Volvo Ikarbusi završili karijeru u Beogradu

Volvo Ikarbusi završili karijeru u Beogradu

Prvi i jedini Ikarbusi na Volvo šasijama, predstavljeni na Beogradskom sajmu automobila 2004. godine, nedavno su odvezli svoje poslednje kilometre. JKP GSP „Beograd“ je tokom septembra 2019. godine poslao solo i zglobni Ikarbus Volvo na sečenje, a autobuskoj industriji u sećanje.

Nakon prototipnih autobusa iz Neobusa i Ikarbusa, 1996. i 1997. godine, koncept niskopodnog autobusa je u Srbiji bio zaboravljen. Ratno stanje i međunarodne sankcije na zalasku 20. veka su produžile proizvodnju zastarelih modela u srpskim fabrikama i pritom zaustavile razvoj novih tehnoloških rešenja u domaćoj industriji. Obnovom industrije nakon dizanja sankcija, na dnevni red su opet došli niskopodni autobusi.

Posle višegodišnjih nabavki zastarelih autobusa, konačno se pravi niskopodni autobus. © Saša Conić

Posle višegodišnjih nabavki zastarelih autobusa, konačno se pravi niskopodni autobus. © Saša Conić

S početka 21. veka masovno su obnavljani vozni parkovi javnih prevoznika u Srbiji, a najveći udeo u tome je imao Ikarbus. Dok su prevoznici menjali stare Ikaruse i Sanose za nove srednjepodne Ikarbuse, FAP-ove ili Neobuse, Novi Sad donosi odluku da okrene novi list i prvi u Srbiji nabavi pet niskopodnih autobusa, Volvo 7000. Ove autobuse pogoni sedmolitarski Volvo D7C motor, koji je razvijao nemački Deutz, a uparen je sa ZF Ecomat automatskim menjačem. Isti motor je pogonio i švajcarske HESS autobuse.

Krajem 2003. godine, zemunski Ikarbus i švajcarski HESS Carroserie ugovaraju posao o sklapanju jednog solo i jednog zglobnog autobusa na šasijama Volvo B7L i B7LA. Sedmolitarski motor koji je isporučivao 250 konjskih snaga u solo, odnosno 275 u zglobnom autobusu, je bio postavljen vertikalno, u zadnjem levom delu autobusa. Za razliku od srodnih novosadskih autobusa, u HESS Ikarbus je bio ugrađen Voith automatski menjač. Ovakav posao je propraćen i kao novi list u razvoju Ikarbusa, s obzirom da je isti obeležio 80 godina postojanja.

Dva Hess CO_BOLT autobusa poslata za Zemun u delovima. © Saša Conić

Dva Hess autobusa poslata za Zemun u delovima. © Saša Conić

Kao što biva u autobuskoj industriji, dva prototipa je HESS poslao u delovima, zajedno sa pratećom dokumentacijom. Navodno, otkup dokumentacije uz spakovana dva autobusa koštao je Ikarbus oko 600 hiljada evra, ali sa idejom da se kroz partnerstvo i masovnu proizvodnju u Srbiji ovakva investicija i isplati.  Iako su sastavljeni korišćenjem dokumentacije koju je priložio HESS, kao i da su delovi u celosti proizvedeni u Švajcarskoj, Ikarbus je dobio pravo da stavi svoj znak na ova dva autobusa.

Nepojmljivo za tržište jugoistočne Evrope, autobusi su zapravo imali aluminijumsku konstrukciju i oplatu, a njihovo spajavnje se vršilo isključivo zavrtnjima, bez zavarivanja, tehnologijom patentiranom kao Co-Bolt® . Umesto da ponesu kolor šemu nekog prevoznika, autobusi su obojeni u roze boju, ali je do Salona automobila bilo poznato da će ih kupiti GSP „Beograd“ i rasporediti ih u saobraćajnom pogonu Karaburma.

Sedmolitarski Volvo motor smešten u zadnjem levom delu autobusa. © Saša Conić

Sedmolitarski Volvo motor smešten u zadnjem levom delu autobusa. © Saša Conić

To su bili i prvi gradski autobusi koji su poneli novi sistem obeležavanja Ikarbusovih modela. Prva cifra je zadržana od prethodnih serija autobusa, pa je 1 stajalo za solo gradski, a 2 za zglobni gradski autobus, druge dve cifre su sada predstavljale dužinu autobusa u metrima. Konačno, na oznaku modela je kod ovih autobusa dodato .3, najverovatnije da bi naznačilo da autobusi ispunjavaju tada aktuelnu Euro 3 normu izduvnih gasova. Solo autobus je poneo oznaku IK-112.3, a zglobni IK-218.3.

Predstavljeni na beogradskom Sajmu automobila 2004. godine, oba autobusa su odnela titulu Autobus godine 2004. i pušteni su u saobraćaj u Beogradu. Iako su u pitanju samo dva autobusa, moglo bi se reći da su napravili pravi šok na ulicama prestonice. Pre svega, zglobni autobus je prvi osamnaestometarski autobus koji je GSP „Beograd“ imao u voznom parku, ne računajući donacije s početka 21. veka. Vozači su se tada suočili sa drugačijim upravljanjem, jer su uglavnom bili naviknuti na pogon na srednjoj osovini (eng. puller) i upravljivu zadnju osovinu. Iz tog razloga, zglobni Ikarbus IK-218.3 nije bio rado viđen na linijama sa uskim skretanjima.

