskog proizvođača koji su zainteresovali veliki broj ljubitelja autobusa na našem portalu.

Obnove voznih parkova

Kada su u pitanju obnove voznih parkova u gradovima Srbije, dotaći ćemo se teme obnove autobusa privatnih preduzeća u Beogradu, velike nabavke autobusa koja je u toku u Novom Sadu, kao i namerama o uvođenju električnih autobusa u tom gradu. Naravno, nećemo zaboraviti ni na ostale veće nabavke novih autobusa u drugim gradovima Srbije. O nabavkama novih autobusa ćemo porazgovarati sa nekim od uvoznika autobusa koje ćemo uključiti u program.

Veoma je važno da napomenemo da će naš razgovor biti ilustrovan fotografijama i snimcima, i da će biti otvorena chat linija na YouTube na kojoj ćete moći da dajete svoje komentare i pitanja.

Autobuski chat uživo možete pratiti na sledećem linku:

The post Autobuski chat uživo na YouTube appeared first on Autobusi.NET.

Ikarus IK-110/160: (11) Automatici

Stefan Nikolić — Sat, 05 Sep 2020 08:27:59 +0000

Nakon duge vladavine manuelnog menjača u serijskoj proizvodnji zemunskog Ikarusa su se pojavili automatici. Ta novina je bila toliko značajna da su autobusi sa automatskim menjačem postali novi tipovi, IK-102 i IK-166.

Pojam (polu)automatskog menjača u svetu autobusa obeležio je period šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog veka. Dok su Beogradom uveliko krstarili Lejlandi sa pneumocikličnom verzijom poluatomatskog prenosa snage, vredni nemački inženjeri radili su na stvaranju potpuno automatizovane transmisije. Za to vreme, Ikarus se po tom pitanju za svoje autobuse pouzdao u proverenu, čistu mehaniku.

Bilo je vreme da tehnička osnova prvobitnog modela IK-110 dobije značajnije unapređenje. Ikarus IK-102, solo automatik (foto: arhiv GSP Beograd)

Prvi automatici iz Zemuna

Ipak, nisu samo Nemci bili ažurni u razvoju automatskog menjačkog prenosnika. Paralelno sa njima, američka kompanija Alison takođe je radila na izradi novih, automatskih menjača. Jedan od njih, poneo je oznaku MT 644, i 1983. godine se našao u Ikarusu IK-105E namenjenom za tržište Egipta. O tom primerku je već bilo reči u jednom od prethodnih članaka, a kako su ga rezultati zadržali na nivou prototipa, tako je i sama ugradnja automatskog menjača ponela isti status narednih godina. U međuvremenu, situacija se ipak promenila. Beograd je postajao sve veći i naseljeniji grad, sa sve intenzivnijim opterećenjem vozila gradskog saobraćaja. Zapadnoevropski proizvođači poput MAN-a i Mercedesa su još sredinom sedamdesetih godina započeli serijsku ugradnju automatika u svoje modele. Konkurencija je uveliko počela da nameće nove standarde i tehnologije, a kraj osamdesetih godina bio je prilika da se i naš proizvođač priključi tom trendu. Čekao se odgovor Ikarusa…

Još jedan preko potreban adut Ikarusa… IK-166 na liniji tehničkog pregleda po isporuci GSP-u Beograd 1992. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Probna ugradnja automatskog menjača u Ikaruse IK-161

Sama 1989. godina za Ikarus ostaje obeležena kao jedna od najproduktivnijih sa ukupno 679 prodatih autobusa. Veliki deo njih završio je u voznom parku dugogodišnjeg i najvećeg kupca, GSP-a Beograd. Flota beogradskog prevoznika bila je značajno podmlađena i spremna za izazove. No, te svakodnevne zadatke revnosno su pratili inženjeri GSP-a, koji su primetili uticaj gore pomenutih promena. Zbog čestog „pođi-stani” kretanja i maksimalnog (pre)opterećenja duž čitavih trasa, najveće posledice počeo je da trpi set spojnice (kvačila). Ni skorija ugradnja hidro-pneumatske servo komande na najzahtevnijim linijama nije dala značajnije rezultate. Vremenom, komanda (pedala) je postajala tvrđa i zamornija za vozače, a sama popravka nije bila baš tako jeftina. Od strane GSP-a u Ikarus stižu najpre dopisi, a na zajedničkim sastancima i konkretni predlozi o opciji ugradnje automatskog menjača.

Voith i ZF

Početak 1990. godine u zemunsku garažu GSP-a dovezao je TAM 260A180M sa fabrički ugrađenim Voith automatskim menjačem, na višemesečnu probu. Nedugo po njegovom dolasku, iz garaže pogona Karaburma put Ikarusa su otišla dva, tada nova Ikarusa IK-161 sa garažnim brojevima 1038 i 1039.

Jedini detalj koji je otkrivao da je u ovom Ikarusu nekada bio ugrađen manuelni menjač jeste metalni poklopac na podu (foto: arhiv GSP Beograd)

Izbor je izvršen veoma pažljivo, pošto su oba vozila već bila zadužena na liniji 23, jednoj od najzahtevnijih po pitanju karakteristika trase. Plan je bio da se sa novim menjačima vrate na stara zaduženja, a zatim da se stave na šestomesečni probni rad. To je bilo i više nego dovoljno da se dobiju detaljna poređenja sa manuelnom varijantom.

Prvi primerak, garažnog broja 1038 dobija Voith D851.2, a drugi 1039 ZF 4HP500 automatski menjač, koji su u to vreme predstavljali vrhunac ponude. Kako sama zamena menjača nije zahtevala veće tehničke i konstrukcione prepravke, vozila su u ekspresnom roku vraćena nazad u redovan saobraćaj, sa minimalnim izmenama koje su bile najvidljivije u samoj kabini vozača.

Tastatura menjača zauzela je vertikalan položaj. Odmah do nje nalazio se i taster bez čijeg aktiviranja nije mogao da se izabere režim vožnje u rikverc (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusi IK-102 i IK-166 stupaju na scenu

Oba nemačka proizvođača zadovoljili su prethodno zadate kriterijume i parametre, naročito od strane Ikarusa ali i samog GSP-a. Vozači su takođe dali pozitivnu ocenu na ponašanje vozila, a to je dalo priliku za dugo očekivani odgovor zemunaca, te je tokom novembra 1990. godine usledilo i potpisivanje ugovora sa GSP-om za kupovinu 95 Ikarusa (39 solo i 56 zglobnih) sa automatskim menjačima.

Praktično čitava serija automatika vrlo brzo je osvanula u total dizajnu reklama. Jedna od prepoznatljivijih prikazana je na crtežu (ilustracija: Saša Conić)

Suštinski, na njima je zadržana standardna osnova modela IK-111 i IK-161, s tim što su glavnu razliku krili ispod poklopca motora. Tamo se uz MAN-a D2866UM našao Voith-ov D851.2 automatik, identičan onom koji je ugrađen u probne, prepravljene IK-161. Takođe, na njih je postavljena i nova pogonska osovina H09, pristigla iz MAN-a. Uz to, svi primerci sa automatskim menjačima fabrički su dolazili sa dvokrilnim vratima, u konfiguraciji 2-2-2 na solo, odnosno 2-2-2-2 na zglobnim primercima. Sa početkom njihove proizvodnje doneta je i odluka da zvanično ponesu nove oznake IK-102 i IK-166.

Primerak iz prve serije proizvedene 1991. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Dva kontigenta u dve godine

Isporuka je podrazumevala sukcesivan dolazak novih vozila, a njihova glavna uloga bila je da zamene vremešne Ikaruse IK-5. Tako se sredinom marta, prvih 7 Ikarusa IK-166 svečano pojavilo u lameli garaže na Novom Beogradu. Poneli su garažne brojeve 1111, 1115, 1116, 1123, 1124, 1129 i 1136, direktno nasleđene od sveže penzionisanih prethodnika. Dolaskom još 10 komada do kraja aprila 1991. godine, ukupno 17 primeraka je dobilo svoje redovne posade na linijama 17, 18, 51, 75, 83 i 88.

Osim po zvuku automatici su bili prepoznatljivi i po pločici sa natpisom „Voith automatic” (foto: arhiv GSP Beograd)

Fabrička tablica garažnog broja 1154, osamnaestog po redu proizvedenog IK-166 (foto: Stefan Nikolić)

Do jeseni, svih 56 komada IK-166 našlo se u okviru pogona Novi Beograd, koji je do tog trenutka imao priličnih problema sa pouzdanošću svojih voznih jedinica. Ono što takođe vredi napomenuti jeste podatak da je ukupno 10 primeraka iz prvog kontigenta stiglo sa ZF-ovim menjačima.

Jedan od 10 primeraka iz serije sa ZF menjačem (foto: arhiv GSP Beograd)

Kod starije generacije vozača koji su imali čast da ih voze ostaće upamćeni po karakterističnom cimanju menjača pri svakoj promeni stepena prenosa, kao i nešto slabijoj efikasnosti usporivača (retardera) uz tvrđu komandu kočnice. Za razliku od njih serija sa Voith-om imala je prilično ravnomeran i gladak prenos, bolje ubrzanje i veću maksimalnu brzinu.

Posle Novog Beograda automatici stižu i na Karaburmu

Za još bolji učinak, u pogon Novi Beograd nedugo zatim stigla su i 4 IK-102. Baš kao i kod zglobova, i u njima se našao Voith D851.2. Znatno veći broj solo automatika, čak 35 njih dobio je pogon Karaburma.

Ikarbus automatici – Nekadašnji novobeogradski garažni broj 504 u virtuelnom prikazu (ilustracija: Saša Conić)

Nov Ikarus IK-102 neposredno po izlasku u saobraćaj na liniji 24 (foto: arhiv GSP Beograd)

Često viđeni na linijama 24, 43, kao i onima sa „poteza 100” koji je u nadležnosti pogona Karaburma… (foto: arhiv GSP Beograd)

…pokazali su i dokazali izuzetnu povozitost. Detalj iz kabine za vreme vožnje Ikarusom IK-102 (foto: Miloje Obradović, instruktor vozača SP Karaburma)

Upravo tom pogonu, drugi ugovor potpisan tokom 1992. godine najavio je i dolazak 36 autobusa IK-166. Oni će poneti garažne brojeve iz opsega od 1060 do 1095, a u odnosu na prvi kontigent imali su vizuelne razlike u domenu signalizacije. Zadnja svetlosna grupa dobila je četiri nezavisna sočiva sa drugačijim rasporedom za razliku od onog prethodnog sa tri. Uz to, prednja i zadnja gabaritna svetla umesto okruglog, dobila su diskretniji pravougaonik oblik. Slične izmene pretrpelo je i unutrašnje osvetljenje, promenom oblika poklopaca svetala. Sve drugo ostalo je u potpunosti isto.

