Na sajmu Busworld u Briselu, najvećem evropskom događaju posvećenom autobuskoj i turističkoj industriji, VDL Bus Group je 2. oktobra predstavio novi model – VDL Futura 3. Ovaj autobus treće generacije donosi napredak u ekonomičnosti, udobnosti i bezbednosti u daljinskom prevozu.

Kliknite na logo da posetite naše prijatelje:

​

Nova VDL Futura 3 – Ekonomičnost i komfor

Najveća prednost Futuri 3 je smanjenje potrošnje goriva do 15 odsto. To je postignuto naprednom tehnologijom vozila, boljom aerodinamikom i manjom težinom. Operateri tako dobijaju niže troškove eksploatacije, a vozni park postaje održiviji.

Generalni direktor za turističke autobuse u VDL Bus Group, Mark van Dorn, istakao je da je model razvijan uz doprinos kupaca, vozača, putnika i servisne mreže. On je naglasio da će treća generacija Futura autobusa doneti optimalno iskustvo za sve korisnike.

Posebna pažnja posvećena je vozačima. Kabina ima unapređeni raspored komandi, bolju poziciju sedenja i intuitivne kontrole. Time se smanjuje fizičko opterećenje tokom dugih putovanja. Putnicima su namenjena udobnija sedišta, moderno osvetljenje i pažljivo birani materijali enterijera. Sve to stvara prijatno okruženje i osećaj višeg standarda.

Nova VDL Futura 3 – Bezbednost i održavanje

Novi model donosi i poboljšanu bezbednost. Opremljen je najnovijim sistemima asistencije u vožnji (ADAS), ima bolju preglednost i ojačanu konstrukciju. Klima-uređaj je potpuno redizajniran i obezbeđuje tihu i efikasnu regulaciju temperature.

Zahvaljujući modularnoj konstrukciji i lakšoj dostupnosti tehničkih sistema, smanjeni su troškovi održavanja. To dodatno poboljšava ukupnu ekonomsku isplativost autobusa.

Ponuda na sajmu i VDL Groep

Pored dva primerka Futuri 3, VDL Bus Group na sajmu izlaže i VDL Citea Low Entry od 13,5 metara. Brend Van Hool predstavlja modele Astron (super-visoki autobus) i Astromega (dvospratni autobus). Na taj način kompanija pokazuje prisustvo i u segmentu turističkih i u segmentu gradskih autobusa.

Busworld 2025 traje od 4. do 9. oktobra. Na njemu je VDL predstavio i novu integrisanu strukturu – VDL Bus Group, koja objedinjuje VDL Bus & Coach i VDL Van Hool. Slogan ovog nastupa je MOVE.TOGETHER.

Kompanija VDL Groep, osnovana 1953. godine u Ajndhovenu, danas posluje u 20 zemalja i zapošljava oko 14.000 ljudi. Obuhvata više od 100 specijalizovanih firmi i ostvarila je prihod od 4,281 milijardi evra u 2024. godini.

The post Busworld 2025: Nova VDL Futura 3 predstavljena u Briselu appeared first on Autobusi.NET.

Turski proizvođač električnih vozila za javni prevoz, Bozankaya, završio je isporuku trolejbusa u rumunski grad Temišvar. Ovo je još jedna važna prekretnica za kompaniju. Bozankaya je Temišvarskoj opštini isporučila prvi 18-metarski zglobni trolejbus SNG 18T, sa baterijskom podrškom. Ovaj model je prvi zglobni trolejbus iz potpuno nove serije električnih vozila Bozankaya. 

U okviru ovog ugovora, opština je planirala nabavku ukupno 25 trolejbusa dužine 18 metara i 8 trolejbusa dužine 12 metara. Tako će Bozankaya isporučiti ukupno 33 savremena vozila za Temišvar.  Prvi 12-metarski trolejbus stigao je ranije tokom leta. Prvi 18-metarski zglobni trolejbus uključen je u gradsku flotu 3. septembra. 

Ovaj turski proizvođač je u Evropi sve prisutniji. Nakon Temišvara, kompanija je osvojila i tender u Pragu. Ugovor obuhvata 70 vozila, od kojih je već potvrđena kupovina prvih 30. Na taj način Bozankaya postaje konkurent brendovima poput Solarisa i Škode. 

U Srbiji je Bozankaya od nedavno poznata kao turski proizvođač tramvaja. Kompanija je započela isporuku tramvaja u Beograd. Ovaj podatak pokazuje širenje firme i na Balkanu.

Što se tiče cena, 12-metarski trolejbus košta 510.000 evra, dok je cena 18-metarskog zglobnog modela 628.000 evra.  Novi trolejbusi zamenjuju stare Škoda 24 Tr trolejbuse iz 2008. godine. Svi modeli su potpuno električni. Vozila koriste Medcom-ov električni pogonski sistem i LTO baterije francuske kompanije Forsee Power. 

Posebna karakteristika novih vozila je vožnja van linije. 12-metarski model može preći 40 km, a 18-metarski zglobni 25 km bez napajanja iz trole. Bozankaya je novu seriju električnih vozila lansirala u dužinama od 10,7 do 12 metara (solo), 18 metara (zglobni) i 25 metara (dvostruki zglobni). Modeli su dostupni i u baterijskoj i u trolejbuskoj verziji. 

Izvor: Magazin Ulasim

The post Bozankaya isporučuje i trolejbuse za Rumuniju appeared first on Autobusi.NET.

Daimler Buses, deo nemačkog koncerna Daimler Truck AG, potpisao je ugovor o saradnji sa turskim proizvođačem autobusa Otokar. Ovim započinje novo poglavlje u širenju svojih proizvodnih kapaciteta. Odluka dolazi u trenutku kada potražnja za autobusima Mercedes-Benz i Setra beleži stabilan rast na evropskom tržištu.

Mercedes-Benz Conecto sa garantovanim kvalitetom prema nemačkim standardima

Prema dogovoru, od septembra 2026. godine u Otokarovoj fabrici u Sakariji počeće proizvodnja gradskog autobusa Mercedes-Benz Conecto sa konvencionalnim pogonom. Do sada se ovaj model izrađivao u Daimlerovoj fabrici u Hošdereu. Ali, sve veća potražnja navela je kompaniju da deo posla poveri partneru. Daimler Buses će obezbediti sve ključne komponente i specijalizovanu opremu. Otokarovi radnici će proći obuku kako bi se garantovao kvalitet u skladu sa nemačkim standardima.

Zvaničnici Daimlera poručuju da ovakva saradnja ne samo da rasterećuje postojeće kapacitete, već i osigurava brže isporuke kupcima. Sa druge strane, Otokar dobija priliku da dodatno iskoristi svoje pogone, proširi prisustvo na evropskom tržištu i učvrsti reputaciju pouzdanog partnera.

