Realizacija serije prototipova iz međugeneracije tekla je postepeno, i u suštini je podrazumevala plan o premijeri jednog modela svake godine. Nakon zglobnog IK-164, koji je pažnju privukao krajem 1988. i tokom 1989. godine, za 1990. je bila rezervisana solo varijanta. Princip je bio potpuno identičan, i odnosio se na primenu FAU (VÖV) norme u domenu redizajna prednje stene i radnog mesta vozača.

Nastanak prototipa IK-119

Tehnički crteži u projektnom odeljenju ponovo su za osnovu imali šasiju standardnog modela IK-110. Ona je pretrpela znatne promene i prilagođavanja pomenutom standardu, te je na prvi pogled identična forma postala nešto kraća i kompaktnija. Bukvalno sve mere su neznatno redukovane, počev od međuosovinskog rastojanja, prepusta, kao i širine i visine, pa je ukupna dužina IK-119-ice zaokružena na 11620 milimetara.

Novo lice starog Ikarusa (ilustracija: Saša Conić)

To je omogućilo pomeranje ležišta motora za 400 milimetara unazad u odnosu na položaj kod IK-110. Tu je svoje mesto zauzela, tada uobičajena i dobro poznata Raba D2156 HM6U sa 141 KW, direktno nasleđena od IK-110. Sa njom je ukombinovan standardni Famos 6MS-80 menjač, što je u principu bilo dovoljno za povlačenje maksimalnih 16 tona, za koliko je projektovan IK-119. Baš kao i na zglobnom modelu, solo prototip je dobio novu prednju upravljačku osovinu iz Rabine serije 832.50. Uz nju, primenjen je i sistem kombinovanog servo kvačila, kao i novi PPT 8045 upravljački mehanizam.

Osnova IK-110 promenjena je do najsitnijeg detalja (foto: arhiv Ikarusa)

Novi i bolji solo Ikarus

Izmenama na šasiji postignuta je mogućnost spuštanja visine poda i povećanja visine putničkog sa standardnih 2050 na 2100 milimetara. Unutar istog, maksimalan kapacitet podrazumevao je prijem 110 putnika, 27 smeštenih na drvenim sedištima, i 83 u prostoru predviđenom za stajanje. Takođe, treći stepenik na prvim vratima je dodatno uvučen i dobio je oblik zasebne platforme koja se dalje nastavljala ka putničkom prostoru.

Ikarus IK-119 u društvu IK-161 na beogradskom sajmu automobila 1990. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ubrzo nakon kompletiranja IK-119 je proleća 1990. godine napustio fabričku halu i svoje mesto dobio na beogradskom Salonu automobila. Premijeru je imao od 30. marta do 8. aprila, a za cilj je imao privlačenje što veće pažnje potencijalnih kupaca. Najveći od njih, GSP Beograd, bio je veoma zainteresovan, te ga je nakon sajma angažovao na sedmodnevnoj probi po beogradskim ulicama. Nakon toga, Ikarus je za potrebe daljeg razvoja i ispitivanja IK-119 izvestan period zadržao u svom voznom parku. Deo tog vremena je proveo na ispitivanjima koja su rađena u saradnji sa Institutom za motorna vozila Vinča, a nezvanični podaci ukazuju da je potom prodat paraćinskom Jugoprevozu.

Direktori Ikarusa i GSP-a Beograd u društvu nagrađenih vozača ispred prototipa (foto: arhiv Ikarusa)

Potpuna primena FAU standarda

Laboratorijska ispitivanja i probne vožnje modela IK-119 tokom 1990. godine napravile su sjajnu uvertiru za sledeći solo prototip. Sa tom idejom, inženjeri Ikarusa su rešili da naprave korak dalje, te da povoljne rezultate ispitivanja iskoriste time što bi FAU (VÖV) normu primenili u potpunosti. Drugim rečima, konačan cilj bila je izrada solo autobusa sa pogonskim agregatom smeštenim u zadnjem delu vozila. Finalne skice i tehnički crteži iz projektnog odeljenja su izašli septembra 1990. godine.

Na crtežima se jasno video autobus koji je konceptom podsećao na tada aktuelni Mercedes O405, model koji se smatrao pionirom FAU standarda (ilustracija: Saša Conić)

Mercedesova tehnička osnova, MAN-ov agregat

Osim vizuelne, novi prototip je imao i mehaničku vezu sa Mercedesom. Uz MAN-ov D2866UM agregat, Ikarusu je isporučena i pogonska osovina H07 izrađena u pribojskom FAP-u po licenci „trokrake zvezde”. Prednja kruta osovina takođe je stigla iz Priboja, i predstavljala je V04/13 verziju sa modernim, jednodelnim naplatcima. Za prenosnik snage izabran je Famosov mehanički 6MS-80 menjač, sa kombinovanim servo kvačilom. Upravo ovaj mehanički sklop sa lakoćom je nosio Ikarusovu samonoseću karoseriju koja je mogla primi ukupno 110 putnika.