Ikarbus automatici – Ikarus IK-166 iz druge ture proizvedene i isporučene tokom 1992. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Upravo ovi autobusi izdržali su najsurovije beogradske zadatke (foto: arhiv GSP Beograd)

Četiri autobusa iz ove, druge ture pripala su pogonu Novi Beograd, i poneli su garažne brojeve 1131, 1141, 1150 i 1168. Brojku od 100 zglobnih automatika, koliko je GSP imao u planu za kupovinu u periodu 1991-1992. upotpunio je najpre prototip IK-167 sa garažnim brojem 1103 proizveden 1991. godine, koga sam takođe detaljnije opisao u jednom od prethodnih članaka. Jubilarni stoti primerak sa garažnim brojem 1161, ugovoren 1992. a proizveden, svečano predstavljen i isporučen 1993. godine zapravo je prvenac nove generacije pod oznakom IK-201L. Kompletna priča o njegovom razvoju i eksploataciji biće spremna u jednom od budućih članaka.

Ikarbus automatici – Tabelarni prikaz svih Ikarusovih autobusa sa automatskim menjačem isporučenih GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Automatik u kombinaciji sa DAF-om

Za dodatnu čar priče o automaticima svojevremeno se potrudio GSP-ov IK-166 sa garažnim brojem 1132, ali i sam Ikarus. Naime, MAN koji je fabrički bio ugrađen u njemu, nakon svega nešto više od godinu dana rada počeo je da zadaje probleme sa čestim kvarovima. Autobus je bio u garantnom roku, ali opšta, nepovoljna situacija znatno je otežavala posao oko reklamacije i uvoza novog agregata. Kako bi se problem što pre rešio, 1132 je odvezen u fabriku. Ekipa iz Ikarusa rešenje nalazi u turbo dizel DAF-u sa oznakom RS200 i 272 ks , novom agregatu koji je ranije nabavljen i prvenstveno planiran za ugradnju u jednom od narednih prototipova, a koji je stajao na lageru.

Po treći put, Ikarus ugrađuje turbo dizel pogonski agregat. Ovog puta, u kombinaciji sa automatskim menjačem (foto: arhiv GSP Beograd)

Drugačiji tip motora, prvenstveno zbog ugradnje međuhladnjaka („interkulera”) zahtevao je i nešto više prostora. Da bi ga uspešno smestili, konstruktori Ikarusa dali su montažerima i mehaničarima upustva šta i kako treba da se prepravi. Tako je garažni broj 1132 spolja ostao gotovo potpuno identičan, dok je u salonu, u domenu između prve osovine i drugih vrata dobio podest koji je omogućio smeštaj kompletnog agregata sa menjačem. Što se samog menjača tiče, zadržan je prethodni Voith D851.2.

Ikarbus automatici – Garažni broj 1132 je svojevremeno nosio reklamu za Galax proizvode (foto: arhiv GSP Beograd)

Ovaj potez ujedno je pružio mogućnost za dodatna testiranja i praćenje rezltata rada standardnog atmosferskog i turbo dizel agregata u potpuno identičnim primercima IK-166. Dalju karijeru 1132 je nastavio na liniji 75 sve do 1998. godine, kada je zbog kvara na elektro instalacijama pretrpeo veću štetu u požaru. Nažalost, posle toga je rashodovan.

Novi život automatika

Surovi i zahtevni svakodnevni uslovi na beogradskim ulicama prepunih gužvama ostavili su trag na ovu seriju Ikarusa. Posebno, ako se na to dodaju i izuzetno slabo redovno održavanje, kao i loša nabavka rezervnih delova. Ipak, ogroman broj njih je sve izazove pregurao i uspešno dočekao 1998. godinu kada prva tura odlazi na generalni remont u fabriku Ikarbus.

Ikarbus automatici – Prvi proizvedeni i isporučeni IK-166 sa garažnim brojem 1111 takođe je remontovan u Ikarbusu 1998. godine. Popularni „četiri keca” svojevremeno je bio simbol linije 83, i uz izuzetnu pažnju redovne posade važio je za najboljeg automatika u garaži, a i šire (foto: arhiv GSP Beograd)

Do jeseni 2000. godine, svi primerci su vraćeni matičnim pogonima u stanju za koje se praktično moglo reći „kao novi”. Uz generalni remont koji je obavljen i 2004. godine, Ikarusi su dobili novi život. Zato i ne čudi činjenica da su se u eksploataciji zadržali i više od 20 godina. Zbog kvarova na menjačima, pojedini primerci su u kasnijem periodu karijere doživeli i prebacivanje sa automatskog na manuelni menjač.

Poslednji aktivni primerci Ikarusa IK-102 i IK-166 zvanično su bili u saobraćaju do 2013. godine (foto: Stefan Nikolić)

Nažalost, ratno stanje, inflacija i sankcije nisu dali mnogo prostora za plasman ovih modela. Viša cena i zahtevnije održavanje, potencijalne kupce su zadržali na potražnji manuelnih menjača. Time, automatici su ostali jedinstveni u redovima GSP-a, dok se na nove čekalo još nekoliko godina kada će poneti znak Ikarbusa.

Sledeći članak donosi dugo očekivanu priču o izradi i plasmanu Ikarusa za tržište Turske.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe

The post Ikarus IK-110/160: (11) Automatici appeared first on Autobusi.NET.

Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe

Stefan Nikolić — Sat, 22 Aug 2020 09:09:03 +0000

Osim serijskih autobusa za gradski i prigradski saobraćaj, zemunski Ikarus je proizvodio i specijalne izvedbe autobusa za druge namene. U ovom delu priče govorimo o njima.

Osim kao fabrika autobusa, Ikarus (današnji Ikarbus) poznat je i kao fabrika specijalnih vozila. Veliki deo te priče zauzima svojevremeni angažman u izradi i sklapanju nadgradnji na rumunskim Roman i poljskim Jelč kamionima u okviru kompenzacionih ugovora. Manji, ali itekako bitan deo u Ikarusovom segmentu specijalnih vozila imale su i posebne izvedbe serijskih modela Ikarusovih autobusa. Taj, možda i najmanje poznat deo istorije Ikarusa krije nekoliko zanimljivih primeraka kojih ćemo se prisetiti po hronološkom redosledu.

Transfuziološki autobus

Prvi u nizu „specijalaca” nastao je krajem 1988. godine. Te godine, danas česti i dosta spominjani transfuziološki autobusi dobili su domaćeg aduta u svojim redovima. Reč je o modelu IK-110 čija je nadgradnja prilagođena svim potrebama mobilne transfuziološke stanice.

Bela osnova sa crvenim natpisom i logotipima učinila je transfuziomobil prepoznatljivim široj javnosti (ilustracija: Saša Conić)

Opremanje tog autobusa, prvog takve vrste u tadašnjoj Jugoslaviji, izvela je zemunska firma „Franjo Krč” (sada poznatija kao Auto-kuća Zemun). Oni su na mestu standardnog putničkog salona ugradili sledeću opremu:

Četiri odelenja sa pregradama za prijem davaoca i stolom za kartoteku,
Kabinu za pregled dobrovoljnih davaoca krvi sa ugrađenim stolom i matiranim prozorima,
Salu sa ležajima za uzimanje krvi od dobrovoljnih davalaca,
Čajnu kuhinju sa ugrađenim stolom i stolicama, rezervoarima za vodu, lavaboima i frižiderom,
Modifikovani sistem električnog grejanja celog autobusa u toku zimskog perioda, kao i
Ozvučenje duž celog vozila sa ugrađenom radio vezom.

Pogonski sistem bio je iz osnovne ponude za IK-110, Rabin D2156 motor sa 190 KS uparen sa Famosovim 6MS-80 menjačem i 831.43 osovinom. Dvoja četvorokrilnih Vegman vrata, od kojih su zadnja služila za ulaz a prednja za izlaz iz autobusa, omogućavala su lako snalaženje i kretanje duž autobusa. Zvanično, ovaj Ikarus je završen sredinom marta, a svečano uručen Zavodu za transfuziju krvi Srbije na korišćenje 22. marta 1989. godine.

Fotografija nastala neposredno pre isporuke (foto: arhiv Ikarusa)

Nedugo nakon početka eksploatacije ovog primerka, razmatrana je i mogućnost izrade identičnog vozila u komfornijoj, zglobnoj varijanti. Nažalost, ta ideja ostala je samo na početnom nivou crteža.

Dečiji vrtić „Poletarac”

Godinu dana kasnije, na beogradskom Salonu automobila 1990. godine jedna od glavnih atrakcija nosila je naziv „Poletarac”. Zapravo, bio je to prvi od dva autobusa koji su na šasiji Ikarusa IK-111R pružali pokretni vrtić deci predškolskog uzrasta sa mestom boravka u nekom od prigradskih naselja i sela u okolini Beograda.

Premijera „Poletarca” na beogradskom sajmu automobila (foto: Christian Kraut)

Čitavu ideju pokrenule su opštine, zajedno sa školskim ustanovama i Ministarstvom prosvete, a ista je podrazumevala celodnevni boravak, nastavu i druženje dece u autobusu.

Veseli detalji i narandžasta boja, zaštitni znak „Poletarca” proizvedenog pred sam kraj 1989. godine (Ilustracija: Saša Conić)

Za te potrebe, Ikarus je prednji deo salona opremio stolicama i stočićima i na taj način ga pripremio za celodnevne aktivnosti razigranih klinaca.

Prilika da se zaviri u enterijer „Poletarca”… (foto: Aleksandar Zajc)

…ilustrovala je ovu priču… (foto: Aleksandar Zajc)

…i na tren stvorila želju da se provozamo ovim neobičnim autobusom barem na krug (foto:arhiv Ikarusa)

U zadnjem delu autobusa su ugrađeni ostava za garderobu, čajna kuhinja i mini toalet. Vebasto sistem pomoćnog grejanja za zadatak je dobio da obezbedi kućnu atmosferu u autobusu tokom zimskih dana. Uz to postojala je i mogućnost ugradnje klima uređaja koji bi u toku letnje sezone itekako doprineo prijatnom boravku u autobusu.

Nakon više od dve decenije, sve je i dalje identično. Enterijer drugog po redu „Poletarca” (foto: Večernje novosti)

Sve ukupno, dvadesetčetvoro mališana svakodnevno je imalo priliku da zaista uživa u čarima detinjstva na jedan poseban način. Međutim, priliku da zavire u neobičan putujući vrtić imaju i klinci iz nove, moderne generacije. Drugi primerak još uvek je aktivan i zajedno sa vozačem i vaspitačicom svakog jutra veselo dočekuje mališane iz Sopota i njegovih okolnih sela: Krtinska, Urovci, i Mladost. Proizveden je i isporučen tokom 1990. godine, a kroz generalni remont je prošao 2008.

„Poletarac” je nakon generalnog remonta dobio novi izgled i zelenu boju (foto: Večernje novosti)

Karijera sajamskog primerka

Gore pomenuti, prvi sajamski IK-111R sa identičnom izvedbom bio je predat na korišćenje školskoj ustanovi „Čika Jova Zmaj”, koja je njime prevozila klince i klinceze iz podavalskih sela. Između ostalog, bio je svakodnevni izvor radosti u Belom Potoku, Pinosavi, Ripnju, Sremčici i Prnjavoru. U eksploataciji se zadržao do početka 2008. godine, nakon čega je povučen iz redovne upotrebe.

Prvi „Poletarac” nakon povlačenja iz službe (foto: Aleksandar Zajc)

Jedan period proveo je stacioniran na autobuskoj okretnici Pančevački most, gde je pretrpeo manja, spoljašnja oštećenja (foto: Aleksandar Zajc)

Nedostajalo mu je malo truda, pažnje i ljubavi pa da opet bude u punoj formi (foto: Aleksandar Zajc)

Međutim, tu nije bio kraj njegovim pustolovinama. Tokom 2010. godine otkupljen je i generalno remontovan, s tim da mu je prvobitna namena ostala gotovo identična – i dalje je to bila „kuća putujuća”.

