Povratak vodonika u gradske autobuse

Povratak vodonika u gradske autobuse

Novi trendovi u industriji vozila su pokazali sve veću primenu električnih vozila u cilju smanjenja buke i emisija štetnih izduvnih gasova. Međutim, svet je toliko bio orijentisan ka baterijama da je gotovo zaboravio na drugu validnu opciju – gorivne ćelije.

Daleko bliži čovekovim navikama od baterija je vodonik. Nema potrebe za dugim punjenjem baterija, već se vodonik “sipa” slično kao i benzin, dizel ili prirodni gas. Na drugu stranu, dobijanje vodonika je skup proces, a malobrojna vozila su skupa za nabavku i imaju problem sa manjkom infrastrukture. Ipak, Evropa je počela da razmatra korišćenje vodonika za gradske autobuse, i sada finansira milionske projekte za testiranje gorivnih ćelija u javnom prevozu.

Evropa u poslednjih nekoliko godina ulažila desetine miliona evra u autobuse na vodonik.

Evropa u poslednjih nekoliko godina uložila desetine miliona evra u autobuse na vodonik.

Najnoviji realizovani projekat Evropske Unije JIVE2 – “Zajednička inicijativa za vozila na vodonik širom Evrope 2” (eng. Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe 2) je do sada i najveći. On je pokrenut u januaru 2018. godine sa budžetom od 25 miliona evra, a u agendi mu je lansiranje do 150 gradskih autobusa na vodonik u 22 grada, mahom zapadne i severne Evrope. Ovo je drugi ovakav projekat velike nabavke vozila u poslednje tri godine, a prati ih i projekat razvoja mreže punionica za autobuse sa gorivnom ćelijom.

Udruženi projekti JIVE i JIVE2 će kao rezultat imati preko tri stotine autobusa sa gorivnom ćelijom. Jedan od njihovih glavnih ciljeva je da, efektom razmere, spuste nabavnu cenu ovih autobusa ispod 650 hiljada evra, kao i da dokažu da su autobusi sa gorivnom ćelijom pouzdani i fleksibilni u javnom prevozu kao i konvencionalni autobusi. Planirano je da u vreme projekta vozila saobraćaju najmanje tri godine, odnosno ukupno 150 hiljada kilometara i time pokažu održivost i niske troškove eksploatacije vozila na vodonik.

Mercedes-Benz pionir u autobusima sa gorivnom ćelijom.

Mercedes-Benz pionir u autobusima sa gorivnom ćelijom.

Ipak, ovo nije prvi put da je Evropa stavila akcenat na vozila sa gorivnom ćelijom. Od početka 21. veka bilo ih je još šest, ali nijedan nije plasirao više od pedeset vozila ukupno. Električni pogon tada još uvek nije dovoljno napredovao, pa su baterije u vozilima još uvek bile preteške, nepouzdane i nisu vozilima davale dovoljan domet. U tom kontekstu, gorivne ćelije i vodonik su bili jedino rešenje tada nepostojećeg problema. Evropsko društvo nije toliko brinulo o zagađenju i zaštiti životne sredine kao danas, pa nije ni postojala toliko velika potreba za bešumnim vozilima. Zaključci ovih projekata, održanih u prvoj deceniji 21. veka, su bili da eksploatacija autobusa na vodonik po kilometru košta trostruko više nego eksploatacija dizel autobusa.

Međutim, ekološka svest je porasla među Evropljanima, ali i šire. Problem električnih autobusa je i dalje u domenu efikasnosti baterija i dometu vozila koji neočekivano mnogo varira od spoljašnje temperature, uslova na putu i broja putnika u vozilu. Hibridni autobusi stalno nose dva motora, bateriju i gorivo pa time dobijaju na masi a gube na efikasnosti. Autobusi sa gorivnom ćelijom takođe imaju veću masu, ali u rezervoarima nose najčešće manje od pedeset kilograma vodonika, ali su i dalje u proseku dve tone teži od dizelaša.

Autobusi sa gorivnom ćelijom mnogo fleksibilniji od onih sa baterijom.

Autobusi sa gorivnom ćelijom mnogo fleksibilniji od onih sa baterijom.