Prototip IK-410 u fabričkoj hali neposredno po sklapanju. Iza njega, na dizalici se nalazi IK-119 (foto: Politika ekspres)

Smeštanje kompletnog pogonskog agregata u zadnji deo ostavilo je dovoljno prostora za povećanje komfora unutar autobusa. Tako je visina poda spuštena na svega 750 milimetara u zoni prvih i drugih vrata, dok se iza njih pružala platforma visine 900 milimetara. Kod ovog trovratnog prototipa to je značilo da na prvim i drugim vratima postoje svega dva, a na trećim uobičajena tri stepenika. U kombinaciji sa dvokrilnim vratima, to je doprinelo bržem i lakšem protoku putnika.

Počev od vozačke kabine, pa preko instrument table i pulta, kompletan prednji deo enterijera je zadržao identičan izgled kao na modelu IK-119. Velika poliesterska kutija na vrhu prednje stene, kao i veća površina gornjih panela ostavili su prostor za potencijalnu ugradnju displeja. U to vreme, elektronski pokazivači pravca su masovno počeli da se primenjuju na vozilima zapadnoevropskih proizvođača. Pa ipak, za pojavu na vozlima iz zemunske fabrike sačekali su još nekoliko godina.

Od IK-110 do IK-410

Kako je ovo bila četvrta i pritom najtemeljnija varijacija osnovnog modela IK-110, doneta je odluka da prototip dobije zvaničnu oznaku IK-410. Neobična oznaka lako asocira na onu koju smo viđali kod novijih modela iz sasvim drugog segmenta. Svega par godina kasnije, Ikarbus seriju 400 rezerviše za turističke i visokoturističke autobuse. Prototip je kompletiran početkom marta, da bi svoju premijeru imao na beogradskom Salonu automobila 1991. godine.

Premijera modela IK-410 pred beogradskom publikom (foto: Avto magazin)

Karijera prototipa

U projektovanju IK-410 dobrim delom je učestvovao Institut za motorna vozila iz Vinče, a datum plasiranja nove generacije polako se bližio. Iz tih razloga, Ikarus najpovoljnije rešenje nalazi u tome da ovaj prototip zadrži i koristi za sopstvene potrebe prevoza radnika. Ujedno, tom prilikom bi se pratio i ispitivao njegov svakodnevni rad, a konačni rezultati bi dali formu za novu generaciju koja se pripremala.

Nakon generalnog remonta i dobijanja nove kolor šeme sa simbolima Ikarbusa, IK-410 je i dalje imao svoju prepoznatljivu, originalnu formu (foto: Zoran Milenković)

Tu ulogu IK-410 je odrađivao bez problema, međutim tokom 1998. godine Ikarbus je rešio da ga generalno remontuje i poveća kapacitet sedišta. To je podrazumevalo demontiranje drugih vrata, prepravku enterijera i ugradnju dodatna dva reda dvostrukih sedišta na njihovom mestu. Tada su prvobitni lepljeni prozori zamenjeni standardnim sa kederima, a svoj originalan izgled zadržali su na vratima. Kako je radio na prevozu radnika, nije bilo preterane potrebe za ograđenom kabinom vozača, te su njeni pregradni paneli uklonjeni. Više od 20 godina redovno je gazio kilometre na Ikarbusovoj ruti broj 5. Priliku da oseti čari beogradske gužve imao je 1998. godine, kada je tokom štrajka radnika GSP-a angažovan u redovnom saobraćaju na liniji 15.

Ikarus koji je postao FAP

Osim u stvaranju nove generacije Ikarusovih modela, ovaj prototip je poslužio i FAP-u za stvaranje sopstvenog gradskog solo autobusa. Naime, još 1986. godine Ikarus je potpisao protokol o saradnji sa FFB grupacijom. Kao deo iste, imenovani su i FAP, kao i Institut za motorna vozila, sa kojima je postojala višegodišnja saradnja. Pošto je prototip bio samo prelazno rešenje, i kako je Ikarbus već imao potpuno oformljenu familiju autobusa, projekat je bio arhiviran u projektnom odeljenju. Njegovu novu primenu nalazi sam Institut koji je na predlog FAP-a 1994. godine kompletnu tehničku dokumentaciju poslao za Priboj. Na osnovu toga, pribojski proizvođač tokom 1995. godine proizvodi prvi primerak novog solo gradskog autobusa. I danas prisutni, nama dobro poznati FAP A537 zapravo je IK-410 sa nešto drugačijim dizajnom prednje i zadnje maske.