„Poletarac” u novom sjaju (foto: Autobusi.net oglasi)

Nova krem boja, kompletno zatamnjena stakla i kompresorska jedinica klima uređaja (foto: Autobusi.net oglasi)

Kompletan enterijer je osvežen, a svoje mesto u srednjem delu autobusa i dalje su zadržali sklopivi stolovi i klupe sa 20-ak mesta za sedenje. Pored njih, sada su tu i:

1. Kuhinjski blok sa frižiderom, rešoima na struju i plin, te sudopera sa tekućom vodom iz rezervoara zapremine 80 litara,

Odmah iza vozačeve kabine, sa leve strane su smešteni sudopera i frižider (foto: Autobusi.net oglasi)

Pogled sa druge strane (foto: Autobusi.net oglasi)

Enterijer sa sklopljenim… (foto: Autobusi.net oglasi)

… i sa rasklopljenim stolovima (foto: Autobusi.net oglasi)

Deo sa rešoima i kuhinjskim ostavama (foto: Autobusi.net oglasi)

2. Garderoba sa ormarima za ostavljanje stvari i presvlačenje, kao i 2 ogledala sa stolovima u zadnjem delu vozila,

Zadnji deo rezervisan za garderobu… (foto: Autobusi.net oglasi)

… i izuzetno lepo montiran deo sa ogledalima (foto: Autobusi.net oglasi)

3. Klima uređaj, neonska rasveta i napajanje električnom energijom putem monofaznih i trofaznih priključaka.

Vozačeva kabina sa svim originalnim, fabričkim detaljima (foto: Autobusi.net oglasi)

Ikarus za osobe sa posebnim potrebama

Za sledeću godinu Ikarus sprema dugo planirani novitet, koji premijerno izlaže na sajmu automobila u Beogradu 1991. godine. Reč je o modelu IK-111 koji je na trećim vratima imao ugrađenu automatsku, mehaničku rampu za ulaz i izlaz osoba u invalidskim kolicima.

Prvi domaći autobus bez niskog poda koji je omogućio prevoz osoba sa invaliditetom (foto: Avto magazin)

Da bi im omogućio vožnju, Ikarus je umesto stepenika na platformi trećih vrata ugradio metalni panel. On se putem mehanizma podizao do nivoa poda od 910 milimetara, na koliko je projektovan IK-111. Isto tako, u vidu lifta se i spuštao do nivoa od 100 milimetara od tla. Potpuni kontakt sa podlogom omogućen je putem ploče koja se naknadno izvlačila iz panela i na taj način pružala nesmetano dalje kretanje lica u kolicima.

Spolja nije bilo značajnijih izmena u odnosu na standardni IK-111 (foto: Aleksandar Zajc)

Posebna namena nametnula je i posebnu konfiguraciju unutar putničkog salona. Naspram rampe, na sredini zadnjeg zida postavljeno je svega jedno sedište. Uz njega, na levoj strani našlo se svega još njih 8, pa je ukupan broj tapaciranih sedišta bio 22. Prostora za stajanje bilo je znatno više nego u standardnoj varijanti, a naročito u domenu drugih vrata gde je ostavljena prazna čitava platforma sa leve strane. Uz to, od pozadi pa sve do napred, postavljeni su drugačiji horizontalni-dvostruki rukodržači u nivou sredine prozora.

Poslednji aktivni Ikarus u GSP-u Beograd

Nakon Salona automobila, autobus je za svoje potrebe kupio GSP Beograd i smestio ga u pogon Karaburma. Osim po fabričkoj rampi, ovaj primerak će ostati upamćen i kao jedini IK-111 koji je u GSP stigao sa kombinacijom troja četvorokrilnih vrata i jednodelnim vetrobranima.

Među gomilom žuto-plavih autobusa, u zadnjem delu garaže na Karaburmi nalazio se savršeni crveno-beli oldtajmer… (foto: Aleksandar Zajc)

Prvobitno je bio zadužen na trasi linije 24, duž koje je prevozio osobe sa invaliditetom tokom čitavog dana. Radeći isključivo taj vid prevoza, na svom prvobitnom zadatku prešao je daleko manju kilometražu nego njegovi vršnjaci koji su se svakodnevno mučili sa beogradskim gužvama. Povlačenjem iz redovnog saobraćaja, uglavnom je služio za probne vožnje, obuku vozača i prevoz radnika na takmičenja. Krajem devedesetih godina rampa za osobe sa invaliditetom je izbačena sa trećih vrata. Umesto nje su ugrađeni standardni stepenici a četvorokrilna vrata su kompletno zamenjena dvokrilnim. Takođe, tom prilikom zadnji vetrobran je iz jednodelnog prepravljen u dvodelni.

Fotografija nastala nakon spomenutih prepravki (foto: Aleksandar Zajc)

Na prepravku prednjeg čekalo se sve do 2008. godine. Tada je rukovodstvo pogona Karaburma rešilo da prototip napokon ponovo uključi u redovan saobraćaj, čime je zvanično dobio garažni broj 706. U tom trenutku 706-ica je imala tek nešto više od 60.000 pređenih kilometara.

Pre puštanja u saobraćaj, u 706-icu su dodata drvena sedišta na mestima gde su postojale platforme za smeštaj osoba sa invalidskim kolicima (foto: Autobusi.net)

Na svoje prvo zaduženje duž trase linije 110 data je kao savršeno očuvani oldtajmer. Svoju dvadesetpetogodišnju karijeru završila je krajem 2016. godine. Zvanično, iz saobraćaja je povučena sa titulom poslednjeg aktivnog Ikarusa u redovima GSP-a.

Žuto-plava kolor šema (foto: Stefan Nikolić)

Fotografija iz garaže, nastala neposredno nakon povlačenja 706-ice iz redovnog saobraćaja (foto: Stefan Nikolić)

Posle specijalaca, u sledećem članku na red dolazi priča o Ikarusima sa automatskim menjačima.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (11) Automatici

The post Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe appeared first on Autobusi.NET.

Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi

Stefan Nikolić — Sat, 01 Aug 2020 09:00:13 +0000

Devedesete za zemunski Ikarus znače i nove FAU (VÖV) prototipove solo autobusa od kojih je jedan prototip svoj život nastavio u drugoj fabrici.

Realizacija serije prototipova iz međugeneracije tekla je postepeno, i u suštini je podrazumevala plan o premijeri jednog modela svake godine. Nakon zglobnog IK-164, koji je pažnju privukao krajem 1988. i tokom 1989. godine, za 1990. je bila rezervisana solo varijanta. Princip je bio potpuno identičan, i odnosio se na primenu FAU (VÖV) norme u domenu redizajna prednje stene i radnog mesta vozača.

Nastanak prototipa IK-119

Tehnički crteži u projektnom odeljenju ponovo su za osnovu imali šasiju standardnog modela IK-110. Ona je pretrpela znatne promene i prilagođavanja pomenutom standardu, te je na prvi pogled identična forma postala nešto kraća i kompaktnija. Bukvalno sve mere su neznatno redukovane, počev od međuosovinskog rastojanja, prepusta, kao i širine i visine, pa je ukupna dužina IK-119-ice zaokružena na 11620 milimetara.

Novo lice starog Ikarusa (ilustracija: Saša Conić)

To je omogućilo pomeranje ležišta motora za 400 milimetara unazad u odnosu na položaj kod IK-110. Tu je svoje mesto zauzela, tada uobičajena i dobro poznata Raba D2156 HM6U sa 141 KW, direktno nasleđena od IK-110. Sa njom je ukombinovan standardni Famos 6MS-80 menjač, što je u principu bilo dovoljno za povlačenje maksimalnih 16 tona, za koliko je projektovan IK-119. Baš kao i na zglobnom modelu, solo prototip je dobio novu prednju upravljačku osovinu iz Rabine serije 832.50. Uz nju, primenjen je i sistem kombinovanog servo kvačila, kao i novi PPT 8045 upravljački mehanizam.

Osnova IK-110 promenjena je do najsitnijeg detalja (foto: arhiv Ikarusa)

Novi i bolji solo Ikarus

Izmenama na šasiji postignuta je mogućnost spuštanja visine poda i povećanja visine putničkog sa standardnih 2050 na 2100 milimetara. Unutar istog, maksimalan kapacitet podrazumevao je prijem 110 putnika, 27 smeštenih na drvenim sedištima, i 83 u prostoru predviđenom za stajanje. Takođe, treći stepenik na prvim vratima je dodatno uvučen i dobio je oblik zasebne platforme koja se dalje nastavljala ka putničkom prostoru.

Ikarus IK-119 u društvu IK-161 na beogradskom sajmu automobila 1990. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ubrzo nakon kompletiranja IK-119 je proleća 1990. godine napustio fabričku halu i svoje mesto dobio na beogradskom Salonu automobila. Premijeru je imao od 30. marta do 8. aprila, a za cilj je imao privlačenje što veće pažnje potencijalnih kupaca. Najveći od njih, GSP Beograd, bio je veoma zainteresovan, te ga je nakon sajma angažovao na sedmodnevnoj probi po beogradskim ulicama. Nakon toga, Ikarus je za potrebe daljeg razvoja i ispitivanja IK-119 izvestan period zadržao u svom voznom parku. Deo tog vremena je proveo na ispitivanjima koja su rađena u saradnji sa Institutom za motorna vozila Vinča, a nezvanični podaci ukazuju da je potom prodat paraćinskom Jugoprevozu.

Direktori Ikarusa i GSP-a Beograd u društvu nagrađenih vozača ispred prototipa (foto: arhiv Ikarusa)

Potpuna primena FAU standarda

Laboratorijska ispitivanja i probne vožnje modela IK-119 tokom 1990. godine napravile su sjajnu uvertiru za sledeći solo prototip. Sa tom idejom, inženjeri Ikarusa su rešili da naprave korak dalje, te da povoljne rezultate ispitivanja iskoriste time što bi FAU (VÖV) normu primenili u potpunosti. Drugim rečima, konačan cilj bila je izrada solo autobusa sa pogonskim agregatom smeštenim u zadnjem delu vozila. Finalne skice i tehnički crteži iz projektnog odeljenja su izašli septembra 1990. godine.

Na crtežima se jasno video autobus koji je konceptom podsećao na tada aktuelni Mercedes O405, model koji se smatrao pionirom FAU standarda (ilustracija: Saša Conić)

Mercedesova tehnička osnova, MAN-ov agregat

Osim vizuelne, novi prototip je imao i mehaničku vezu sa Mercedesom. Uz MAN-ov D2866UM agregat, Ikarusu je isporučena i pogonska osovina H07 izrađena u pribojskom FAP-u po licenci „trokrake zvezde”. Prednja kruta osovina takođe je stigla iz Priboja, i predstavljala je V04/13 verziju sa modernim, jednodelnim naplatcima. Za prenosnik snage izabran je Famosov mehanički 6MS-80 menjač, sa kombinovanim servo kvačilom. Upravo ovaj mehanički sklop sa lakoćom je nosio Ikarusovu samonoseću karoseriju koja je mogla primi ukupno 110 putnika.