Podaci o poslovanju Daimler Buses potvrđuju opravdanost ovakvog poteza. U 2024. kompanija je prodala 26.600 autobusa, što je na nivou prethodne godine, dok je u prvoj polovini 2025. zabeležen rast od osam odsto. Operativna dobit takođe je porasla, dok je i profitabilnost u odnosu na prodaju postala značajno veća, skoro 10%.

S obzirom na značaj modela Conecto u javnom prevozu širom Evrope, strateška odluka da se u proizvodnju uključi Otokar mogla bi da donese novu dinamiku tržištu i učvrsti vodeću poziciju Daimlera u sektoru autobusa.

Izvor: Daimler Buses, Otokar

The post Mercedes-Benz Conecto uskoro i iz fabrike Otokar appeared first on Autobusi.NET.

Depo na južnom delu minhenskog aerodroma (MUC) ima ukupno 37 stanica za punjenje električnih autobusa, a uskoro se očekuje otvaranje još dodatnih 13 stanica. Za narednih par godina je planirana treća faza proširenja, što će značiti još 22 punjača sa fotovoltaičkim sistemima. 

Cilj ovog projekta je da se do 2035. godine dođe do potpuno nulte emisije prilikom rada na aerodromu.

Zahvaljujući novoj floti električnih autobusa, mihneski aerodrom uštedi više od 2.000 tona ugljen-dioksida godišnje. Kada se prelazak na električna vozila završi u potpunosti, ova brojka će se popeti na više od 4.000 tona godišnje.

Od maja 2025. godine, AeroGround upravlja sa 37 električnih autobusa, od kojih je 20 solo, dok je 17 autobusa zglobno. Dodatnih 18 vozila stiže do kraja godine. Dugoročni cilj je da se vozni park proširi na 72 vozila, u skladu sa operativnim potrebama i raspoloživim kapacitetom punjenja.

Pored vozila za prevoz putnika, AeroGround postepeno menja sva druga vozila i opremu na alternativne pogone. Samo u 2024. godine, uvedeno je 173 novih vozila sa nultom emisijom, uključujući transportere, elevatore, stepenice, kamion liftove i putničke automobile.

Izvor: Aeronews

The post Minhenski aerodrom otvorio depo za električne autobuse appeared first on Autobusi.NET.

Nakon prototipnih autobusa iz Neobusa i Ikarbusa, 1996. i 1997. godine, koncept niskopodnog autobusa je u Srbiji bio zaboravljen. Ratno stanje i međunarodne sankcije na zalasku 20. veka su produžile proizvodnju zastarelih modela u srpskim fabrikama i pritom zaustavile razvoj novih tehnoloških rešenja u domaćoj industriji. Obnovom industrije nakon dizanja sankcija, na dnevni red su opet došli niskopodni autobusi.

Posle višegodišnjih nabavki zastarelih autobusa, konačno se pravi niskopodni autobus. © Saša Conić

S početka 21. veka masovno su obnavljani vozni parkovi javnih prevoznika u Srbiji, a najveći udeo u tome je imao Ikarbus. Dok su prevoznici menjali stare Ikaruse i Sanose za nove srednjepodne Ikarbuse, FAP-ove ili Neobuse, Novi Sad donosi odluku da okrene novi list i prvi u Srbiji nabavi pet niskopodnih autobusa, Volvo 7000. Ove autobuse pogoni sedmolitarski Volvo D7C motor, koji je razvijao nemački Deutz, a uparen je sa ZF Ecomat automatskim menjačem. Isti motor je pogonio i švajcarske HESS autobuse.

Krajem 2003. godine, zemunski Ikarbus i švajcarski HESS Carroserie ugovaraju posao o sklapanju jednog solo i jednog zglobnog autobusa na šasijama Volvo B7L i B7LA. Sedmolitarski motor koji je isporučivao 250 konjskih snaga u solo, odnosno 275 u zglobnom autobusu, je bio postavljen vertikalno, u zadnjem levom delu autobusa. Za razliku od srodnih novosadskih autobusa, u HESS Ikarbus je bio ugrađen Voith automatski menjač. Ovakav posao je propraćen i kao novi list u razvoju Ikarbusa, s obzirom da je isti obeležio 80 godina postojanja.

Dva Hess autobusa poslata za Zemun u delovima. © Saša Conić

Kao što biva u autobuskoj industriji, dva prototipa je HESS poslao u delovima, zajedno sa pratećom dokumentacijom. Navodno, otkup dokumentacije uz spakovana dva autobusa koštao je Ikarbus oko 600 hiljada evra, ali sa idejom da se kroz partnerstvo i masovnu proizvodnju u Srbiji ovakva investicija i isplati.  Iako su sastavljeni korišćenjem dokumentacije koju je priložio HESS, kao i da su delovi u celosti proizvedeni u Švajcarskoj, Ikarbus je dobio pravo da stavi svoj znak na ova dva autobusa.

Nepojmljivo za tržište jugoistočne Evrope, autobusi su zapravo imali aluminijumsku konstrukciju i oplatu, a njihovo spajavnje se vršilo isključivo zavrtnjima, bez zavarivanja, tehnologijom patentiranom kao Co-Bolt® . Umesto da ponesu kolor šemu nekog prevoznika, autobusi su obojeni u roze boju, ali je do Salona automobila bilo poznato da će ih kupiti GSP „Beograd“ i rasporediti ih u saobraćajnom pogonu Karaburma.

Sedmolitarski Volvo motor smešten u zadnjem levom delu autobusa. © Saša Conić

To su bili i prvi gradski autobusi koji su poneli novi sistem obeležavanja Ikarbusovih modela. Prva cifra je zadržana od prethodnih serija autobusa, pa je 1 stajalo za solo gradski, a 2 za zglobni gradski autobus, druge dve cifre su sada predstavljale dužinu autobusa u metrima. Konačno, na oznaku modela je kod ovih autobusa dodato .3, najverovatnije da bi naznačilo da autobusi ispunjavaju tada aktuelnu Euro 3 normu izduvnih gasova. Solo autobus je poneo oznaku IK-112.3, a zglobni IK-218.3.

Predstavljeni na beogradskom Sajmu automobila 2004. godine, oba autobusa su odnela titulu Autobus godine 2004. i pušteni su u saobraćaj u Beogradu. Iako su u pitanju samo dva autobusa, moglo bi se reći da su napravili pravi šok na ulicama prestonice. Pre svega, zglobni autobus je prvi osamnaestometarski autobus koji je GSP „Beograd“ imao u voznom parku, ne računajući donacije s početka 21. veka. Vozači su se tada suočili sa drugačijim upravljanjem, jer su uglavnom bili naviknuti na pogon na srednjoj osovini (eng. puller) i upravljivu zadnju osovinu. Iz tog razloga, zglobni Ikarbus IK-218.3 nije bio rado viđen na linijama sa uskim skretanjima.