Fotografija nastala pred kraj karijere prototipa, 2010. godine (foto: Saša Avramović)

U sledećem članku dolazi priča o specijalnim, namenskim izvedbama Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe

The post Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi appeared first on Autobusi.NET.

Zahvaljujući licenci od Mercedesa, jugoslovenski FAP i FAMOS su uspeli da zavladaju domaćim tržištem, nudeći oprobani nemački kvalitet po izuzetno konkurentnoj ceni. Iako se oduvek pravila jasna razlika između originalnog Mercedes-Benz autobusa i onog koji je izašao iz fabrike 11. oktomvri u Skoplju, dugotrajnost i robusnost domaćih autobusa ih je učinila izuzetno konkurentnim. Naravno, blokovska podela sveta je jasno nametnula tržište jugoslovenskim proizvođačima. Zemunski Ikarus i TAM su najveće poslove ostvarili u Poljskoj i Sovjetskom Savezu, a Sanos u Saudijskoj Arabiji. Jedan od retkih proboja na zapadno tržište nastao je saradnjom Sanosa i engleske firme Ensign Bus krajem osamdesetih godina prošlog veka.

Prvi Sanos S315 u Velikoj Britaniji, isporučen krajem 1988. godine. © Frans Angevaare

Novinski članci iz 1987. (gore levo) i 1988. godine (desno, dole levo) uvode ime Ensign Charisma. © Commercial Motor

Možda najpoznatiji proizvod skopske fabrike je Sanos S315, turistički autobus koji je replika Mercedesovog O303 autobusa. Sa Nemcem je delio podvozje i pogonio ga je atmosferski Mercedes-Benz OM422 V8 motor, zapremine 14.6 litara, koji je isporučivao 280 konjskih snaga. Mercedes-Benz je takođe proizveo osovine za ovaj autobus, a nemački ZF je izradio šestostepeni manuelni menjač. Iako je Mercedes nudio svoj O303 u više različitih dužina, a najviše u izvedbi od 12 metara, Sanos S315 je u početku bio dostupan samo u jednoj dužini i visini. Osnovni visokoturistički model odgovara Mercedesovom O303 15 RHD autobusu. Kasnije razvijeni međugradski autobus, sa nižom visinom poda i vratima u zadnjem delu vozila, preslikava Mercedes-Benz O303 15 KHP-A model.

Sanos S315 i Mercedes-Benz O303 su u oku putnika bili isti autobusi. Međutim, poznavaoci autobuske industrije vrlo lako mogu raspoznati da li je autobus poreklom iz današnje Severne Makedonije ili Nemačke. Za razliku od Mercedesovog, prednji vetrobran Sanosa je najčešće bio podeljen, sa vertikalno postavljenim brisačima. Gornja ivica prednjih vrata je zaobljena na Mercedesu, dok je kod Sanosa četvrtasta. Broj stakala na boku je za jedan veći kod Sanosa, zbog podeljenog zadnjeg bočnog stakla, u odnosu na Mercedes-Benz. Konačno, zadnji farovi na O303 autobusima su specifičnog rebrastog oblika, nalik na Mercedesov tadašnji putnički program, dok su kod Sanosa jednostavni i pravougaoni. Vremenom su se ove razlike kod prevoznika smanjivale, s obzirom na cenu održavanja i nabavke rezervnih delova.

Promo flajer za Sanos S315 označen kao Ensign Charisma. © Ensign Bus

Jedan od najzanimljivijih pokušaja plasmana Sanosa S315 je započet na jesen 1987. godine. Na sajmu Coach and Bus u Birmingemu, firma Ensign je prikazala novi turistički autobus koji podseća na Mercedes. Posle sajma, ovaj uvoznik se pohvalio sa sedamnaest narudžbina za jugoslovenski autobus. Izlaskom iz nacionalne recesije, prevoznicima u Britaniji su bili potrebni novi autobusi. Kako bi ga učinio primamljivim domaćem tržištu, Ensign je odlučio da Sanos S315.21 u Velikoj Britaniji i Irskoj prodaje pod imenom Ensign Charisma. Sa početnom cenom od 82.000 funti, što danas iznosi oko 220.000 evra, Ensign je pikirao na male prevoznike kojima je trebao jeftin a pouzdan turistički autobus. Njihova procena je bila da je Sanos S315 za šezdesetak hiljada današnjih evra jeftiniji od Mercedesovog O303 autobusa.