Iz ugla putnika, autobusi na vodonik se ne razlikuju od električnih autobusa. Skoro da ne ispuštaju nikakve zvukove, imaju konstantno ubrzanje i izgledaju kao normalni autobusi, sa razlikom što su viši jer su gotovo sve pogonske komponente izmeštene na krov. Vodonik iz rezervoara se propušta kroz gorivnu ćeliju, a njegovi elektroni u hemijskoj reakciji pune malu bateriju, koja napaja elektromotore. Nakon prolaska kroz gorivnu ćeliju, atomi vodonika se spajaju sa kiseonikom iz vazduha i dobija se izduvni gas – vodena para! Prednost ove hemijske reakcije je što se njome može postići vrlo visok stepen efikasnosti, blizak 100%, dok je efikasnost prosečnog SUS motora pri sagorevanju goriva manja od 50 procenata.

Prilikom analize vodonika za pogon, ne sme se nikako zaboraviti da je, iako najrasprostranjeniji u svemiru, vodonik izuzetno zapaljiv i eksplozivan. Zbog toga se ovi autobusi ne mogu praviti i održavati u radionicama, već je vrlo bitno rukovati njima na pravi način, daleko strožiji nego kod električnih autobusa. Pošto je i dalje u manjini, Srbiji najbliža punionica vodonika je čak u Beču. Procenjeno je da kilogram vodonika u maloprodaji košta između devet i jedanaest evra, pa bi u tom slučaju punjenje rezervoara gradskog autobusa koštalo oko pet stotina evra. Podeljeno sa očekivanom kilometražom, dobija se trošak goriva oko dva evra po kilometru.

VanHool je jedan od vodećih proizvođača autobusa sa gorivnom ćelijom u Evropi.

VanHool je jedan od vodećih proizvođača autobusa sa gorivnom ćelijom u Evropi.

Sa druge strane, u Nemačkoj je u poslednjih godinu dana otvoreno čak dvadeset novih punionica, i njihov ukupan broj je time poduplan. Proporcionalno, ova država beleži rast potrošnje vodonika  u odnosu na 2017. godinu. Nemačka hemijska industrija je bogata, a često u proizvodnji dobija vodonik kao nusproizvod. Razvojem projekata sa vodonikom, hemijska industrija jedne od najbogatijih evropskih država dobija novu delatnost i povećava svoju efikasnost. Uz pomoć velikih projekata, poput JIVE i JIVE2, doći će do smanjenja tržišne cene ovog gasa, ali i vozila sa gorivnom ćelijom. Jedna od vodećih naftaških kompanija, Shell, je 2018. godine objavila da je pronašla novi i daleko jeftiniji način za dobijanje vodonika i očekuje da će smanjiti cenu goriva na manje od tri evra po kilogramu.

Projekti za širenje mreže vozila i punionica vodonika dobijaju sve više pažnje i novca iz evropskih fondova. Tako je najnoviji projekat H2BusEurope, danskog proizvođača vodonika Nel, dobio 40 miliona evra podrške od Evropske Unije i planira plasiranje čak šest stotina vozila sa gorivnom ćelijom, od čega će dve stotine biti samo u Danskoj. Iako je do sada samo deset evropskih proizvođača predstavilo svoje autobuse sa pogonom na vodonik, očekuje se da će ovaj broj rasti u proporciji sa potražnjom. Jedan od vodećih proizvođača, poljski Solaris, tvrdi da najnovija generacija njihovog autobusa sa gorivnom ćelijom ima domet od čak 350 kilometara sa jednim punjenjem.

Samo deset proizvođača predstavilo vozila na vodonik.

U narednih deset godina, petostruko će se povećati broj autobusa sa gorivnom ćelijom.

Sve više gradova planira da se potpuno reši gradskih autobusa sa SUS motorima do 2025. ili 2030. godine. Naravno, električni autobusi sa baterijama će voditi glavnu reč. Po istraživanjima evropskog projekta ZeEUS, do 2030. godine će svaki drugi autobus biti sa baterijama, ali će doći i do proboja vodonika. Za samo deset godina, očekuje se da će svaki deseti autobus u Evropi trošiti vodonik, čime će se izjednačiti sa dizelašima.

Slobodan Kostić

Descargar musica