Sedmolitarski motor ipak preslab za Ikarbus IK-218.3. © Saša Conić

Ipak, moderni niskopodni zglobni Ikarbus se ustalio na liniji 16, koja spaja Karaburmu i Novi Beograd kroz samo srce grada. Solo Ikarbus se češće našao na liniji 26 od Dorćola do Vračara, ali se pred kraj službe ustalio na linijama od centra grada ka istočnoj periferiji. Zahvaljujući nestandardnoj kolor-šemi, ovi autobusi su bili lako primetni i rado viđeni. Sa druge strane, tradicionalno pri nemačkom pogonu, GSP Beograd je prvi put eksploatisao autobuse sa Volvo podvozjem. Njihova isporuka je bila realizovana kada i projekat integrisanog tarifnog sistema, pa je sve izgledalo kao da će se u Beogradu odigrati prava revolucija javnog prevoza.

Revolucije nije bilo. Visoka nabavna cena ovih autobusa, zbog niskopodne šasije i aluminijumske karoserije, odvratila je nove kupce IK-112.3 i IK-218.3 autobusa. Ispostavilo se i da je sedmolitarski motor preslab za zglobni autobus u beogradskim uslovima eksploatacije, što je pojačalo potrošnju goriva i samog motora. Odlučno u što bržoj obnovi voznog parka, gradsko saobraćajno preduzeće nabavlja 24 novih srednjepodnih Ikarbusa, tipa IK-103 i IK-201, sa dvanaestolitarskim MAN motorima. Ulaskom u javni prevoz u prestonici 2005. godine, i beogradska Lasta se odlučuje za IK-201 umesto za IK-218.

Autobusi predstavljeni na Sajmu automobila 2004. godine u Beogradu. © Saša Conić

Kako su vozila postajala nepouzdanija, tako su i autobusi sa garažnim brojevima 777 i 888 sve manje izlazili u saobraćaj. Zbog teških uslova eksploatacije, zglobni Ikarbus IK-218.3 je prvi platio ceh, te je isključen iz saobraćaja 2016. godine. Njegov solo blizanac IK-112.3 se održao u saobraćaju do početka leta 2018. godine. Kako bi ostao u saobraćaju, umesto Volvo motora je navodno ugrađen MAN-ov motor i autobus je prefarban u standardnu žuto-plavu kolor šemu. Međutim, krajem leta 2019. godine su oba autobusa poslata iz saobraćajnog pogona „Karaburma“ na otpad.

Eksploatacija kraća od petnaest godina je ponovo akcentovala teške uslove saobraćaja u Beogradu. Osim velikog broja putnika i brdovitog terena u starom delu grada, kupovina dva autobusa sa potpuno različitim pogonskim komponentama od ostatka voznog parka je zadavala velike muke u održavanju autobusa. Pitanje koje se nametnulo je: „Zašto Novi Sad nije kupio ove autobuse?„. Kao tradicionalno tržište Volvo autobusa, Novi Sad bi lakše održavao autobuse, a lakši uslovi eksploatacije bi sigurno produžili radni vek autobusa. Ipak, bitno je napomenuti da su ovi autobusi bili bitniji Beogradu zbog promocije novih tehnologija u proizvodnji kao i postojanja same fabrike, koja bi rešila goruća pitanja, u istom gradu. Kao i Beograd, i Novi Sad je nabavkom 40 srednjepodnih autobusa 2005. godine otišao korak unazad.

Ikarbus IK-218.3 rashodovan 2016. godine. © Milan Petrović

Solo Ikarbus duže ostao u saobraćaju i dobio standardnu kolor šemu. © Miloš Smiljkić

Međutim, Ikarbus je sačuvao dokumentaciju koju je HESS Carroserie AG ustupio prilikom realizacije projekta. Na osnovu njega, 2006. godine su predstavljeni IK-112n i IK-218n, novi niskopodni autobusi kojima je prenaglašeno nadenut atribut „plod domaće pameti“. Zapravo, Ikarbus je pojednostavio HESS autobuse te ih je pravio od čelika na sopstvenoj šasiji, uz novi dizajn prednje i zadnje maske. Umesto Volvo motora, prva dva autobusa su pogonili dvanaestolitarski MAN D2866 motori. Ovog puta, prvi kupac nije bio GSP „Beograd“ već privatni prevoznik M&M Transport iz Obrenovca. Narednu serijju od 11 zglobnih autobusa je kupio Novi Sad, a 2008. godine se i beogradski javni prevoznik konačno odlučio za niskopodne autobuse, 55 zglobnih i 45 solo. Do kraja proizvodnje u Ikarbusu, fabrika je proizvela više od tri stotine autobusa baziranih na IK-112 i IK-218 modelima.

Slobodan Kostić

The post Volvo Ikarbusi završili karijeru u Beogradu appeared first on Autobusi.NET.

New Flyer Connect prvi put je predstavljen 2011. godine i od tada je instaliran u preko 6.500 gradskih autobusa širom Severne Amerike. Novi Connect 360 je poboljšana i dodatna funkcija posebno kreirana za praćenje performansi električnih autobusa sa nultom emisijom (ZEB – Zero-Emission Bus), koristeći sigurnu tehnologiju zasnovanu na udaljenom serveru. Connect 360 analitika se može koristiti 24 časa dnevno putem laptopa, desktop računara, tableta ili smartfon uređaja koristeći novu Connect aplikaciju za mobilni telefon.

Ključna poslovna analitika koju obezbeđuje Connect 360 uključuje stanje napunjenosti baterije, kretanje temperature spoljašnjosti, GPS lokaciju i prosečne brzine, potrošnju energije za grejanje i klimatizaciju, regenerativno kočenje, postignut i preostali domet, potrošnju energije. Prednosti Connect 360 poslovne analitike pružaju prevoznicima mogućnost dodatnog dometa kretanja sa idealnim performansama vozača, informacijama za donošenje odluka radi optimizacije strategije punjenja, i informacije o tome kako sačuvati energiju baterije tokom dana. Sve to rezultira smanjenjem troškova rada i maksimalnom upotrebom voznog parka. Agencije sada mogu da prevedu podatke u vizuelne intuitivne grafikone i merenja, radi pomoći optimizacije krajnjih performanci ZEB voznog parka, pored toga što koriste sve prednosti aspekta rada autobusa – od vozača do putnika, i timova za održavanje i planiranje.

Ključne analitike platforme Connect 360 razvijene su kroz Inovativni centar vozila New Flyer („VIC“ – Vehicle Innovation Center) posvećenog unapređenju tehnologije gradskih i turističkih autobusa.

The post Kontrola celog voznog parka preko telefona appeared first on Autobusi.NET.

Koncept autobusa sa dve prikolice je, logično, nastao iz potrebe prevoza velikog broja putnika na opterećenim linijama javnog prevoza. Krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina 20. veka, najduži zglobni autobusi su imali tek sedamnaest metara i upravljivu zadnju osovinu, zbog čega nisu bili podložni opterećenju kakvo trpe njihovi naslednici. Ideja da se doda još jedna prikolica je rešila ovaj problem, ali i otvorila nove probleme – upravljivosti i pogona.