Promo flajer za Ensign Charisma autobus. © Bus and Coach Buyer

Ensign Charisma je u osnovnoj izvedbi imao 53 sedišta i podno grejanje. Na listi dodatne opreme se našao klima-uređaj, ne toliko potreban britanskom tržištu, i toalet u zadnjem delu autobusa. Za razliku od evropskih autobusa, britanski Sanos je imao samo jedna pneumatska vrata na levoj strani. Reklamni tekst navodi da su vrata imala i sistem protiv zaglavljivanja, što je tek nedavno postao standard. U slučaju nužde, u zadnjem desnom delu vozila su se standardno našla ručna vrata. Sajamski primerak iz 1987. je bio namenjen evropskom tržištu i imao je vozačko mesto sa leve strane. Prvi autobus je u Britaniji registrovan novembra 1988. godine, godinu dana posle birmingemskog sajma. Posle testiranja, isporučen je prevozniku The Kings Ferry iz Kenta.

Ensign Charisma u bojama National Express, najvećeg britanskog lanca prevoznika. © Mark Smith

Shearings Holidays je imao dva Sanosa, jedan od kojih je izvezen na Maltu. © Bryan Mann

Prevoznici su počeli da koriste glavni adut Sanosa S315.21 – sličnost sa Mercedes-Benz O303 autobusom. Nije im dugo trebalo da Sanosove znakove na karoseriji zamene trokrakom Mercedesovom zvezdom. Međutim, ubrzo je postalo jasno da jugoslovenski autobusi nisu dorasli izvornom nemačkom vozilu. Prevoznici su se žalili na lošu završnu obradu i sam kvalitet karoserije, ispoljen u britanskoj klimi koja je različita od kontinentalne. Zahvaljujući svemu tome, „sirotinjski Mercedes“ je postao nadimak za Sanos u Britaniji. Ispostavilo se da domaće tržište ipak ne žudi toliko za jeftinim i pouzdanim autobusima.

Hamilton of Uxbridge je zamalo ostao bez autobusa zbog raspada Jugoslavije. © Mark Bowerbank

Loš glas nije obustavio prodaju Sanosa kroz Ensign, iako je ona tekla sporo u poređenju sa Jugoslavijom. Kupci su najviše birali između 49 sedišta sa toaletom i 53 bez istog. Do 1992. godine ukupno je isporučeno 27 autobusa za Veliku Britaniju i jedan za Irsku. Najveći i poslednji kupac „harizmatičnih“ Sanosa bio je Hamilton of Uxbridge, mali prevoznik iz okoline Londona. Pet autobusa za ovog prevoznika je naručeno u predvečerje raspada Jugoslavije, zbog čega su u nedovršenom stanju stajali u fabrici u Skoplju za vreme rata. Konačno, 1992. godine je ovaj prevoznik došao po svoje autobuse u BJR Makedoniju i uspešno ih preuzeo. Jedan od ovih pet autobusa je bio unikatan.

Sanos S311.21, poslednji Makedonac u Britaniji. © Edward Busst

Sanos S311.21 na aerodromu Heathrow u Londonu. © Edward Busst

Premda je Ensign prodavao samo jedan model Sanosa S315, poslednji autobus isporučen Velikoj Britaniji nije dvanaestometarski autobus. Kao peti Sanos, Hamilton of Uxbridge je kupio skraćenu verziju visokoturističkog autobusa – Sanos S311.21, sa 35 sedišta i toaletom. Ovaj autobus gotovo da nije našao kupce u bivšoj Jugoslaviji, izuzev u verziji sa nižim podom. Ipak, obeležio je kraj saradnje sa Ensign-om i kraj jedne ere na koju su ponosni ljubitelji skopske fabrike. Uporedo sa Sanosom, i zagrebački TAZ je imao svoj nastup na vrlo konzervativnom tržištu Velike Britanije. Naspram 28 Sanosa, TAZ je do početka rata isporučio 77 turističkih autobusa.

Sanos S315 iz 1990. godine izvezen na Maltu 1997. godine. © Steve Powell

Sanos S315.21 na Malti, uslikan na leto 2017. godine. © Danny Chan

Bilo da je reč o kvalitetu ili rastućem standardu, slike Sanosa u Velikoj Britaniji od početka 21. veka je teško naći. Najdugovečniji primerak, isporučen u maju 1990. godine, izvezen je na Maltu tokom 1997. godine. Poslednje slike ovog autobusa su napravljene krajem 2018. godine, i na njima se vidi autobus sa registracijom FBY-009 u očuvanom stanju. Iako je obeležen trokrakim zvezdama Mercedesa, na Malti i dalje kuca osmocilindraško srce ponosa Skoplja, Severne Makedonije i Jugoslavije.