Prototip IK-410 u fabričkoj hali neposredno po sklapanju. Iza njega, na dizalici se nalazi IK-119 (foto: Politika ekspres)

Smeštanje kompletnog pogonskog agregata u zadnji deo ostavilo je dovoljno prostora za povećanje komfora unutar autobusa. Tako je visina poda spuštena na svega 750 milimetara u zoni prvih i drugih vrata, dok se iza njih pružala platforma visine 900 milimetara. Kod ovog trovratnog prototipa to je značilo da na prvim i drugim vratima postoje svega dva, a na trećim uobičajena tri stepenika. U kombinaciji sa dvokrilnim vratima, to je doprinelo bržem i lakšem protoku putnika.

Počev od vozačke kabine, pa preko instrument table i pulta, kompletan prednji deo enterijera je zadržao identičan izgled kao na modelu IK-119. Velika poliesterska kutija na vrhu prednje stene, kao i veća površina gornjih panela ostavili su prostor za potencijalnu ugradnju displeja. U to vreme, elektronski pokazivači pravca su masovno počeli da se primenjuju na vozilima zapadnoevropskih proizvođača. Pa ipak, za pojavu na vozlima iz zemunske fabrike sačekali su još nekoliko godina.

Od IK-110 do IK-410

Kako je ovo bila četvrta i pritom najtemeljnija varijacija osnovnog modela IK-110, doneta je odluka da prototip dobije zvaničnu oznaku IK-410. Neobična oznaka lako asocira na onu koju smo viđali kod novijih modela iz sasvim drugog segmenta. Svega par godina kasnije, Ikarbus seriju 400 rezerviše za turističke i visokoturističke autobuse. Prototip je kompletiran početkom marta, da bi svoju premijeru imao na beogradskom Salonu automobila 1991. godine.

Premijera modela IK-410 pred beogradskom publikom (foto: Avto magazin)

Karijera prototipa

U projektovanju IK-410 dobrim delom je učestvovao Institut za motorna vozila iz Vinče, a datum plasiranja nove generacije polako se bližio. Iz tih razloga, Ikarus najpovoljnije rešenje nalazi u tome da ovaj prototip zadrži i koristi za sopstvene potrebe prevoza radnika. Ujedno, tom prilikom bi se pratio i ispitivao njegov svakodnevni rad, a konačni rezultati bi dali formu za novu generaciju koja se pripremala.

Nakon generalnog remonta i dobijanja nove kolor šeme sa simbolima Ikarbusa, IK-410 je i dalje imao svoju prepoznatljivu, originalnu formu (foto: Zoran Milenković)

Tu ulogu IK-410 je odrađivao bez problema, međutim tokom 1998. godine Ikarbus je rešio da ga generalno remontuje i poveća kapacitet sedišta. To je podrazumevalo demontiranje drugih vrata, prepravku enterijera i ugradnju dodatna dva reda dvostrukih sedišta na njihovom mestu. Tada su prvobitni lepljeni prozori zamenjeni standardnim sa kederima, a svoj originalan izgled zadržali su na vratima. Kako je radio na prevozu radnika, nije bilo preterane potrebe za ograđenom kabinom vozača, te su njeni pregradni paneli uklonjeni. Više od 20 godina redovno je gazio kilometre na Ikarbusovoj ruti broj 5. Priliku da oseti čari beogradske gužve imao je 1998. godine, kada je tokom štrajka radnika GSP-a angažovan u redovnom saobraćaju na liniji 15.

Ikarus koji je postao FAP

Osim u stvaranju nove generacije Ikarusovih modela, ovaj prototip je poslužio i FAP-u za stvaranje sopstvenog gradskog solo autobusa. Naime, još 1986. godine Ikarus je potpisao protokol o saradnji sa FFB grupacijom. Kao deo iste, imenovani su i FAP, kao i Institut za motorna vozila, sa kojima je postojala višegodišnja saradnja. Pošto je prototip bio samo prelazno rešenje, i kako je Ikarbus već imao potpuno oformljenu familiju autobusa, projekat je bio arhiviran u projektnom odeljenju. Njegovu novu primenu nalazi sam Institut koji je na predlog FAP-a 1994. godine kompletnu tehničku dokumentaciju poslao za Priboj. Na osnovu toga, pribojski proizvođač tokom 1995. godine proizvodi prvi primerak novog solo gradskog autobusa. I danas prisutni, nama dobro poznati FAP A537 zapravo je IK-410 sa nešto drugačijim dizajnom prednje i zadnje maske.

Fotografija nastala pred kraj karijere prototipa, 2010. godine (foto: Saša Avramović)

U sledećem članku dolazi priča o specijalnim, namenskim izvedbama Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe

The post Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi appeared first on Autobusi.NET.

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

Stefan Nikolić — Sat, 11 Jul 2020 07:46:55 +0000

Kako su se vršila ispitivanja karoserija i šasija u Ikarusu i kako su nastali prelazni modeli IK-164 i IK-167?

Nepisano pravilo proizvođača autobusa i njihovih tržišta utvrdilo je tradiciju stvaranja nove familije (generacije) autobusa na svakih deset godina. Iako je aktuelna serija sticala afirmisanost i značajan plasman, konstantno je postojala želja za probojem na inostranim drumovima i potreba za odgovorom na napredovanje sve jače konkurencije. To je kod inženjera Ikarusa 1985. godine stvorilo ideju o pripremi nove generacije autobusa.

Ispitivanje konstrukcije autobusa IK-160 na prvom jugoslovenskom probnom stolu

Znajući da problematične komponente lako mogu da reše zamenom njihovog proizvođača, svu pažnju su usmerili na svoj proizvod-samonoseću šasiju. Konkretan cilj je bio da se za novu generaciju poboljša postojeća konstrukcija stare. Tako je početkom septembra 1985. godine, po uzoru na renomirane proizvođače, u prototipskom odeljenju započeta izgradnja prvog jugoslovenskog probnog stola za ispitivanje noseće konstrukcije autobusa.

Crtež rešetkaste konstrukcije autobusa IK-160 (ilustracija: Stefan Nikolić)

Krajem septembra, kada je probni sto kompletiran, ekipa inženjera Mašinskog fakulteta i Ikarusa otišla je u glavnu halu i sa proizvodne linije skinula prednji deo šasije zglobnog autobusa IK-160. Izbor je izvršen po principu slučajnog uzorka, a šasija je u tom trenutku imala tek formiranu osnovu („kostur”). Pod vođstvom profesora dr Branislava Rakićevića šasija je preneta u prototipsko odeljenje i postavljena na 12 metara duge šine. One su prednjim delom bile vezane za nepokretne oslonce, a zadnjim delom za pokretne klizače. To je bila osnova probnog stola.

Prednji deo modela IK-160 tokom ispitivanja na probnom stolu (foto: arhiv Ikarusa)

Rezultati ispitivanja

Preko hidrauličkih cilindara i greda, šasija je u različitim tačkama ispitivana na deformabilnost pri savijanju i uvijanju uz dejstvo maksimalnog opterećenja od 27 tona. Ta mera bila je dovoljna da simulira realna opterećenja iz eksploatacije, a šasiju su nekoliko dana za redom „maltretirali” istim intenzitetom. Dobijene vrednosti deformacija uz odnos unetih sila preko inženjerske „metode konačnih elemenata” dale su proračun konstrukcije. Ona je za svrhu imala smanjenje težine i pojednostavljenje proizvodnje karoserija uz mogućnost zamene i poboljšanja pojedinih nosača i materijala. Sve to je trebalo da pripremi dobru osnovu za novu generaciju Ikarusa.

Šematski prikaz šasije korišćen pri proračunu deformacija (ilustracija: arhiv Ikarusa)

Rezultati su bili izuzetno povoljni. Promenom debljine zida rešetkastih nosača bez promene njihovog rasporeda i spoljnih dimenzija, kao i samog materijala, došlo se do zaključka da prednji-vučni deo autobusa IK-160 može da bude lakši za 300 kilograma. Dalje analiziranje rezultata izvršeno je tokom 1986. godine, da bi tokom 1987. projektanti počeli sa izradom prvih skica novog autobusa.

Projektovanje međugeneracije po FAU standardu – nastanak IK-164

Zadatak je bio jasan: kreiranje vozila koje će da nasledi, i po pitanju karakteristika prevaziđe aktuelnu generaciju autobusa. Po dugoročnom planu, do izrade potpuno nove generacije i njene serijske proizvodnje trebalo je da prođe još nekoliko godina. Zato su čelnici Ikarusa sa inženjerima dogovorili izradu nekoliko prototipova u takozvanoj međugeneraciji.

Prvi u nizu prototipova iz međugeneracije, IK-164… (foto: arhiv Ikarusa)

Plan je podrazumevao primenu FAU (VÖV) međunarodne norme pri projektovanju karoserije. Ova norma je poseban akcenat stavljala na preuređenje vozačevog prostora i poboljšanje njegove funkcionalnosti. Pre svega preglednost je poboljšana ugradnjom prednje stene drugačijeg oblika, sa novim dvodelnim vetrobranom. Uz njega, projektovan je veći bočni prozor za vozača i nova, četvrtasta kutija za displej. Njen četvrtasti oblik dalje je transformisao kose stranice u gornjem delu autobusa u istu formu čitavom njegovom dužinom.

… tadašnji pokazatelj pravca ka kome je Ikarus težio da napreduje (foto: arhiv Ikarusa)

Novi spoljni izgled doneo je i ugradnju nove instrument table sa novim pultom. Izgledom su podesećale na one koje su tada bile aktuelne kod nemačkih autobusa i pružale su bolji raspored ručnih i nožnih komadni vozaču. On je dobio i novo sedište proizvođača Agis sa pneumatskim podešavanjima i naslonom za glavu. Osim toga, projektovan je novi prednji grejač kabine, a uz standardne kalorifere duž celog salona predviđena je i ugradnja Vebasto uređaja oznake DBV 2020. Taj sistem pomoćnog grejanja imao je ukupan kapacitet od 23.30 KW.