MAN SGG 280 H predstavljen 1982. godine. © MAN Truck & Bus

Ukoliko bi se autobus pogonio preko zadnje osovine, teško da bi mogao da isprati pravac, zbog dvostrukog preloma. Prvo rešenje je dao MAN, i 1982. godine predstavio SGG 280 H, dvozglobnu verziju svog standardnog gradskog autobusa. On se u velikoj meri zasnivao na zglobnom SG 240 H, koji je imao motor u prikolici, ali je pogonska osovina bila u prednjem segmentu. Lomljenjem kardana ispod harmonike dva puta, dvozglobni MAN je imao dve ravnopravne pogonske osovine – u prednjem i srednjem delu vozila.

Tokom osamdesetih, MAN SGG 280 H se testirao širom Evrope, pa i u Jugoslaviji. © Jean Marie Pholie

Godinu dana nakon predstavljanja, MAN SGG 280 H je bio spreman za ulice evropskih gradova, gde je ispitivan u realnim uslovima. Između ostalih država, prototip se našao i u Jugoslaviji 1984. i 1985. godine, kada je testiran na linijama javnog prevoza u Zagrebu, Beogradu, Sarajevu, Novom Sadu i Rijeci. Međutim, nijedan grad, kako u Jugoslaviji tako i šire, nije izrazio posebno interesovanje za eksploataciju ovih autobusa, pa je priča o dvozglobnom MAN-u ostala na prototipu, dužine 22.680 milimetara sa kapacitetom od 230 putnika.

Jedan od dva autobusa Van Hool AGG 300, napravljenih 1997. godine. © René Jacobs.

Evropska industrija je tu zastala na kratko. Iako je Volvo imao dvozglobne visokopodne šasije sa motorom u sredini, one su bile namenjene tržištu Južne Amerike. Tek 1997. godine se pojavio novi dvozglobni autobus u Evropi i došao je iz Belgije. Van Hool je tada napravio dva prototipa gradskog autobusa AGG 300 i poslao ih na testiranje u belgijski grad Lijež. Međutim, bilo je nedopustivo da autobusi budu srednjepodni, a motor u zadnjem delu vozila nikako nije mogao biti opcija. Rešenje je bilo čudno i pomalo neprihvatljivo – motor je postavljen vertikalno između prve dve osovine, tačno preko puta drugih vrata. Time je ugrožen prostor za stajanje i invalidska kolica, pa je pirova pobeda odneta njihovim premeštanjem u srednji segment vozila.

Hamburg je eksploatisao 26 autobusa AGG 300 za potrebe brze autobuske linije. © Torben Simon

Van Hool je nastavio da ispituje koncept dvozglobnog autobusa, pa je od 2001. godine uvrstio AGG 300 u redovnu ponudu. U međuvremenu je belgijski proizvođač usvojio novi dizajn, pa su prednji deo krasili okrugli farovi sa sivom bordurom. Problem organizacije prednjeg dela i ulaska hendikepiranih osoba u vozilo je rešen premeštanjem prostora za stajanje na desnu stranu vozila, tik uz druga vrata. Za razliku od MAN-ovog koncepta, samo je druga osovina bila pogonska, a zbog lakšeg manevrisanja je treća osovina postala upravljiva, kao što je četvrta. Novi Van Hool AGG 300 je ujedno postao i prvi serijski proizveden dvozglobni autobus u Evropi. Vozila su isporučena brojnim gradovima poput Hamburga, Ahena, Utrehta i Luksemburga.

Nakon što je Van Hool zabeležio uspeh, i Volvo se okrenuo konceptu dvozglobnog autobusa. © Kim Løvenskjold

Van Hool nije bio usamljen u Evropi, mada je bio dominantan. Volvo se osvrnuo i na evropsko tržište, pa je napravio niskopodnu zglobnu šasiju sa motorom u prednjem delu vozila. Iako je više nadogradio običnih zglobnih autobusa, svom domaćem gradu Geteborgu je u tri navrata isporučio ukupno 21 dvozglobni autobus. Iako je jedan autobus iz prve serije poslat na testiranje u Budimpeštu, mađarska prestonica se nije odlučila za nabavku autobusa dužine skoro 25 metara. Osim Geteborga, nijedan drugi grad u Evropi nije kupio dvozglobni Volvo.

APTS Phileas je u celosti razvijen sistem brzog autobuskog prevoza, ali nije zaživeo. © André Knoerr

Jedan od najvećih konkurenata Van Hool-u na domaćem tržištu je holandski VDL Bus & Coach. Kao odgovor na koncept dvozglobnog autobusa, u okviru ove grupe razvijen je APTS Phileas, sistem za brzi autobuski prevoz putnika, čija je glavna okosnica bio dvozglobni autobus dizajniran nalik na tramvaj. To je bio prvi dvozglobni autobus sa motorom u prikolici, kod koga ne postoji problem sa pogonom jer električni motori pogone drugu i treću osovinu. Na autobusu je razvijen i sistem autonomne vožnje, ali koncept u celosti nije nikada zaživeo. Jedina narudžbina za ovaj tip vozila je stigla iz Istanbula, ali su vozila neverovatnom brzinom izbačena iz saobraćaja pa je dugotrajni sudski proces okončan u korist grada na dva kontinenta.

Švajcarska je najviše okrenuta domaćem proizvođaču, pa je Bern nedavno kupio dvozglobni Hess. © Hess

Jedina zemlja sa „stabilnom“ nabavkom dvozglobnih autobusa, ali i trolejbusa, jeste Švajcarska. Ovakva vozila već decenijama krase ulice najvećih švajcarskih gradova, ali uglavnom potiču od domaćih proizvođača. Jedan od njih je Hess, koji je jedan od dva evropska proizvođača koji danas imaju dvozglobne autobuse u ponudi. Njihov lighTram je dugačak 24.700 milimetara i prima 220 putnika. Nedavno isporučeni za Lozanu, dvozglobni lighTramovi su duobusevi koji pune svoje baterije tokom vožnje na kontaktnoj mreži a koštaju čak 1.200.000 evra po vozilu. Ipak, i Van Hool sa tri segmenta je prisutan na teritoriji ove konfederacije.

Van Hool i Hess su jedini proizvođači dvozglobnih autobusa u Evropi. © Aleksa Kostić

Kako je vreme teklo u Evropi, sve je bilo manje interesovanja za dvozglobne autobuse. Tamo gde je bilo opravdano, uveden je tramvaj. U suprotnom, putnicima više odgovara da obični zglobni autobusi idu češće, nego da duže čekaju duži autobus. Osim mehanizacije u garažama, problem eksploatisanja dvozglobnih autobusa može biti i za volanom, mada su se proizvođači trudili da što više približe vožnju dvozglobnog autobusa onima sa jednom prikolicom. Koncept autobusa od 25 metara je nekoliko puta oživljavan, ali neuspešno. Narudžbine ovog tipa autobusa su toliko male da se proizvođačima ne isplati da očuvaju proizvodnju.