Slobodan Kostić
Naslovna fotografija: Edward Busst

The post Ensign Charisma: Sanos u Velikoj Britaniji appeared first on Autobusi.NET.

Prvi jugoslovenski zglobni autobus je napravljen u Sloveniji 1967. godine. Iako izgleda da je „skrpljen“ od dva solo autobusa, ime Krpan je dobio po gorostasu iz pripovetke Frana Levstika. Malo informacija je dostupno o njemu, ali je poznato da je napravljen na FIAT-ovoj šasiji i da se najviše eksploatisao u Ljubljani. Postojali su gradski i prigradski modeli, a njih su razlikovala sedišta i raspored vrata. Na testovima u Beogradu nije zadovoljio kriterijume. Godina dana kasnije, zemunski Ikarus je zajedno sa FAP-om predstavio zglobni autobus G-160.

Iako su drugu polovinu prošlog veka obeležili zglobni autobusi dužine od šesnaest do sedamnaest metara, sa upravljivom osovinom u prikolici, u masovnoj proizvodnji je već s početka sedamdesetih godina bio Mercedes-Benz O 317 G. Po licenci nemačkog proizvođača, za Jugoslaviju je pravljen u fabrici FAS 11. oktomvri u Skoplju. U ponudi nemačkog proizvođača je autobus bio kraći od sedamnaest metara i imao je upravljivu osovinu u prikolici, shodno trendovima u industriji. Na jugoslovenskom tlu, Mercedes-Benz O 317 G je imao krutu zadnju osovinu i dužinu od osamnaest metara. Zbog motora u sredini, visina poda je bila preko 900 milimetara, pa je u O 317 G platforma kod zadnjih vrata bila spuštena za ceo stepenik.

Jasno je da za takav koncept gradovi još nisu bili spremni. Novi Sad još uvek nije imao veliku potrebu za zglobnim autobusima uopšte, dok Beograd nije imao uslova za eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa. Slična situacija je bila i u Hrvatskoj i Sloveniji, ali je bilo nekoliko vrednih izuzetaka koji su pokazali da je opravdano produženje zglobnih autobusa. Ovi autobusi su bili čest prizor u Nišu i Rijeci, koja je eksploatisala čak trideset autobusa ovog tipa.

Mada ovakav autobus nije bio dobar za glavni grad Jugoslavije, razvoj osamnaestometraša je nastavljen u Skoplju i napravljen je Sanos S 200, koji je postao jedan od najznačajnijih proizvoda autobuske industrije u Jugoslaviji. Baziran u dobroj meri na O 317 G, Sanos S 200 je zadržao potpodni šestocilindrični Mercedesov motor, robusni dizajnerski jezik i platformu iza zadnje osovine. Drugačiji raspored vrata je izmenio raspored stakala, ali su stakla na ćoškovima zadnje stene zadržana i ostala prepoznatljiva. Unikatna za Sanos su bila i četvorokrilna vrata, sa mehanizmom koji je ostao od Mercedesa.

Za razliku od svog prethodnika Sanos S 200 se daleko bolje prodavao i mogao se naći svugde od Vardara do Triglava, u različitim konfiguracijama. Na tržištu Čehoslovačke je bio poznat kao trolejbus, napravljen u saradnji sa Škodom. Iako se Novi Beograd, pun širokih bulevara i solitera, dobrim delom izgradio, makedonski autobus za dve stotine putnika još uvek nije imao prođu u Beogradu. Shodno svom najvećem tržištu, zemunski Ikarus nije razvijao autobus koji bi parirao Sanosu. U Ljubljani, Novom Sadu i još nekim gradovima je to bio prvi osamnaestometarski autobus.

Koncern sa druge strane države nije spavao. Slovenački TAM se pripremao da odgovori Makedoncima. Iako je po nekim mišljenjima bio neprevaziđen, visok pod i spartanski dizajn nisu išli u prilog Sanosu. Sredinom osamdesetih, iz novosadske Autokaroserije je izašao TAM 260 A 180 M i predstavljao ozbiljnog konkurenta. Iako je bio projektovan za manje putnika, novosadski TAM je imao visinu poda od 780 milimetara. Novina, koja kod Sanosa nije postojala, bio je i trostepeni automatski menjač Voith D851. Vazdušno hlađeni V8 motor, TAM-ov zaštitni znak, je bio smešten u prikolici.

Nažalost, napredniji TAM 260 A 180 M nikada nije dostigao slavu Sanosa. Osim manjih serija za Novi Sad i Zagreb, većih isporuka nije ni bilo. Makedonija je ostala verna lokalnom proizvođaču, dok je Slovenija čekala izvedbu istog autobusa iz ljubljanske Avtomontaže. Ona je izašla na ulice tek nakon raspada Jugoslavije. Tada se više nije nudio vazdušno hlađeni V8, već je na njegovo mesto došao malolitražni MAN D0826 sa šest cilindara. U takvom aranžmanu, TAM 272 A 180 M je najviše prodat u Slovačkoj.