Sedmolitarski motor ipak preslab za Ikarbus IK-218.3. © Saša Conić

Sedmolitarski motor ipak preslab za Ikarbus IK-218.3. © Saša Conić

Ipak, moderni niskopodni zglobni Ikarbus se ustalio na liniji 16, koja spaja Karaburmu i Novi Beograd kroz samo srce grada. Solo Ikarbus se češće našao na liniji 26 od Dorćola do Vračara, ali se pred kraj službe ustalio na linijama od centra grada ka istočnoj periferiji. Zahvaljujući nestandardnoj kolor-šemi, ovi autobusi su bili lako primetni i rado viđeni. Sa druge strane, tradicionalno pri nemačkom pogonu, GSP Beograd je prvi put eksploatisao autobuse sa Volvo podvozjem. Njihova isporuka je bila realizovana kada i projekat integrisanog tarifnog sistema, pa je sve izgledalo kao da će se u Beogradu odigrati prava revolucija javnog prevoza.

Revolucije nije bilo. Visoka nabavna cena ovih autobusa, zbog niskopodne šasije i aluminijumske karoserije, odvratila je nove kupce IK-112.3 i IK-218.3 autobusa. Ispostavilo se i da je sedmolitarski motor preslab za zglobni autobus u beogradskim uslovima eksploatacije, što je pojačalo potrošnju goriva i samog motora. Odlučno u što bržoj obnovi voznog parka, gradsko saobraćajno preduzeće nabavlja 24 novih srednjepodnih Ikarbusa, tipa IK-103 i IK-201, sa dvanaestolitarskim MAN motorima. Ulaskom u javni prevoz u prestonici 2005. godine, i beogradska Lasta se odlučuje za IK-201 umesto za IK-218.

Autobusi predstavljeni na Sajmu automobila 2004. godine u Beogradu. © Saša Conić

Autobusi predstavljeni na Sajmu automobila 2004. godine u Beogradu. © Saša Conić

Kako su vozila postajala nepouzdanija, tako su i autobusi sa garažnim brojevima 777 i 888 sve manje izlazili u saobraćaj. Zbog teških uslova eksploatacije, zglobni Ikarbus IK-218.3 je prvi platio ceh, te je isključen iz saobraćaja 2016. godine. Njegov solo blizanac IK-112.3 se održao u saobraćaju do početka leta 2018. godine. Kako bi ostao u saobraćaju, umesto Volvo motora je navodno ugrađen MAN-ov motor i autobus je prefarban u standardnu žuto-plavu kolor šemu. Međutim, krajem leta 2019. godine su oba autobusa poslata iz saobraćajnog pogona „Karaburma“ na otpad.

Eksploatacija kraća od petnaest godina je ponovo akcentovala teške uslove saobraćaja u Beogradu. Osim velikog broja putnika i brdovitog terena u starom delu grada, kupovina dva autobusa sa potpuno različitim pogonskim komponentama od ostatka voznog parka je zadavala velike muke u održavanju autobusa. Pitanje koje se nametnulo je: „Zašto Novi Sad nije kupio ove autobuse?„. Kao tradicionalno tržište Volvo autobusa, Novi Sad bi lakše održavao autobuse, a lakši uslovi eksploatacije bi sigurno produžili radni vek autobusa. Ipak, bitno je napomenuti da su ovi autobusi bili bitniji Beogradu zbog promocije novih tehnologija u proizvodnji kao i postojanja same fabrike, koja bi rešila goruća pitanja, u istom gradu. Kao i Beograd, i Novi Sad je nabavkom 40 srednjepodnih autobusa 2005. godine otišao korak unazad.

Ikarbus IK-218.3 rashodovan 2016. godine. © Milan Petrović

Ikarbus IK-218.3 rashodovan 2016. godine. © Milan Petrović

Solo Ikarbus duže ostao u saobraćaju i dobio standardnu kolor šemu. © Miloš Smiljkić

Solo Ikarbus duže ostao u saobraćaju i dobio standardnu kolor šemu. © Miloš Smiljkić

Međutim, Ikarbus je sačuvao dokumentaciju koju je HESS Carroserie AG ustupio prilikom realizacije projekta. Na osnovu njega, 2006. godine su predstavljeni IK-112n i IK-218n, novi niskopodni autobusi kojima je prenaglašeno nadenut atribut „plod domaće pameti“. Zapravo, Ikarbus je pojednostavio HESS autobuse te ih je pravio od čelika na sopstvenoj šasiji, uz novi dizajn prednje i zadnje maske. Umesto Volvo motora, prva dva autobusa su pogonili dvanaestolitarski MAN D2866 motori. Ovog puta, prvi kupac nije bio GSP „Beograd“ već privatni prevoznik M&M Transport iz Obrenovca. Narednu serijju od 11 zglobnih autobusa je kupio Novi Sad, a 2008. godine se i beogradski javni prevoznik konačno odlučio za niskopodne autobuse, 55 zglobnih i 45 solo. Do kraja proizvodnje u Ikarbusu, fabrika je proizvela više od tri stotine autobusa baziranih na IK-112 i IK-218 modelima.

Slobodan Kostić

Objavite komentar

Vaša adresa neće biti objavljena. Obavezna polja su označena sa *

*

Ово веб место користи Акисмет како би смањило непожељне. Сазнајте како се ваши коментари обрађују.

Descargar musica