Mehaničke izmene na zglobnom prototipu

Prvi prototip doneo je i dosta noviteta sa mehaničkog aspekta:

Najznačajnija od njih jeste ugradnja Rabinog turbo-dizel agregata iz tadašnje nove generacije sa oznakom D2156MTU. Iz njegove radne zapremine (10.350 cm³) dobijena je snaga od 184 KW, odnosno 250 ks uz 893 Nm pogonskog momenta. To je u tom trenutku IK-164-ci donelo tron najsnažnijeg vozila u ponudi Ikarusa,
Da bi se turbo mašina pravilno hladila ugrađen je novi sistem hlađenja sa hladnjakom većeg radnog kapaciteta. On je svoju poziciju pod kosinom zauzeo tik iza prednje osovine, zajedno sa Famosovim viskoventilatorom,
Umesto standardnog šestostepenog, Famos je na zahtev Ikarusa za IK-164 poslao novu generaciju menjača. Reč je o modelu sa oznakom 4MS-105, menjaču izrađenom po licenci kompanije ZF. Uz duže prenosne odnose, projektovan je da prenese do 1050 Nm obrtnog momenta. Za lakše usporavanje autobusa u sklopu njega je ugrađen i elektromagnetni („telma”) usporivač,
Stara generacija vozača-instruktora pri obuci svojih kandidata za vožnju autobusa insistirala je na izvesnim detaljima. Prvi je podrazumevao polazak iz mesta drugim stepenom prenosa, dok je na ovom primerku ta praksa bila nešto drugačija-polazilo se prvim stepenom,
Drugi detalj „stare škole” bila je promena stepena uz „međugas”. To je posebno pogodovalo pravilnijem radu mehanizma u menjaču, ali i opštem ugođaju u vožnji. Kako bi vozači to što lakše izveli, Ikarus je između motora i menjača ugradio novu spojnicu sa kombinovanim hidro-pneumatskim servo pojačivačem na komandi. Ovu izvedbu karakterisala je znatno manja sila dejstva na komandu i ugradnja veće pedale kvačila. Ona je izgledom bila identična onoj za kočnice koja se vazduhom snabdevala iz istog kompresora,
Dalje tehničko unapređenje predstavljala je ugradnja novih modela Rabinih osovina na prvoj (upravljačkoj) i trećoj (pratećoj) osovini. Nova serija 832.51 donela je bolje i savremenije uležištenje glavčina točkova i centralne grede-mosta. Tada su se na IK-164 prvi put pojavile dvodelne Trileks felne sa zvezdastim oblikom, umesto dotadašnjih trodelnih,
Na pomenutim osovinama širina kočnih papuča-obloga je sa 140 povećana na 180 milimetara. To je značilo da su izjednačene sa širinom papuča na pogonskoj osovini, što je doprinelo stvaranju većeg kočnog momenta i efikasnijem kočenju.

Elektro i vizuelne izmene

U cilju da krajnji efekat prototipa bude što bolji, lista izmena je nastavljena i u domenima elektro opreme, kao i svetlosne signalizacije:

Na listu izmena svakako treba dodati i ugradnju novog, jačeg elektropokretača iz Iskrine ponude snage 6.5 KW,
Ugrađen je novi upravljač PPT 8045 izrađen po licenci ZF-a. Odlikovao ga je veći prenosni odnos mehanizma (7:1) i servo pojačivač sa pumpom i protokom od 16 litara po minuti,
Prednja svetlosna signalizacija je u potpunosti izmenjena. Farovi i migavci su integrisani u veća jednodelna sočiva, koja su se otvarala zajedno sa pravougaonim nosačima. Svetla za maglu su svoja mesta našla na novom jednodelnom braniku,
Zadnju svetlosnu signalizaciju je izradio 21.oktobar. Imala je tada novi, četvrtasti dizajn i ugradnju rikverc svetla na kraju niza koji je vertikalno postavljen na centralni deo zadnje stene.

Priliku da se među prvima oprobaju za volanom novog IK-164 imali su nagrađeni vozači (foto: arhiv Ikarusa)

Eksploatacija

Ideja da IK-164 i svi novi sistemi budu isprobani najpre u ZET-u odvezla je prototip na zagrebački Velesajam. Tamo je bio izložen u periodu od 11. do 18. septembra 1988. godine. Priliku da ga detaljnije upozna, beogradska publika je imala na Salonu automobila od 24. marta 1989. godine.

Fotografija koja možda i najbolje prikazuje vizuelne izmene na prototipu u odnosu na dotadašnje modele. IK-164 u društvu IK-161 na Salonu automobila 1989. godine u Beogradu (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon toga je kupljen od strane SP Lasta koja ga je u svom voznom parku zadržala sve do 2007. godine. Dobio je garažni broj 5139, i valja spomenuti da je tokom karijere imao jedan generalni remont karoserije, enterijera i pogonskog agregata koji je obavljen u Ikarbusu 2000. godine.

Nakon remonta, IK-164 je karijeru nastavio u Lastinom pogonu Barajevo (foto: Gaša Toplica, Autobusi.net)

Fabrička i Lastina kolor šema IK-164 (ilustracija: Saša Conić)

Drugi zglobni prototip – IK-167

Saradnja sa najvećim kupcem, beogradskim GSP-om, predstavljala je izuzetno produktivnu vezu. Tokom 1991. godine Ikarus je ovom prevozniku isporučio prvu seriju novog modela IK-166 koji je uz MAN-ov motor dobio i automatski menjač. Pošto su na stvaranju tog modela radili zajedno, rukovodstvo GSP-a šalje dopis Ikarusu neposredno nakon isporuke prve serije automatika. U istom navode želju za izradu zglobnog prototipa u kojem bi takođe bio ugrađen automatski menjač. Ujedno, taj prototip bi adekvatno najavio dolazak nove generacije Ikarusovih autobusa u njihov vozni park.

Sajamske kolor šeme IK-167 (ilustracija Saša Conić)

Želja GSP-a je ispunjena. Ikarus IK-167 po pristizanju u garažu pogona „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Tako je 1991. godine nastao i drugi po redu zglobni prototip iz FAU međugeneracije. Poneo je oznaku IK-167 i konstrukcijski je delio osnovu sa starijim, prethodno pomenutim IK-164. Vizuelno identični, glavne razlike su krili ispod poklopaca na podu. Kod modela IK-167 tu je postavljen atmosferski MAN D2866UM od 240 ks ukombinovan sa Voith D851.2 automatskim menjačem.

„Powered by MAN” detalj sa desne strane naglašavao je i najbitniju razliku između IK-167 i IK-164. U odnosu na IK-167, najveće vizuelne razlike IK-164 krile su se u sitnim detaljima poput isturenije kutije displeja, malog prozora na kraju prikolice itd (foto: arhiv Ikarusa)

Pogonska osovina H09 stigla je zajedno sa motorom iz MAN-a, a elektropokretač snage 6.6 KW iz Boša. Time je IK-167 u odnosu na IK-164 dodatno poboljšan. Upravljačka i prateća osovina, upravljački mehanizam, kompletan izgled vozačke kabine, instrument table i položaja komandi, i raspored sedišta u salonu uz ukupan kapacitet od 160 putnika ostali su potpuno isti.

Enterijer Ikarusa IK-167 (foto: Zoran Milenković)

„Lepa Brena”

Bele boje sa crvenim štraftama, svečano je predstavljen na sajmu automobila u Beogradu 1991. godine. Nakon toga je isporučen GSP-ovom pogonu Novi Beograd gde je dobio garažni broj 1103, i redovno zaduženje na liniji 17.

Na dan preduzeća, 28. novembra 1991. Ikarus je isporučio svoj izložbeni eksponat GSP-u. U redovnom saobraćaju se našao od decembra iste godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Kako je svojom pojavom predstavljao nešto potpuno drugačije, lepše i modernije, od strane vozača ali i putnika vrlo brzo stiče nadimak Lepa Brena. Dve godine kasnije, na Salonu automobila 1993. godine IK-167 je ponovo izložen.

IK-167 po drugi put na sajmu automobila (foto: arhiv JGSP Novi Sad)

Za tu priliku crvene štrafte su zamenile plave linije raspoređene duž celog autobusa. Svoje počasno mesto zauzeo je pored prvenca nove generacije koji se od njega razlikovao samo po dizajnu prednje stene i instrument table.

Osim kolor šeme, na izložbi 1993. godine IK-167 se pojavio i sa novom prednjom signalizacijom, standardnom za Ikaruse (foto: Saša Conić)

Borba sa nestašicom delova i izuzetno lošim održavanjem 1998. godine ga je privremeno povukla iz saobraćaja. Nedugo zatim, zajedno sa mnogobrojnim IK-161 i IK-166 poslat je na generalni remont u Ikarbus.

Fotografija nastala neposredno pre odlaska na remont, 1998. godine (foto: Saša Avramović)

Po povratku sa istog, ponovo je bio u svom punom sjaju. Redovno zaduženje mu postaje prvi polazak na liniji 83, gde se zadržao praktično do samog kraja svoje karijere. Rashodovan je krajem 2006. godine.

Za 7 godina rada,retko kada je izostajao sa svoje redovne trase na relaciji Zemun (Bačka)-Crveni krst, čiji je postao simbol (foto: Belgrade edition francophiles)

U svojoj karijeri preživeo je i demoliranje tokom demonstracija… (foto: TV B92)

…nakon kojih je popravljen i vraćen u saobraćaj. Fotografija nastala tokom 2006. godine (foto: Saša Avramović)

Naredni deo nastavlja priču o razvoju solo modela iz međugeneracije prototipova Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi

The post Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova appeared first on Autobusi.NET.

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

Stefan Nikolić — Thu, 02 Jul 2020 06:43:51 +0000

Nakon Kube, zemunski Ikarus sredinom osamdesetih godina priprema nove modele autobusa IK-160S i IK-180S za osvajanje tržišta Sovjetskog Saveza.

Priprema prototipova

Kubansko sunce koje je ogrejalo Ikaruse i nastavilo izvoznu priču započetu u Poljskoj, tokom 1986. godine rasplamsalo je dalje ideje za nova tržišta. Na svetskoj karti tražila su se mesta sa dovoljno velikim potencijalom, a sektor za uvoz i izvoz ponovo pronalazi dve vrlo interesantne mogućnosti. Prva je vozila Ikaruse iz Evrope u pravcu ka Aziji, gde se za tržište Turske pripremao prototip IK-160TL. Leta 1986. zauzeo je svoje mesto u prototipskom odeljenju, a u istom periodu pored njega se postavlja šasija standardnog IK-160 koja je čekala posebne prepravke.

Crteži prototipova IK-160S i IK-180S (ilustracija: Saša Conić)

Dugački IK-180 kao uzor

Inženjeri svoje ideje ponovo usmeravaju ka nedavno promovisanom IK-180, prototipu koji je obogatio lepezu ponude zglobnih autobusa. Kako je postavio nove standarde u domenu kapaciteta i dimenzija gradskog, zglobnog autobusa, a uprkos tome nije uspeo da osvoji barem deo utemeljene scene modela IK-160, odlučuju da se ponovo daju u potragu za „zlatnom sredinom”. Spomenuta druga šasija trebala je da im obezbedi upravo taj cilj.

Adut za proboj kod Sovjeta (foto: fotobus.msk.ru)

Dok je prikolica ostala u svojim standardnim dimenzijama, prednji deo je bio predviđen za nekoliko modifikacija. Prva, i najbitnija se odnosila na produžetak šasije u domenu međuosovinskog rastojanja prve i druge osovine za 800 milimetara. Na taj način ovaj prototip je dostigao ukupno 17.5 metara, i time zauzeo poziciju tačno između osnovnog IK-160 i najdužeg IK-180. Iako je za pola metra bio kraći od najduže krstarice Ikarusa, projektovan je za identičan maksimalni kapacitet od 180 putnika. Tako je krajem 1986. godine na liniji završne montaže dobio oznaku IK-180S, a ista je trebala da najavi njegovu vožnju u smeru ka centru Sovjetskog Saveza, Rusiji.

Po običaju, Ikarus je svojom pojavom na novom tržištu privlačio dosta pažnje (foto: fotobus.msk.ru)

Savremeniji dizajn

Savremeni dizajn kojim je Ikarus dominirao na prototipovima i sajamskim primercima i ovde nalazi svoje mesto. Izgled prednje stene je u potpunosti preuzet sa prvobitnog IK-180, s tim da je prednji vetrobran povišen do same ivice krova u svojoj jednodelnoj formi.