Novi Sad je i dalje bio veran švedskom Volvu. Iako skoro deset godina nije bilo nabavki, dolazak Sanosa S 200 u vozni park javnog prevoznika je požurio novu seriju Volvo Autokaroserija. Novosađani su tražili šasiju kakvu Sanos ima, sa krutom zadnjom osovinom i dužinom od osamnaest metara. U poslednjoj godini osamdesetih, Volvo je i ponudio treću generaciju šasije B10MA, pa je Autokaroserija napravila svoje prve osamnaestometraše nezavisno od TAM programa. Ta serija je bila ograničena na deset primeraka, ali je krajem devedesetih i početkom novog veka napravljeno još nekoliko sličnih izvedbi.

I zemunski Ikarus je ukazao znake da razume nove trendove, ali nije pobrao interesovanja. Jedinstveni prototip sa oznakom IK-180 je debitovao u drugoj polovini osamdesetih godina, ali više informacija od jedne fotografije nije bilo. Na njoj se vidi autobus sa produženim i prednjim i zadnjim segmentom, ali je vidljivo da je zadnja osovina upravljiva. Zavese na prozorima ukazuju da je vozilo verovatno bilo prigradskog tipa, pa veći broj sedišta rešava problem manje nosivosti prikolice. Pretpostavlja se da je vozilo nakon testiranja ostalo u Rusiji.

Posle raspada Jugoslavije, Sanos se okrenuo stranim dobavljačima. Predstavljena je nova serija gradskih srednjepodnih autobusa S 217 sa Mercedes-Benz i S 218 sa MAN motorima. Međutim, konceptu srednjepodnog autobusa je vreme isteklo, s obzirom na to da su gotovo sve evropske države već uveliko nabavljale niskopodna vozila. S tim na umu, jasno je da se Sanos nije proslavio sa ovom serijom autobusa, pa je nedugo potom i stavio katanac na fabriku.

I Autokaroserija je raskinula dugotrajnu vezu sa slovenačkim TAM-om nakon čega je sve krenulo nizbrdo za srpsku stranu. Ipak, to nije sprečilo budući Neobus da dalje razvija svoje autobuse. Nalik na TAM 260 A 180 M je razvijen zglobni autobus sa Mercedes, MAN ili Raba motorima, a vozilo je bilo približeno nekadašnjem nemačkom standardnom gradskom autobusu. Za razliku od Sanosa, Neobus je prepoznao evropske trendove 1996. godine predstavio i niskopodni zglobni autobus, prvi na ovom podneblju.

A glavni grad nekadašnje Jugoslavije je ostao veran konceptu Ikarusa IK-160, koji je živeo i kroz Ikarbus IK-201 do 2006. godine. Svoje prve osamnaestometraše je Beograd kupio tek 2008. godine, malo manje od dvadeset godina kasnije od Novog Sada i oko četrdeset posle Niša. Kratka prikolica sa upravljivom osovinom je odgovarala za vožnju po beogradskim sokacima, pa je time bio potpomagan i razvoj takvog tipa autobusa. Danas su vremena drugačija, pa je Beograd u poslednjih pet godina kupovao zglobnjake isključivo duže od standardnih osamnaest metara.

Slobodan Kostić

The post Put jugoslovenskih proizvođača do osamnaest metara appeared first on Autobusi.NET.

Za trenutak ćemo se sećanjem vratiti u april pre jedanaest godina, kada je u halama Beogradskog sajma održan sajam komercijalnih vozila Beotruck 08. Danas nezamislivo, na ovom sajmu se našlo čak dvanaest autobusa proizvedenih u Srbiji. Ikarbus je izlagao modele napravljene u saradnji sa italijanskim BredaMenariniBusom, Neobus je predstavio vozila na Volvo šasiji, kao i one sa podvozjem iz FAP-a, koji je na ovom sajmu predstavio svoj drugi niskopodni autobus.