CapaCity L kao zamena za Van Hool AGG 300 u Hamburgu. © Torben Simon

Privremeno rešenje u Hamburgu, nakon penzionisanja dvozglobnih autobusa, su četvoroosovinski Mercedes-Benz CapaCity L – dužine 21 metar. Iako prima manje od dvozglobnog, ni 190 putnika nije malo. Ukombinovani sa manjim razmakom između polazaka, dugački zglobni autobusi mogu da popune prazninu ostavljenu iza dvozglobnih autobusa, a da pritom zadaju manje muka vozačima i prevoznicima.

Slobodan Kostić

The post Gde su nestali dvozglobni autobusi? appeared first on Autobusi.NET.

Iako nije bio unikatan, autobus IK-103CNG je bio drugi i poslednji proizvod zemunske fabrike koji koristi komprimovani prirodni gas za pogon. Njemu je prethodio prototip IK-104CNG, napravljen krajem 1998. godine i isporučen tadašnjem Energogasu. Taj autobus je Privredna komora Beograda nagradila priznanjem iz oblasti tehničke inovacije.

Prototip gasnog Ikarbusa iz 1998. godine. © Ikarbus

Ekološki čist Ikarbus IK-104CNG je bio sastavni deo ponude proizvođača i eksponat na Sajmu automobila 2000. godine u Beogradu, ali nije izazivao interesovanje kupaca, mahom zbog drugačijeg pogona i više cene. Pogonio ga je desetolitarski motor RABA G10 DE-190, koji je isporučivao 260 konjskih snaga i ispunjavao Euro 4 normu izduvnih gasova. Tada su Ikarbusovi dizelaši ispunjavali Euro 2 normu, dok je Euro 3 tek postajao standard u Evropi.

Jedanaest boca, zapremine po pedeset litara gasa, smešteno je ispod poda, dok je preostalih devet smešteno na zadnjoj polovini krova. Zbog toga su boce na krovu smeštene u jedan red, pa je karakteristična maska za gasne autobuse manja, a autobus visok 3.400 milimetara, neznatno više od dizelaša. Zajedno su autobusu, koji je služio za prevoz radnika, davale domet od 350 kilometara.  Zbog položaja pogonskih komponenti, za ovo vozilo su bila karakteristična jednokrilna zadnja vrata.

Redizajnirani gasni Ikarbus predstavljen na sajmu Beotruck 2006. godine. © Saša Conić

Enterijer prednjeg dela IK-103CNG © Saša Conić

Enterijer zadnjeg dela IK-103CNG © Saša Conić

Iako je testiranje prototipa dalo dobre rezultate, prošlo je sedam godina do nove izvedbe gasnog Ikarbusa. U međuvremenu je zemunska fabrika primenila novi vizuelni identitet na svoje autobuse, pa su prednju masku krasili, umesto četvrtastih, okrugli farovi, a prednji vetrobran je proširen zbog čega su ukinuta visoka bočna stakla u ravni prednjih migavaca. Displeji za ispis linije i lepljena bočna stakla su postala standard i u Srbiji, pa je shodno tome i napravljen IK-103CNG.

U okviru velike nabavke 65 vozila (45 solo, 20 zglobnih) u drugoj polovini 2005. godine je Novi Sad na tenderu tražio i jedan autobus na komprimovani prirodni gas, kako bi ispitao ovaj pogon u realnim uslovima eksploatacije. Pored Neobusa, koji je karosirao 25 Volvo šasija, te godine je pobedio i Ikarbus i isporučio 39 dizelaša. Četrdeseti, gasni autobus, je isporučen početkom 2006. godine, da bi se na proleće našao na sajmu komercijalnih vozila Beotruck u Beogradu.

Za razliku od 39 isporučenih dizel autobusa, 40. gasni je imao lepljena stakla i specijalnu kolor šemu © Ikarbus

Reorganizovan zadnji deo vozila omogućio dvokrilna zadnja vrata. © Ikarbus

Za razliku od prvog gasnog Ikarbusa, kod IK-103CNG je bio visok nezgrapnih 3.631 milimetara zato što su gasne boce izmeštene na krov i pomerene na sredinu vozila. Motor je ostao istog proizvođača, pa je desetolitarska RABA G10 DE UTSLL 190 i dalje isporučivala 260 konjskih snaga, ali su izduvni gasovi ispunjavali Euro 5 normu. Drugačija postavka pogonskih komponenti je omogućila reorganizaciju zadnjeg prepusta autobusa, čime su dobijena dvokrilna zadnja vrata. Domet od 400 kilometara su omogućile četiri gasne boce, zapremine po 310 litara.

Autobus je pobrao simpatije na beogradskom sajmištu a i na novosadskim ulicama. Čak i kada je vraćen u saobraćaj, ostao je u sajamskoj kolor-šemi, sa promotivnim tehničkim podacima ispisanim na vetrobranu. Novosađane je, tokom prvih nekoliko godina eksploatacije, najčešće prevozio na liniji 1 od Limana 1 do Klise, gde je ispitivan u realnim uslovima. Najveći problem eksploatacije je bio u garaži JGSP „Novi Sad“, koja tada nije imala punionicu za CNG, pa je autobus sa linije vožen u NIS-ovu rafineriju na sporo punjenje komprimovanog prirodnog gasa.

IK-103CNG prevozio Novosađane u promotivnoj kolor šemi sa tehničkim podacima na vetrobranu. © Saša Conić

Razni naučni radovi su pokazali da je ušteda na račun potrošnje goriva vrlo primetna, ali visoka početna cena i kraći životni vek gasnih autobusa su i dalje predstavljali problem srpskim prevoznicima, zbog čega je gasni Ikarbus bio usamljen u prvih nekoliko godina eksploatacije. Problemi sa pouzdanošću su ograničavali upotrebu ovog autobusa, pa se dešavalo da IK-103CNG ne prevozi putnike i po nekoliko meseci. Ipak, zahvaljujući svom karakterističnom izgledu i priči o zaštiti životne sredine, postao je poznat među stanovnicima Klise i drugih delova grada, gde se pojavljivao.

Na leto 2012. godine, gasni Ikarbus je konačno dobio novosadsku kolor šemu, ali i zanimljivu izbočinu na krovu. Zbog svoje visine, autobus nije mogao da uđe u neke od hala novosadskog javnog prevoznika, pa je kapa iznad vozačke kabine postavljena kako bi upozorila vozače ako pokušaju da uđu u halu sa niskim plafonom. Nažalost, nije se dugo zadržao u redovnom saobraćaju, pa je nakon godinu dana počeo da se pojavljuje sporadično u saobraćaju.

Iako u zvaničnoj kolor šemi, ostao je promotivni tekst sa Beotruck 06. © Srđan Popović

Za razliku od prethodnih godina, sada gasni Ikarbus nije bio usamljen u voznom parku JGSP „Novi Sad“ a i rešen je problem nulte kilometraže zbog punjenja. Dolaskom jedanaest novih gasnih autobusa, Solarisa i Kapena, 2011. godine i dodatnih šest Irisbusa krajem naredne, otvorena je i punionica za prirodni gas u okviru preduzeća. Gasni autobusi su postali svakodnevnica u novosadskom javnom prevozu, pa Ikarbus IK-103CNG više nije bio toliko atraktivan kao nekada.