Od suncem okupanih plaža, do snegom prekrivenih ulica. Ikarusi postaju sve prisutniji i odolevaju svim uslovima (foto: fotobus.msk.ru)

Uz prednju, i zadnja stena je pretrpela izvesne izmene. U nivou zadnjeg prepusta, prekoputa četvrtih vrata, postavljena je platforma koja je podigla položaj putnika koji sede i stoje u tom reonu. Zbog toga je zadnji vetrobran dodatno oblikovan, i sužen po vertikali. Tu njegovu liniju prati i poslednji prozor u nizu sa leve strane, koji je dobio drugačiju formu.

Sa zadnje strane je još jedna upadljiva promena, na svetlosnoj signalizaciji koja je dobila četvrto-rikverc svetlo. Svoje mesto tradicionalno je zauzela u dnu stene (foto: fotobus.msk.ru)

Od mehaničkih detalja valja spomenuti da ga je pogonio Rabin D2356 HMGU motor sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem, i standardnim Rabinim osovinama iz serije 831.43. Položaj izduvne cevi sa dotadašnjeg „dimnjaka” na krovu prebačen je na dno karoserije, ispred druge osovine.

Povećanje kapaciteta pokazalo se kao jedan od dobrih aduta modela IK-180S (foto: fotobus.msk.ru)

Lenjingradska promotivna vožnja

Kako je bio namenjen putevima Sovjetskog Saveza, inženjeri su se opredelili za ugradnju četvoro Vegman vrata, koja su u zimskim uslovima svakako bolje zaptivala. U prilog njihovoj ugradnji ide i činjenica da je IK-180S bio planiran za vožnju u Lenjingradu (sadašnji Sankt-Peterburg), gradu koji je po broju stanovnika odmah iza Moskve i u kome su česte gužve, kako u saobraćaju tako i u prevozu.

Njegovo krajnje odredište bilo je autoprevozničko preduzeće Pasažiravtotrans (Пассажиравтотранс), u kome je proveo ukupno osam meseci, u periodu od januara do avgusta 1987. godine. Tako je sprovedeno detaljno testiranje, kako u surovim i zimskim, tipično ruskim uslovima, tako i u letnjem razdoblju.

Osim u Sankt-Peterburgu, IK-180S se na kratko oprobao i na ulicama Moskve… (foto: fotobus.msk.ru)

Nakon toga je vraćen nazad za Beograd, sa potpuno obavljenim zadatkom. Cilj je bio da se na osnovu njegovih vožnji prikupe što detaljniji podaci i rezultati, kako bi se što bolje ispunila očekivanja potencijalnih sovjetskih kupaca.

… i time najavio dolazak Ikarusa i na njene ulice (foto: fotobus.msk.ru)

Primerci za probu u Moskvi

Tokom 1988. godine, dobijeni rezultati doprineli su razvoju prototipa IK-160S koji se pripremao za vožnju prestoničkim ulicama Moskve. Za razliku od IK-180S, kompletna osnova je zadržala formu standardnog IK-160, sa uobičajenim kapacitetom od 160 putnika (42 sedišta+118 mesta za stajanje). To je trebalo da donese i nešto pristupačniju varijantu zglobnog Ikarusa sa aspekta cenovnog ranga. Pogonski agregat i menjački prenosnik su ostali takođe identični, s tim da su promene usledile kod detalja na koje su sugerisali predstavnici Pasažiravtotransa:

Vozačka kabina je izrađena u formi potpuno zatvorenog tipa. Tako je omogućeno brže i efikasnije zagrevanje vozačkog prostora i sprečavanje zamrzavanja stakala u vozačevom vidnom polju, naročito u oštrim zimskim uslovima sa uobičajenim temperaturama od -30°C u Moskvi,
Zahtevano je i izvedeno konstruktivno rešenje pomoćnog sistema za grejanje proizvođača Vebasto, uz ugradnju dodatnog rezervoara za gorivo kojim bi se on napajao,
Sva sedišta su debelo tapacirana, a duž celog salona je sprovedeno ozvučenje sa mikrofonom za razglas koji je bio instaliran u kabini vozača,
Kompletna karoserija je bila tretirana posebnom antikorozivnom, površinskom zaštitom kako bi što bolje podnela sneg i uticaje soli.

Na probu u Moskvu stiže i trolejbus

Dogovor o isporuci i testiranju je sproveden sa prevoznikom Mosgor-trans, koji je uz prototip autobusa, zahtevao i isporuku identične šasije bez pogonskog agregata. Plan je bio da se ona kompletira trolejbuskom elektro instalacijom ruske proizvodnje, i na taj način ponovo zaživi priča o Ikarusima sa trolama. U moskovsku garažu su pristigli septembra 1989. godine, a njihova ispitivanja su trajala do marta 1990. godine.

Prototip IK-160S u garaži Mosgor-transa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Ogromna i jaka trolejbuska konkurencija u Moskvi ponovo je zadržala snove o trolejbusima na nivou prototipa. U ovom slučaju, IK-160T je dobio savremenu tiristorsku opremu, ali i nešto veću ukupnu cenu, što zbog njene ugradnje, što zbog samog uvoza vozila. Uz te činjenice, konačan račun Rusa je pokazivao da im je ipak isplatljivije da nastave nabavku svojih, domaćih trolejbusa.

Potpuno identično autobusu je izgledao i primerak trolejbusa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Zbog nedostatka rezervnih delova, autobus IK-160S je proveo svega nekoliko godina u redovnom saobraćaju, pre nego što je iz istog povučen. Kao i za trolejbus, uprkos svom trudu, nabavna cena autobusa je bila glavni razlog toga da se Ikarusi ipak ne kupuju u većem broju.

Ugovori za Ukrajinu

Ideja o prodoru na sovjetsko tržište ipak nije prošla bezuspešno. Krajem 1989. godine isporučeno je nekoliko primeraka IK-111 za Omsk u Rusiji. U istom periodu, Ukrajinci naručuju veći kontigent autobusa IK-111 za potrebe prevoza radnika u Kijevu, Kremenčugu, Odesi, itd. Nekolicina primeraka je više od 20 godina provela u eksploataciji.

Jedan od primeraka IK-111 u Ukrajini (foto: fotobus.msk.ru)

Za naredni deo pripremljena je priča o stvaranju zglobnih prototipova iz međugeneracije Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

The post Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima appeared first on Autobusi.NET.

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

Stefan Nikolić — Mon, 22 Jun 2020 15:35:07 +0000

Kako je zemunski Ikarus postigao izvozni uspeh na američkom kontinentu? Autobusi sa oznakom Ikarus Yugoslavia postaju prepoznatljiv brend u zemlji Fidela Kastra.

Sredinom osamdesetih godina aktuelna serija Ikarusovih autobusa beležila je sve veću brojnost na domaćem tržištu, dok su jedina vrata za izvoz vodila ka Poljskoj. Iako je ta saradnja veoma uspešno realizovana i više puta nastavljana, svakako nije bila dovoljna da zadovolji afinitete fabrike. Nakon pokušaja plasmana na tržište Egipta, sektor za uvoz i izvoz počeo je da razmatra potencijalno tržište Srednje i Južne Amerike. Istražujući potrebe teritorijalno ogromnog dela američkog kontinenta, uočili su dve vrlo povoljne mogućnosti.

Zemunci imaju snage da osvoje i Ameriku (foto: Ramon Vasquez, flickr.com)

Dve ponude, jedna pobeda

Prva je predstavljala plasman na Kubu, a druga se odnosila na prodor u Gvatemalu. Predstavnici tamošnjih prevozničkih kompanija izrazili su potrebe ka nabavci više stotina vozila, što je kod Zemunaca podstaklo momentalno angažovanje ka ponudi adekvatnih modela. Tokom 1985. godine delegacije iz Amerike su obišle proizvodnju, i ukazale na karakteristike njihovog prevoza i terena na kome se obavlja. To je bilo dovoljno inženjerima da standardnu osnovu modela IK-110 najpre u tehničkoj dokumentaciji i na crtežima modifikuju. Takav koncept septembra 1985. godine donosi pobedu Ikarusu koji sa domaćim zastupnikom Intereksportom i kubanskim Transimportom potpisuje ugovor za proizvodnju i isporuku 202 primerka autobusa IK-110CU.

Kubanci sa prepoznatljivim kolor šemama, u virtuelnom prikazu (ilustracija: Saša Conić)

Na taj način Kuba osim Če Gevare, tompusa, havanskog sunca, prelepih žena i jednako lepih plaža i predela dobija još jedan simbol – nove Ikarusove autobuse. Obzirom na pređašnja vozila, Ikarusi tamošnjom pojavom izazivaju pravo oduševljenje. Cilj Kubanaca je bio da njima zamene Škoda-Karose 760RTO koje su u službi bile još od 1962. a nabavljale su se sve do 1964. godine. Po dogovoru od septembra 1985. godine, prva tura od 82 primerka IK-110CU kapiju zemunske farbike je napustila krajem februara 1986. godine.

Prvi od 82 Ikarusa IK-110CU po izlasku iz kruga fabrike (foto: arhiv Ikarusa)

Isporuka vozila

Od Beograda do Havane, krajnjeg odredišta i glavnog grada Kube čekao ih je dug i neobičan put. Naime, isporuka je najpre podrazumevala vožnju na relaciji Beograd-Zagreb, gde je konvoj pristizao u garažu ZET-a.

Kubanac u garaži ZET-a i pravom zimskom ambijentu (foto: autobusi.org)

Kako je pomenuti prevoznik svojevremeno bio jedan od zvaničnih servisera Ikarusovih vozila, njegovi mehaničari su vršili nulti servis i proveru vozila nakon nepunih 400 kilometara puta. Posle kraće pauze, vozači i autobusi su nastavljali svoj put do slovenačke luke Kopar. Odatle su se vozači vraćali za Beograd, dok su Ikarusi svoje putovanje do tla Kube nastavljali na brodu.

Jedna od najbolje organizovanih isporuka koju je Ikarus imao u svojoj istoriji (foto: autobusi.org)

Nakon te prve ture, isporuka druge od 70 komada je usledila krajem marta, a već tokom aprila i preostalih 50 autobusa je pristiglo u Havanu. Na prvi pogled ne tako drugačiji, Ikarusi IK-110CU su proizvedeni sa dvoja i troja četvorokrilnih vrata.

Neposredno po pristizanju u Havanu i ostale gradove, Ikarusi se registruju i odmah pripremaju za nastup (foto: Adrian, flickr.com)

Pogonski agregat je bila standardna Raba D2156, a menjački prenosnik takođe tipični, mehanički Famos 6MS-80. Pogonske i upravljačke osovine su takođe dolazile iz Rabe, s tim što se na prednjoj, upravljačkoj po prvi put pojavljuju savremeni, jednodelni naplatci sa tubeles ventilima i pneumaticima prilagođenim za rad pri visokim temperaturama.