Autobus od nerđajućeg čelika Neobusov adut 2008. godine. © Saša Conić

Autobuska industrija Srbije je tada bila u zaletu. Neobus je, godinu dana ranije, isporučio 25 niskopodnih autobusa na Volvo šasijama svom gradu. Na štandu je predstavljen i turistički autobus od nerđajućeg čelika. Takođe, na svojim ulicama je nastupao i Ikarbus, koji je pravio čak stotinu niskopodnih autobusa za javni prevoz u gradu koji se spremao za Univerzijadu 2009. godine. Na ulicama Beograda je, osim ruskih i turskih proizvođača, Ikarbusova konkurencija bio i pribojski FAP. Sve prisutniji u voznim parkovima privatnih prevoznika, zglobnim niskopodnim autobusom je, po žuto-plavoj kolor šemi, FAP nacrtao metu i glavnom prevozniku u prestonici. Sa druge strane je bio srednjepodni gasni autobus, koji je na probi prevozio Novosađane, pre nego što je završio kod privatnika u Beogradu. Jedini koji je pikirao na prevoznike van Beograda je bio Neobus, koji je svoje eksponate prodao u Subotici i Vranju.

Međutim, na leto 2008. godine se dogodila promena u Ikarbusu i okončana je saradnja sa Italijanima. Za sedam miliona evra, ruski Avtodetal je postao vlasnik 39% zemunske fabrike. Otkupom akcija od individualnih akcionara, Avtodetal je za još dva miliona evra postao vlasnik 49 procenata Ikarbusa. Obećavani su veliki poslovi izvoza na rusko tržište, a isporučena je tek nekolicina autobusa. Nakon nekoliko meseci pod ruskim investitorom, plate su prestale da se isplaćuju radnicima. Oni su obustavili proizvodnju jula 2009. godine, protestovali ispred Vlade Srbije i pokretali peticije za traženje novog partnera, dok su Rusi potpuno ignorisali situaciju. Početkom septembra, Agencija za privatizaciju je raskinula ugovor o prodaji zbog neispunjenih obaveza ruskog investitora prema Ikarbusu i državi.

Neobus uspešan 2009. godine. © Saša Conić

Sa druge strane, 2009. godina je bila fantastična za najvećeg konkurenta Ikarbusu. Neobus je na proleće 2009. godine isporučio 27 specijalnih autobusa za hadžiluk u Saudijsku Arabiju. Šasije za dvanaest autobusa je isporučio upravo pribojski FAP. Višemesečni pregovori su doveli do potpisivanja trogodišnjeg ugovora između VDL Bus & Coach i Neobusa, vrednog 30 miliona evra. Novosadska strana se obavezala na proizvodnju i isporuku ukupno 450 prigradskih autobusa VDL Lexio, koji bi bili izvezeni na tržište zapadne Evrope. Usledio je početak serijske proizvodnje, a Vlada Srbije je domaćim kupcima obećala subvencije u iznosu od 20% za nova vozila napravljena u Srbiji.

U Priboju nije bilo napretka. Država je pokušavala da proda nekadašnjeg velikog proizvođača kamiona, pod uslovom da je novi vlasnik već proizvođač iste kategorije vozila kao i FAP, uz određen minimalni prihod u prethodnim godinama. Zainteresovani za rad u Priboju su bili ukrajinski LAZ i kineski Dongfeng, s kojim je potpisan Memorandum o razumevanju, a koji je podrazumevao sklapanje četiri kamiona. Kao i u Neobusu, tadašnji ministar finansija Mlađan Dinkić je naveo da će država finansijski pomoći kupovinu modernije opreme za proizvodnju u pribojskim pogonima.

Ikarbusov štand na sajmu Beotruck 2010. godine. © Saša Conić

Za samo dve godine, koliko nije održan sajam komercijalnih vozila u Beogradu, došlo je do velikih promena na sceni autobuske industrije u Srbiji. Početkom 2010. godine, Ikarbus je bio u restrukturiranju. Zbog kupovine pogonskih komponenti po znatno višim cenama od tržišnih, direktori zemunske fabrike su privođeni na saslušanja. Ministarstvo finansija je ispunilo obećanje i otpočelo program subvencionisanih kredita za nabavku novih domaćih autobusa po sistemu „staro za novo“. Neobusu je cvetao posao sa VDL-om, te je otpočeo razvoj turističkog midibusa i finiširao izradu dugo očekivanog zglobnog niskoulaznog autobusa na Volvo šasiji.

Krajem marta 2010. godine, srpska autobuska industrija se ponovo okupila na beogradskom sajmištu. Po prvi put se među njima pojavio i Nibus, koji je predstavio turistički midibus za potrebe svog prevoznika, Niš-ekspresa, i odneo nagradu za najbolji domaći autobus. Pod znakom pitanja o budućnosti, FAP je ponovo izložio zglobni autobus, eksponat od pre dve godine. Ikarbus je bio u restrukturiranju ali je imao svoj štand, doduše bez vozila. Neobus je odneo pobedu izlaganjem pet autobusa, među kojima je i bio VDL Lexio. Zahvaljujući novom Vladinom programu, eksponati su ubrzo našli svoje vlasnike, a novosadski proizvođač je konačno dobio posao za prestonicu, proizvodnjom 45 autobusa za Lastu i Veoliju. Mesec dana kasnije, svoj prvi posao nakon godinu dana pauze, dobio je i Ikarbus, od koga je Veolia naručila 22 vozila.