Ipak, prethodnih pet godina eksploatacije ovog tipa goriva je pospešilo odluku grada i javnog prevoznika da nabavlja autobuse sa pogonom na prirodni gas. Od prve polovine 2018. godine, gasni Ikarbus više nije prevozio Novosađane. Skoro godinu dana je bio parkiran na jednom mestu u garaži JGSP „Novi Sad“ i služio je kao donor rezervnih delova za kompatibilne autobuse IK-103 i IK-201 na dizel, nabavljene 2005. godine.

Gasni Ikarbus viđen na ulicama Novog Sada 2016. godine. © Se7en/Autobusi.NET

Konačno, u januaru 2019. godine karoserija je „na kilo“ prodata na usmenoj licitaciji, gde je početna cena bila 60.000 dinara, čak 340 puta manja od nabavne. Energogasov prototip iz 1998. godine je odavno rashodovan, a rashodom novosadskog IK-103CNG zapečaćena je istorija Ikarbusa sa pogonom na prirodni gas.

Slobodan Kostić

The post Gasni Ikarbus više neće prevoziti putnike appeared first on Autobusi.NET.

Novosađani koji su dočekali prve Volvo autobuse davne 1969. godine danas imaju unuke, kojima ne moraju da prepričavaju utiske o Volvo autobusima, jer se i oni sami voze u njima. Ipak, ono što stari Novosađani moraju da prepričaju mlađima jeste da su ovi autobusi doneli veliku revoluciju u javni prevoz Srpske Atine, ali i u grad inače.

Ikarus IK-4 prvi Volvo autobus u Novom Sadu. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Krajem šezdesetih godina, Novi Sad je imao oko 140 hiljada stanovnika i beležio veliki porast tog broja. Dotrajali vozni park FAP Saurera, Csepel Autokaroserija i AEC Leyland autobusa iz donacije nije mogao da se bori sa rapidnom ekspanzijom grada, koji je deceniju ranije ukinuo tramvajski podsistem u javnom prevozu. Oformljena je komisija na Mašinskom fakultetu, danas Fakultetu tehničkih nauka, u Novom Sadu sa ciljem da pronađe rešenje problema u gradskom prevozu. Rešenje je bilo jednoznačno i upućivalo na šasiju Volvo B58 – dužine preko 11 metara, sa desetolitarskim motorom, na sredini, od 168 konjskih snaga i poluautomatskim menjačem sa hidrauličnim kvačilom i elektropneumatskom komandom.

Prvi autobusi sa troja vrata u Novom Sadu. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Do danas nikada ponovljeno, čak i kada Novi Sad ima duplo više stanovnika samo u gradu, javni prevoznik je nabavio sedamdeset šasija Volvo B58 i raspisao tender za njihovo karosiranje. Politički pritisci povodom korišćenja stranih šasija su bili prisutni, ali su popustili kada je Novi Sad bio u poziciji da pošalje šasije na karosiranje u Italiju. Tada je zemunski Ikarus dao svoju ponudu i dobio posao, pa je 1969. godine u Novi Sad stigao prvi Ikarus IK-4 na Volvo šasiji i plasirao novosadski kao jedan od najbolje organizovanih sistema javnog prevoza u Jugoslaviji. Iako je otvorio novu eru, koja traje i danas, Ikarus više nikada nije isporučio autobuse na Volvo šasijama Novom Sadu.

Prezentacija Volvo Autokaroserija 1975. godine u centru Novog Sada. © Miroslav Vujkov, arhiva JGSP, sken: Autobusi.NET

Posao karosiranja Volvo šasija je preuzela Autokaroserija, kasnije Neobus. Šest godina nakon velike isporuke Ikarusa, Autokaroserija je predstavila svoj prvi Volvo B58. Zahvaljujući niže postavljenim vetrobranima, vazdušnom oslanjanju i velikim kutijama za displeje, Autokaroserijina vozila su izgledala i bila daleko naprednija od Ikarusa. Konstruktor ove za to vreme veoma moderne karoserije je bio inženjer Autokaroserije Ivan Perić. Koliko je robustan kutijasti izgled karoserije sa velikim prozorima bio napredan dizajn govori i to da su na primer Mercedes-Benz i MAN još uvek proizvodili autobuse sa zasvođenim krovovima i malim prozorima. Ono što je bilo karakteristično za ovaj dizajn su bila tri prozorčića iznad vetrobrana, po ugledu na tadašnje autobuse Leyland National, s tim što ih je Perić savršeno uklopio i na zadnju stenu, čineći je identičnom prednjoj. Kolege su mu u šali govorile da se ne zna da li njegov autobus ide napred ili nazad. Ovaj dizajn je posle bio prilagođen gradskim i prigradskim vozilima TAM koji su imali motore smeštene pozadi, pa su tri prozorčića bila prepoznatljiva u celoj bivšoj Jugoslaviji.

Identične dimenzije i raspored stakala prednje i zadnje stene na Autokaroserijama. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Iako u manjim serijama, Autokaroserija je od 1975. do 1980. godine isporučila 93 autobusa na ovim šasijama. Tokom njihove proizvodnje i eksploatacije, došlo je do izmena u dizajnu prednje stene, pa su novija vozila isporučivana bez maglenki i sa jednostrukim farovima. Početkom osamdesetih godina 20. veka, novosadski javni prevoznik je doneo novu revoluciju u Jugoslaviju kroz Volvo. Šasija B58 je preimenovana u B10M, i Novi Sad je naručio petnaest šasija – sa Allison automatskim menjačem. Kao da to nije bilo dovoljno, naručeno je i deset zglobnih šasija Volvo B10MA, i time se znak muškog pola pojavio i na „harmonika“ autobusima.

Prvi zglobni autobusi Volvo isporučeni su početkom 1982. godine. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Nova vozila su pristizala, a politički pritisci da se nabavljaju isključivo domaća vozila su stezali kaiš javnom prevozniku u Novom Sadu, pa od 1982. do 1990. godine nije nabavljen nijedan Volvo autobus. Njihovo mesto su upraznili domaći Ikarusi i TAM-ovi iz Autokaroserije. Dok su se Ikarusi na sopstvenoj šasiji sa MAN motorima besomučno kvarili po novosadskim ulicama, Ikarusi na Volvo šasijama su ih ostavljali u prašini. Dugovečnost Volvo autobusa je do te mere merljiva da je veliki broj vozila radio više od trideset godina u saobraćaju, trostruko više od nekih serija Ikarusa ili TAM-ova. Tokom 1982. i 1983. godine je rekarosirano 35 Volvo Ikarusa u Autokaroseriji, te su vizuelno bili unificirani sa ostalim Autokaroserijama. Ostatak vozila je, nakon trinaest godina u saobraćaju, rashodovan, izuzev autobusa sa garažnim brojem 288, koji je ostavljen netaknut u garaži i truli pod zubom vremena.