Garažni broj 0033 prvog radnog dana na ruti 635, terminal Artemisa u Havani (foto: Ramon Vazquez, flickr.com)

Taj detalj, kao i bočni prozori sa velikim kliznim šiberima zarad bolje provetrenosti putničkog salona uz podeljene, dvodelne prozore na bočnim stranama prednje stene bili su zahtevi kubanskog prevoznika. Ujedno, to su bile i vizuelno najveće razlike u odnosu na standardne Ikaruse. Zajedno sa autobusima, put Kube je otišlo i 5 servisera i predavača iz Ikarusa.

Ikarusovi mehaničari u društvu kolega sa Kube pri njihovoj poseti fabrici tokom 1987. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Njihov zadatak bio je da tamošnjim kolegama odnesu servisno-tehničku dokumentaciju, detaljno ih upoznaju sa vozilima i obuče za njihovo redovno i korektivno održavanje. Nedugo zatim, krajem 1986. godine Ikarus dobija i nekoliko ovlašćenih servisnih centara u Havani, kojima redovno isporučuje sve potrebne zalihe rezervnih delova.

Detalj iz vožnje Ikarusom na Kubi (foto: Vinales in bus)

Kontigent od 202 autobusa je raspoređen u ukupno 9 provincija Havane, u sledećem odnosu:

Zapadne provincije – 93 autobusa,
Centralne provincije – 40 autobusa,
Istočne provincije – 46 autobusa,
Plus 23 autobusa koji su naknadno raspoređeni po pomenutim regijama.

Nakon dve i po godine u redovnom saobraćaju i sa kilometražom u rasponu od 250.000 pa do čak 400.000 kilometara Ikarusi su na Kubi pokazali rezultat vredan potpisivanja novog ugovora. Predstavnici Transimporta i Ikarusa su to i učinili novembra 1988. godine, a reč je o novih 270 vozila.

Drugi ugovor doneo je dodatan motiv Ikarusu da poboljša kvalitet svojih autobusa (foto: arhiv Ikarusa)

U drugoj turi za Kubu se spremalo 220 IK-110CU, a njima se pridružuje i 50 zglobnih primeraka IK-160CU. Plan je bio da se sva vozila proizvedu i isporuče do kraja juna 1989. godine. Taj podatak je posebno naglašen od strane kubanskih predstavnika, i strogo je morao da se ispoštuje.

Način isporuke bio je isti kao u prvom ugovoru (foto: arhiv Ikarusa)

Na putu do Kopra, jedan od primeraka je imao saobraćajnu nezgodu. Vraćen je u fabriku na popravku, nakon čega je ponovo krenuo put Kube (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, 26. jula je nacionalni praznik Kube, i želja zvaničnika je bila da na taj dan njeni državljani imaju čast da se provozaju novim Ikarusovim autobusima.

Zglobni IK-160CU decembra 1989. godine u Havani na liniji 222, gde su pretežno bili zaduženi (foto: Rogali, flickr.com)

Zadovoljni učinkom, inženjeri i mehaničari sa Kube pohvalili su autobuse i radnike Ikarusa. Pa ipak, tropska i vrela kubanska klima Ikarusima je nametnula prilično zahtevne radne zadatke. Kako nije bilo prototipa koji bi kroz iste prvi prošao, već je to učinila cela serija, za drugu još obimniju stigli su predlozi o izvesnim tehničkim izmenama. Uz saradnju sa kolegama iz Ikarusa usledila su sledeća konstrukciona poboljšanja:

Ugrađene su nove prednje osovine iz Rabine serije 832.51 sa Trileks naplatcima,
Zbog promenljivog i često neravnog terena, ugrađeni su novi i jači amortizeri na osovinama,
Povećan je broj obrtaja pri balansiranju kardanskog vratila,
Menjači su dobili dodatne oslonce-nosače kako bi se maksimalno smanjio nivo vibracija,
U okviru pneumatske instalacije postavljena je pripremna grupa sa isušivačima i dodatnim filterima vazduha za napajanje instalacije vrata i brisača,
Novi releji za vrata i novi transformatori napona u elektro instalacijama,
Pojačana i kompletno izmenjena unutrašnja rasveta,
Umesto standardnih pravougaonih farova ugrađeni su novi, okrugli Saturnus farovi. To je uslovilo i blagu izmenu prednje maske, sa koje su migavci spušteni na prednji branik,
Poboljšan je kvalitet unutrašnjih drvenih panela,
Posebna pažnja zbog eksploatacije u tropskom području posvećena je zaštiti kompletne karoserije, potpodnih limova i oplate autobusa od pojave korozije,
Na svim vozilima primenjen je sistem poliuretanskog premaza svih farbanih delova. Proizvođači premaza bile su domaće fabrike Helios Domžale i Duga Beograd,
Ventilacija kabine vozača je poboljšana. Ispod gornjeg prozora na bočnom delu prednjeg zida postavljeni su rešetkasti otvori sa poklopcima koji su obezbeđivali dodatnu ventilaciju,
Iz tog razloga cela druga serija je isporučena sa kratkim, jednostrukim prozorima na bočnim stranama prednje stene.

Prepoznatljivi primerak iz druge serije, fotografisan marta 1991. godine (foto: Ed’s Bus Photos, flickr.com)

Petogodišnja, vrlo uspešna saradnja sa Kubancima zaokružena je i trećim ugovorom za isporuku još 65 komada IK-160CU početkom 1990. godine sa planom za isporuku tokom iste. Njihov angažman predstavljao je vožnju u centralnom delu glavnog grada.

Pojedine provincije su imale prilično loše održavanje… (foto: John Veerkamp)

….dok su one zadužene za prevoz u centralnom delu Havane izuzetno dobro čuvale Ikaruse (foto: John Veerkamp)

Ne, ovo nije fotomontaža. Kubanci su majstori za prepravke i nadogradnje. Iako Ikar(b)us nikada nije proizveo dvospratni autobus, jedan naknadno modifikovani primerak IK-110CU je u toj formi vozio putevima Kube (foto: Buses Worldwide)

Upravo tako, Kuba je dobila ukupno 537 Ikarusa, sa udelom od 422 solo i 115 zglobnih primeraka. Zahvaljujući dobroj servisnoj mreži i odličnoj snabdevenosti rezervnim delovima, Ikarusi su na Kubi dosta dugo odolevali vremenu.Kako nezvanični podaci ukazuju, nekolicina primeraka to i dalje uspešno čini čak i nakon više od 30 godina rada, vozeći interesantnim rutama Havane, Artemise, Pinjara del Rio, Santa Klare itd.

Ikarusi su postali deo oldtajmera po kojima je Kuba poznata u svetu (foto: autobusi.org)

Da bi se kao brend lakše razlikovali od mađarskih, naši Ikarusi fabrički dobijaju dodatne pločice sa imenom tadašnje države Jugoslavije (foto: autobusi.org)

Izuzetno očuvan… (foto: camionesclasicos.com)

… i veoma originalan… (foto: camionesclasicos.com)

… ovaj primerak bi trebalo još uvek da dočekuje posetioce Havane (foto: camionesclasicos.com)

Naredni članak nas iz toplih krajeva Kube seli na hladne ulice Rusije.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

The post Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje appeared first on Autobusi.NET.

Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču

Stefan Nikolić — Mon, 15 Jun 2020 15:07:16 +0000

Kakvi su se problemi pojavili sa Raba motorima i drugim komponentama i kako je Ikarus planirao da ih reši? Modeli IK-111 i IK-161 preuzimaju primat u proizvodnji.

Grupacija za javni gradski i prigradski saobraćaj

Velikom delu ljudi koji prati gradski saobraćaj poznata je činjenica o postojanju međunarodnog udruženja za javni prevoz UITP. Nalik njemu, sredinom sedamdesetih godina SFRJ je oformila grupaciju jugoslovenskog gradskog saobraćaja pod nazivom JGS sa ciljem da domaće proizvođače i korisnike autobusa Ikarus, Avtomontaža, Sanos, TAM, Autokaroserija i TAZ-Dubrava okupi na zajedničkim sastancima. Tokom njih su se razmenjivala mišljenja i rešenja oko zajedničkih problema u korišćenju i održavanju voznog parka, sa namerom da se kod svih definiše standardni gradski autobus za domaće uslove eksploatacije.

Ikarus IK-110B tokom takmičenja vozača 1986. godine, u GSP-ovoj garaži „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Dok su prve serije IK-110 i IK-160 bile na pragu nagrađivanja za pređenih 500.000 kilometara bez kvarova, na serijama proizvedenim tokom 1983. i 1984. godine počeli su da se pojavljuju ozbiljni tehnički problemi na oko 200.000 pređenih kilometara. Upravo to je bila glavna tema na sastancima održanim krajem 1985. i početkom 1986. godine.

Komponentaši kvare utisak

Najveći kupci takoreći jednoglasno su izneli čitav niz identičnih problema, koji se taksativno mogu podeliti u nekoliko grupa:

– pad kvaliteta opreme dobavljača Ikarusovih kooperanata i kvalitet repromaterijala,
– neophodno inoviranje pojedinih konstrukcionih rešenja,
– greške nastale u proizvodnji i propusti tehničke kontrole, i
– slabija snabdevenost rezervnim delovima u post-prodajnoj mreži.

Stariji MAN u društvu mlađih Raba (foto: arhiv GSP Beograd)

Date primedbe su dovele rukovodstvo Ikarusa u vrlo neprijatnu situaciju, a još neprijatnije su se osećali predstavnici proizvođača komponenti. Naročito kada su tokom istog sastanka čuli kompletnu listu primedbi koja je u kratkim crtama izlagala sledeće:

Očigledni nedostaci i slabost pogonskih agregata i osovina proizvođača Raba,
Prednja osovina iz serije 831.40 nema dobro rešeno kočenje točkova što uzrokuje manju trajnost kočnih elemenata u sistemu, a isti simpotomi su prisutni i na pratećoj osovini,
Loš kvalitet pneumatskih instalacija (često zaleđivanje, gubljenje pritiska vazduha) – PPT hidraulika i pneumatika,
Nedovoljna pouzdanost hidrauličnih komponenata instalacije (otkazivanje pumpi, curenje ulja) – PPT hidraulika i pneumatika,
Pregorevanje elektro pokretača (akumulator, anlaser i alternator su preslabi), – Iskra Nova Gorica,
Česte otkaze elektro motora grejača – Iskra Nova Gorica,
Nezadovoljavajući radni vek amortizera – Amortizeri Priština,
Slab kvalitet zglobova spona – FAD Gornji Milanovac,
Loš kvalitet pumpi visokog i niskog pritiska – IMP Beograd.

Serijske greške mađarskog proizvođača

Najveće muke su svakako zadavali motori i osovine iz Rabe. Malo kome je poznat podatak da je Raba godišnje isporučivala 1500 setova prednjih i pratećih osovina, kao i 1000 motora i pogonskih osovina za potrebe Ikarusa. Poznato je i to da je Raba po licenci MAN-a izrađivala motore, što je sa jedne strane trebalo da uliva poverenje i garantuje pouzdanost. Opet, sa druge strane, potkralo se i nekoliko fabričkih grešaka koje su svoje slabosti počele da pokazuju tek nakon pređenih 150.000 km. Za to vreme, Raba je na kompletno tržište plasirala više od 10.000 pogonskih jedinica!?! Obratite pažnju na to.