Većina Volvo autobusa trostruko nadživela domaću proizvodnju. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Bez obzira na manjak novih švedskih šasija, zlatno doba Novog Sada tokom veselih osamdesetih je bilo u znaku Volvoa. Kada su se u gradu formirali bendovi poput Love Hunters ili Atheist rap, sve više studenata iz unutrašnjosti je pisalo kući sa oduševljenjem o plavim autobusima karakterističnog zvuka, sa ručicom menjača veličine malog prsta. Promena stepena prenosa ovih poluautomatskih menjača je bila moguća pod punim gasom, što su šoferi vešto zloupotrebljavali do te mere da je Javno gradsko saobraćajno preduzeće organizovalo kurs „defanzivne“ vožnje za svoje vozače.

Zglobni Volvo autobusi kapaciteta 200 putnika na šasiji Volvo B10M MkIII © Lična arhiva

JGSP „Novi Sad“ je 1989. godine odlučilo da se ponovo vrati Volvou. Domaća vozila jednostavno nisu bila dorasla kvalitetu. Od švedskog proizvođača je zatraženo da ponudi šasiju na kojoj bi se izradio autobus konceptualno sličan modelu Sanos S-200 koji je te godine bio na probi i potom priključen voznom parku JGSP-a. Novi Volvo autobus je morao da bude dugačak 18 metara, da ima krutu osovinu prikolice, motor minimalne snage 240 KS i automatski menjač Allison, kao i četvoro vrata. Volvo je dostavio ponudu za adekvatnu zglobnu šasiju i već u decembru iste godine u krug JGSP-a stiže 10 zglobnih šasija Volvo B10M MkIII. Gotovi autobusi iz Autokaroserije izlaze tek pred kraj 1990. godine, a godinu dana kasnije je u novosadskoj fabrici autobusa karosirano još 25 solo šasija Volvo B10M MkIII, ali sa manuelnim menjačem. Dizajn karoserija, koji je tada bio star već petnaest godina, potpuno je promenjen i simplifikovan, a izveden je od dizajna korišćenog za gradske autobuse TAM. Autobusi su dobili četvorokrilna vrata na zahtev kupca, prednji i zadnji vetrobrani su podignuti te više nije bilo mesta za rolnu za ispis linije. Ipak, ispod haube i dalje je u četiri takta radio desetolitarski Volvo motor – pa je skoro polovina vozila iz ove serije aktivna i u 2019. godini. Nove karoserije je tada dobilo i više desetina starijih vozila na B58 šasiji.

Nov pojednostavljen dizajn Autokaroserije s početka devedesetih. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Pedeset Neobusa na Volvo šasijama po prvi put sa Voith menjačima © Lična arhiva

Tokom 1997. i 1998. godine je nabavljeno još 40 solo i deset zglobnih šasija, po prvi put sa Voith menjačima. Tešku završnu deceniju 20. veka je većina Volvo autobusa pregurala bez velikih problema, i činila okosnicu novosadskog javnog prevoza. Najmanje jedan primerak prve serije Volvoa, iz 1969. godine, ušao je čak i u 21. vek. S početkom novog veka, Volvo je odlučio da ugasi program srednjepodnih šasija u Evropi. Novi Sad je preuzeo poslednju evropsku seriju B10M i B10MA šasija, pa ih je Neobus karosirao 2002. godine. Za kraj ove ere, Volvo je Novom Sadu poklonio jednu B10B šasiju, sa motorom u zadnjem delu vozila i ZF Ecomat menjačem. U znak zahvalnosti, na Neobusovom autobusu je stajao natpis „Poklon švedske firme Volvo“.

Nakon poslednje serije B10M i B10MA, Volvo Novom Sadu poklonio i jednu B10B šasiju. © Saša Conić

Vreme za promenu tipa autobusa je odavno prošlo. Dok su se u Evropi s početka devedesetih pojavili prvi niskopodni autobusi, u Novi Sad su stigli tek krajem 2003. godine. Tada je pet belih autobusa Volvo 7000, sa sedmolitarskim motorom i ZF Ecomat menjačima, zasijalo gradom, a klima-uređaji su po prvi put rashladili Novosađane. Volvo je opet doneo revoluciju u Novi Sad, po prvi put sa svojom karoserijom. Trend se nije održao, jer su već sledeće godine nabavljene nove šasije i raspisan tender za karosiranje. Neobus je 2005. godine, na šasiji Volvo B7RLE, isporučio prve serijski proizvedene niskoulazne autobuse u Srbiji.

Isporuka jedinih kompletnih Volvo autobusa Novom Sadu. U pozadini Ikarus IK-4 na šasiji B58. © Saša Conić

Pored tih 25 niskoulaznih, Neobus je karosirao i 25 potpuno niskopodnih autobusa 2007. godine. Tada su se poslednji put kako Neobus, tako i Volvo, pojavili na promociji novih vozila u Novom Sadu. Današnja situacija je mnogo drugačija nego pre petnaest godina, pa tako Volvo više nema gradske šasije u ponudi a ne isporučuje nove gradske autobuse, osim ako imaju hibridni ili potpuno električni pogon. Ukoliko bi Volvo nastavio tradiciju vrednu pažnje u Novom Sadu, to je izvodljivo kroz električne ili hibridne gradske, odnosno dizel prigradske autobuse.

Novi Sad i Volvo – dva nerazdvojna termina u autobuskom svetu. © Slobodan Kostić

25 niskopodnih autobusa na šasiji Volvo B9L Neobus isporučuje jula 2007. godine © Saša Conić

Malo je asocijacija u autobuskom svetu poput Novog Sada i plavog Volvoa. Čak i kada nije u pitanju Volvo, prosečni Novosađanin će reći da se negde prevezao plavim Volvom. Novi Sad je promenio pet država, ali tip autobusa nije. Volvo pokreće Novi Sad od 1969. godine, i svaka revolucija u novosadskom javnom prevozu je vezana za švedski čelik. Volvo autobusi su pola veka deo odrastanja, svakodnevnice i starenja svakog Novosađanina i meštana okolnih sela.

Slobodan Kostić
Saša Conić

Pratite istoriju voznog parka JGSP „Novi Sad“ sa mnoštvom fotografija na našem Forumu.

The post Pola veka plavog Volvoa u Novom Sadu appeared first on Autobusi.NET.

Daleko bliži čovekovim navikama od baterija je vodonik. Nema potrebe za dugim punjenjem baterija, već se vodonik „sipa“ slično kao i benzin, dizel ili prirodni gas. Na drugu stranu, dobijanje vodonika je skup proces, a malobrojna vozila su skupa za nabavku i imaju problem sa manjkom infrastrukture. Ipak, Evropa je počela da razmatra korišćenje vodonika za gradske autobuse, i sada finansira milionske projekte za testiranje gorivnih ćelija u javnom prevozu.

Evropa u poslednjih nekoliko godina uložila desetine miliona evra u autobuse na vodonik.

Najnoviji realizovani projekat Evropske Unije JIVE2 – „Zajednička inicijativa za vozila na vodonik širom Evrope 2“ (eng. Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe 2) je do sada i najveći. On je pokrenut u januaru 2018. godine sa budžetom od 25 miliona evra, a u agendi mu je lansiranje do 150 gradskih autobusa na vodonik u 22 grada, mahom zapadne i severne Evrope. Ovo je drugi ovakav projekat velike nabavke vozila u poslednje tri godine, a prati ih i projekat razvoja mreže punionica za autobuse sa gorivnom ćelijom.

Udruženi projekti JIVE i JIVE2 će kao rezultat imati preko tri stotine autobusa sa gorivnom ćelijom. Jedan od njihovih glavnih ciljeva je da, efektom razmere, spuste nabavnu cenu ovih autobusa ispod 650 hiljada evra, kao i da dokažu da su autobusi sa gorivnom ćelijom pouzdani i fleksibilni u javnom prevozu kao i konvencionalni autobusi. Planirano je da u vreme projekta vozila saobraćaju najmanje tri godine, odnosno ukupno 150 hiljada kilometara i time pokažu održivost i niske troškove eksploatacije vozila na vodonik.

Mercedes-Benz pionir u autobusima sa gorivnom ćelijom.

Ipak, ovo nije prvi put da je Evropa stavila akcenat na vozila sa gorivnom ćelijom. Od početka 21. veka bilo ih je još šest, ali nijedan nije plasirao više od pedeset vozila ukupno. Električni pogon tada još uvek nije dovoljno napredovao, pa su baterije u vozilima još uvek bile preteške, nepouzdane i nisu vozilima davale dovoljan domet. U tom kontekstu, gorivne ćelije i vodonik su bili jedino rešenje tada nepostojećeg problema. Evropsko društvo nije toliko brinulo o zagađenju i zaštiti životne sredine kao danas, pa nije ni postojala toliko velika potreba za bešumnim vozilima. Zaključci ovih projekata, održanih u prvoj deceniji 21. veka, su bili da eksploatacija autobusa na vodonik po kilometru košta trostruko više nego eksploatacija dizel autobusa.

Međutim, ekološka svest je porasla među Evropljanima, ali i šire. Problem električnih autobusa je i dalje u domenu efikasnosti baterija i dometu vozila koji neočekivano mnogo varira od spoljašnje temperature, uslova na putu i broja putnika u vozilu. Hibridni autobusi stalno nose dva motora, bateriju i gorivo pa time dobijaju na masi a gube na efikasnosti. Autobusi sa gorivnom ćelijom takođe imaju veću masu, ali u rezervoarima nose najčešće manje od pedeset kilograma vodonika, ali su i dalje u proseku dve tone teži od dizelaša.

Autobusi sa gorivnom ćelijom mnogo fleksibilniji od onih sa baterijom.

Iz ugla putnika, autobusi na vodonik se ne razlikuju od električnih autobusa. Skoro da ne ispuštaju nikakve zvukove, imaju konstantno ubrzanje i izgledaju kao normalni autobusi, sa razlikom što su viši jer su gotovo sve pogonske komponente izmeštene na krov. Vodonik iz rezervoara se propušta kroz gorivnu ćeliju, a njegovi elektroni u hemijskoj reakciji pune malu bateriju, koja napaja elektromotore. Nakon prolaska kroz gorivnu ćeliju, atomi vodonika se spajaju sa kiseonikom iz vazduha i dobija se izduvni gas – vodena para! Prednost ove hemijske reakcije je što se njome može postići vrlo visok stepen efikasnosti, blizak 100%, dok je efikasnost prosečnog SUS motora pri sagorevanju goriva manja od 50 procenata.

Prilikom analize vodonika za pogon, ne sme se nikako zaboraviti da je, iako najrasprostranjeniji u svemiru, vodonik izuzetno zapaljiv i eksplozivan. Zbog toga se ovi autobusi ne mogu praviti i održavati u radionicama, već je vrlo bitno rukovati njima na pravi način, daleko strožiji nego kod električnih autobusa. Pošto je i dalje u manjini, Srbiji najbliža punionica vodonika je čak u Beču. Procenjeno je da kilogram vodonika u maloprodaji košta između devet i jedanaest evra, pa bi u tom slučaju punjenje rezervoara gradskog autobusa koštalo oko pet stotina evra. Podeljeno sa očekivanom kilometražom, dobija se trošak goriva oko dva evra po kilometru.

VanHool je jedan od vodećih proizvođača autobusa sa gorivnom ćelijom u Evropi.

Sa druge strane, u Nemačkoj je u poslednjih godinu dana otvoreno čak dvadeset novih punionica, i njihov ukupan broj je time poduplan. Proporcionalno, ova država beleži rast potrošnje vodonika  u odnosu na 2017. godinu. Nemačka hemijska industrija je bogata, a često u proizvodnji dobija vodonik kao nusproizvod. Razvojem projekata sa vodonikom, hemijska industrija jedne od najbogatijih evropskih država dobija novu delatnost i povećava svoju efikasnost. Uz pomoć velikih projekata, poput JIVE i JIVE2, doći će do smanjenja tržišne cene ovog gasa, ali i vozila sa gorivnom ćelijom. Jedna od vodećih naftaških kompanija, Shell, je 2018. godine objavila da je pronašla novi i daleko jeftiniji način za dobijanje vodonika i očekuje da će smanjiti cenu goriva na manje od tri evra po kilogramu.

Projekti za širenje mreže vozila i punionica vodonika dobijaju sve više pažnje i novca iz evropskih fondova. Tako je najnoviji projekat H2BusEurope, danskog proizvođača vodonika Nel, dobio 40 miliona evra podrške od Evropske Unije i planira plasiranje čak šest stotina vozila sa gorivnom ćelijom, od čega će dve stotine biti samo u Danskoj. Iako je do sada samo deset evropskih proizvođača predstavilo svoje autobuse sa pogonom na vodonik, očekuje se da će ovaj broj rasti u proporciji sa potražnjom. Jedan od vodećih proizvođača, poljski Solaris, tvrdi da najnovija generacija njihovog autobusa sa gorivnom ćelijom ima domet od čak 350 kilometara sa jednim punjenjem.

U narednih deset godina, petostruko će se povećati broj autobusa sa gorivnom ćelijom.

Sve više gradova planira da se potpuno reši gradskih autobusa sa SUS motorima do 2025. ili 2030. godine. Naravno, električni autobusi sa baterijama će voditi glavnu reč. Po istraživanjima evropskog projekta ZeEUS, do 2030. godine će svaki drugi autobus biti sa baterijama, ali će doći i do proboja vodonika. Za samo deset godina, očekuje se da će svaki deseti autobus u Evropi trošiti vodonik, čime će se izjednačiti sa dizelašima.

Slobodan Kostić

The post Povratak vodonika u gradske autobuse appeared first on Autobusi.NET.