U periodu od 1983. do 1985. godine Ikarus je proizveo 1250 autobusa. 75% njih je imalo ugrađene Rabine motore (foto: arhiv GSP Beograd)

Crtež GSP-ovog Ikarusa IK-160B (ilustracija: Saša Conić)

Primerci Ikarusa IK-110B isporučeni GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Nešto više je bilo zglobnih IK-160B primeraka (izvor: arhiv GSP Beograd)

Poređenje cena novih, domaćih autobusa tokom 1985. godine (izvor: arhiv Ikarusa)

Srž problema pogonskih agregata nalazila se duboko u njima, i predstavljala je loš sklop klipnjače i uležištenja klipova. Tačnije rečeno, problem su predstavljali loši ležajevi kolenastog vratila koji su trajali znatno kraće od predviđenog roka. To je prouzrokovalo nepravilan i neravnomeran rad klipova, što je u kombinaciji sa slabim klipnim prstenovima („karikama”) rezultovalo habanjem klipova i cilindara.

Česti kvarovi i nepouzdanost Rabinih agregata mnogima su zadavali glavobolje (foto: arhiv GSP Beograd)

Takav rad praćen lošim podmazivanjem stvarao je i pregrevanje-povećanu radnu temperaturu motora. Plavičast dim iz izduva i miris sagorelog ulja po kome su Rabe ostale u sećanju mnogih jasno su ukazivali na ovu problematiku, a konačan ishod bilo je pucanje košuljica cilindara motora.

Tipičan primerak iz problematične serije (foto: Slobodan Nikolić, arhiv JGSP Novi Sad, sken: Autobusi.net)

Drugim rečima, Rabe D2356 veoma brzo su bile spremne za generalnu popravku. Svesni svega navedenog, čelnici mađarskog proizvođača donose odluku da preko servisnih službi fabrika zameni svaku klipnjaču iz problematične serije. Takođe, po potrebi, serviseri Ikarusa su obavljali i generalne popravke motora u težim slučajevima.

Direktan pokazatelj učinka domaćih kompresora i Rabinih motora u Ikarusima (izvor: arhiv GSP Beograd)

Uz to, problem sa pogonskim osovinama na kojima je dolazilo do demontiranja svornjaka kočnih papuča odmah je rešen zamenom kompletnog kočnog mehanizma. To je najpre urađeno na 320 vozila vodećih kupaca poput: GSP Beograd, GRAS Novi Sad, ZET Zagreb, Subotica-trans Subotica, Certus Maribor i Promet Split, a potom i kod ostalih.

Zarad boljeg ukupnog kvaliteta, pojedine domaće komponentaše su zamenili inostrani (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerci modela IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162 od aprila 1986. za serijsku ugradnju dobijaju nove prednje i prateće osovine iz serije 831.43 umesto dotadašnjih 831.40. Njihovom primenom u potpunosti su rešeni problemi sa vibracijama na osovinama, na kojima su se zadržali prepoznatljivi Trileks naplatci. Te serije su takođe dobile i nove, poboljšane hladnjake motora, a određene izmene pretrpela je i komanda parkirne („ručne”) kočnice. Na taj spisak svakako treba dodati i nove pumpe visokog pritiska iz IMP-a koje su potom ugrađivane u Rabe D2356.

IK-160B iz poslednje, poboljšane serije za GSP Beograd, isporučene oktobra 1986. godine (foto: Đorđe Dimitrijević „Đovani”, nekadašnji vozač SP „Zemun”)

Nastanak modela IK-111 i IK-161

Uprkos svim izmenama, najveći kupac GSP Beograd je i dalje javno izražavao nezadovoljstvo učinkom modela IK-110B i IK-160B. Ponajviše zbog agregata koji nisu mogli da izdrže svakodnevne potrebe i gužve Beograda, krajem maja 1986. godine predložili su Ikarusu razvoj novog modela. Njegova konstrukcijska osnova bi bila identična modelima IK-110B i IK-160B, s tim da je najveći akcenat stavljen na ugradnju pogonskih agregata drugog, renomiranog proizvođača. Tako je nastala ideja o lansiranju modela IK-111 i IK-161, s tim što je verziju prototipa najpre imala zglobna varijanta. Interesantno, njena forma bila je nešto drugačija od kasnije, serijske.

Prototip koji je poneo oznaku IK-160TL, neposredno po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, tokom 1986. godine uveliko su tekle pripreme i pregovori za osvajanje tržišta Turske. Pre konkurisanja na tenderima, Ikarus je želeo da glavnom gradu Turske, Istanbulu, najpre isporuči jedan primerak na probu. Ideja o stvaranju novog modela se gotovo idealno uklapala u tu priču. Ipak, po tehničkoj specifikaciji koju je IETT dostavio Ikarusu, prototip IK-160TL je imao drugačije „srce”. Reč je o Mielec SW680/17 motoru sa turbo punjačem, prvi takvog tipa u Ikarusima. Sa svojih 182 kW (248 ks) u to vreme je bio najsnažniji agregat, a izrađen je po licenci Lejlanda.

Ugradnja MAN-ovih motora

Sredinom septembra 1986. godine, nakon povratka IK-160TL iz Turske, rezultate ispitivanja pomno su pratili nadležni iz IETT-a, ali i inženjeri GSP-a Beograd. U avgustu te godine, u garažu pogona Zemun stigla je tura od 15 komada IK-110B, dok se na isporuku poslednjih 20 komada IK-160B čekalo sve do kraja oktobra. U želji da što pre započne nabavku novih modela sa novim agregatima, te da njima zameni dotrajale IK-5 i IK-6, GSP poziva Ikarus na zajednički sastanak koji je održan 10. novembra.

Novi IK-161 u društvu starijeg prethodnika IK-160 (foto: arhiv GSP Beograd)

Tokom istog dogovarena je nabavka prve ture od 97 komada MAN pogonskih agregata za buduće primerke. Ubrzo nakon toga, potpisan je i zvaničan ugovor o kupovini vozila. Ukupna količina je povećana na cifru od 112 komada, sa udelom od 107 primeraka IK-111 i 5 primeraka IK-161.

Cretež prve serije modela IK-161 za GSP Beograd (ilustracija: Saša Conić)

Po dogovoru, plan za isporuku vozila je bio zakazan za period maj-jul 1987. godine. Kako se tog leta u Zagrebu održavala Univerzijada, prvih 20 proizvedenih primeraka modela IK-161 je isporučeno ZET-u, neposredno pred početak iste.

Po brojnosti, IK-111 je u GSP-u nadmašio i svojevremeno veoma popularan IK-105B (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusovi rekorderi u ZET-u (izvor: Tomislav Augustinović „Tomek”, autobusi.org)

Izmene na novim modelima

Svojim pojavljivanjem na ulicama, novi modeli doneli su i čitav niz izmena:

Ugrađen je motor MAN D2866 UM snage 177 kW (240 ks) sa fabričkom garancijom na 400.000 pređenih kilometara. Uz to, garantovana je sposobnost da bez problema može da izdrži 20 sati dnevnog rada i pogonjenja autobusa uz 30% preopterećenja njegovog maksimalnog kapaciteta. Tu je i mogućnost da pri tome savlada nagib od 7.5%, što je zaokružilo stroge zahteve GSP-a,
Na 25 komada IK-161 (20 za ZET Zagreb i 5 za GSP Beograd) u sklopu Famosovog menjača je ugrađen elektromagnetni usporivač proizvođača Zenit Kumrovec. Njegovim dejstvom su se dodatno štedele kočne obloge pri kočenju,
Poboljšan je sistem za hlađenje motora – kapacitet sistema je povećan. Hladnjak je smešten neposredno ispred motora, u povoljniji položaj. Pogon visko-ventilatora je izveden na direktan način – preko elastične spojnice,
Umesto slabijeg Iskrinog, ugrađen je novi elektropokretač snage 6.6 kW proizvođača Boš,
U okviru pneumatske instalacije je ugrađen isušivač vazduha. Njegova uloga je bila da štiti instalaciju od pojave vlage u njoj. Takođe, time je poboljšavao pouzdanost vozila u zimskim uslovima vožnje,
Kao deo iste, ugrađen je i novi kompresor vazdušne instalacije,
Serijski se ugrađuju spoljašnji retrovizori sa elektro grejačima,
Instrument tabla je blago izmenjena. Manometri za nivo goriva u rezervoaru, radni pritisak ulja u motoru, termometar i voltmetar su dobili svoja zasebna mesta,
Desna strana kabine dobila je pregradno staklo,
Stub upravljača je izveden tako da pruža podešavanje visine i nagiba točka upravljača prema potrebama vozača,
Na komandu kvačila (spojnice) uveden je servo pojačivač. Time je smanjena sila kojom je neophodno da vozač deluje na pedalu,
Sedište vozača je dobilo dodatna podešavanja,
Stepenici su izvedeni sa po 3 stepenika manje pojedinačne visine. Tako je olakšan ulaz i izlaz putnika,
Visina poda u vozilima je smanjena za ukupno 50 milimetara,
Stub kod III vrata je proširen za 200 milimetara, dok su prozori na prikolici smanjeni.
Poslednje serije IK-111 isporučene GSP-u tokom 1990. i 1991. godine imale su novu upravljačku osovinu iz serije 832.51 sa drugačijim Trileks naplatcima (foto: arhiv GSP Beograd)

Promena oznake na modelima sa Rabinim motorima

Početkom 1989. godine čelnici Ikarusa aktivno rade na promeni statuta fabrike. Do iste je došlo krajem februara te godine, kada Ikarus iz OOUR-a prelazi u novu formu – RO (radna organizacija). To je prvenstveno značilo spajanje svih specijalizovanih fabrika u jednu celinu. Kako su novi modeli IK-111 i IK-161 uzeli sve veći primat na tržištu, tako su i njihove oznake postale nosioci proizvodnog programa.

Početkom devedesetih godina na GSP-ovim Ikarusima je započet novi vid reklamiranja u total dizajnu. (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarus je napokon imao dobitnu kombinaciju-pouzdan i povoljan model gradskog autobusa. (foto: arhiv Ikarusa)

Povodom te činjenice, doneta je odluka da Raba ipak ostane u ponudi kao jeftinija pogonska jedinica, s tim što su modeli u kojima je bila ugrađena doživeli preimenovanje. Tako su solo IK-110 i IK-115 postali IK-111R, dok su zglobni IK-160 i IK-162 postali IK-161R. Time je dodatno pojednostavljena pređašnja, pomalo konfuzna, lista modela.

U odnosu na IK-160, model IK-161R je bez većih problema uspevao da izdrži dve decenije u redovnoj službi (foto: Aleksandar Zajc)

Autotransport iz Kraljeva je inače bio jedan od prvih kupaca IK-161 (foto: arhiv Ikarusa)

Sva vozila sa Rabinim agregatima za koje su ugovori bili potpisani do marta 1989. godine bila su isporučena sa starim oznakama. Tada ujedno prestaje i proizvodnja kraće, polunoseće solo verzije sa oznakom IK-108.

Iako je MAN beležio odlične rezultate, Lasta je nastavljala sa većim nabavkama Ikarusa opremljenim Rabama. Jedan od primeraka IK-161R koji je generalno remontovan u Ikarbusu krajem devedesetih godina (foto: Aleksandar Zajc)

Naredni članak dolazi sa pričom o Ikarusima namenjenim kubanskom tržištu.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

The post Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču appeared first on Autobusi.NET.