Veolia Transport preuzela jedne od poslednjih Neobusa. © Saša Conić

U drugoj polovini iste godine se javlja problem u raju. Nakon što vlasnik Neobusa odbija da proda fabriku Holanđanima, zahlađuju odnosi između dve strane. U septembru iste godine, VDL Bus & Coach potpisuje sporazum o razumevanju sa Vladom Srbije i Gradom Beogradom, o ulaganju u Ikarbus. Namera da se osnuje zajedničko preduzeće u Srbiji, gde bi VDL bio većinski vlasnik, osujećena je navodima da je jedna od stavki sporazuma bila garancija da Beograd kupi 250 gradskih autobsua od ovog preduzeća. U Novom Sadu konflikt sa VDL-om eskalira u junu 2011. kada Neobus obustavlja proizvodnju i isporuke Lexio autobusa i zahteva naplatu za dvanaest već isporučenih vozila. Od jeseni 2011. godine, radnici Neobusa više nisu primali platu. Oni su stupili u generalni štrajk tokom aprila 2012. godine, da bi u novembru fabrika otišla u stečaj. Početkom 2013. godine pojavljuju se naznake da će kineski Jutong preuzeti fabriku, ali se to nije realizovalo. Umesto toga, u fabriku se 2015. godine uselio engleski Delphi, koji proizvodi elektroinstalacije za automobilsku industriju.

Osvežen dizajn Ikarbusovih autobusa. © Slobodan Kostić

Za dve godine je došao novi sajam Beotruck, na kom su se nekada okupljali proizvođači i komponentaši iz Srbije. Ovog puta, 2012. godine je predstavljen samo jedan domaći autobus i to gradski srednjepodni FAP, koji je na sajmu bio predstavljan više puta. Nekada najveći izlagači, iz Novog Sada i Beograda, nisu se ni pojavili. Njihovo mesto su zauzeli Turci i Kinezi, a jedan od najzanimljivijih eksponata je bio Solarisov hibridni autobus. Ipak, Srbija nije mogla da proguta to. Subvencije za nabavku hibridnih ili električnih vozila ne postoje ni sedam godina kasnije. Sa druge strane, pojavio se novi igrač iz Kragujevca – Vulović Transport, koji je izložio dva niskopodna MAZ autobusa, od kojih je jedan bio sa obeležjima i u bojama GSP Beograd.

Gašenjem Neobusa profitirao je Ikarbus. Osvežen je dizajn gradskih autobusa i započeta je proizvodnja na MAN-ovim niskopodnim šasijama. Redovne isporuke za beogradsko tržište dopunjuje proizvodnja za novosadskog javnog prevoznika. Početkom 2014. godine predstavljen je prototip gradskog niskoulaznog autobusa na Mercedesovoj šasiji. Trokraku zvezdu nosi i međugradski autobus, koji je u ponudi od leta 2017. godine. Ipak, tokom 2018. godine proizvodnja staje. Potpisan ugovor za proizvodnju sedam autobusa za Novi Sad je raskinut nakon pola godine, a Beograd nije ni raspisivao tendere. Na jesen počinju i navodi o dolasku kineskog Jinlonga u Ikarbus, koji ima nameru da trenutni proizvodni program obogati svojim električnim vozilima, i spremi ih za prodaju na tržište jugoistočne, a potom i cele Evrope. Radnici odlaze u štrajk krajem 2018. godine, nakon kog polovina dobija otpremninu. Neizvesni proces bi trebalo da bude ozvaničen u junu ove godine.

Poslednja stanica ili novi polazak za Ikarbus? © Slobodan Kostić

U skladu sa trendovima industrije u državi, Beotruck nije održan 2014. godine. Srbija gotovo da i više nema proizvodnju autobusa, koja u državi postoji i više od stotinu godina. Posrnuli i trenutno jedini domaći proizvođač je prepušten na milost kineskom investitoru, čije ime uopšte nije poznato evropskom tržištu. Gradski i prigradski prevoz se po brojnim opštinama realizuje izrabljenim polovnim ili autobusima iz doba bivše Jugoslavije. Tri fabrike autobusa su zatvorene za manje od deset godina, a sudbina četvrte je neizvesna. Ko je pobedio na kraju, i da li ova priča ima srećan kraj?

Slobodan Kostić

The post Decenija zatvaranja srpskih fabrika autobusa appeared first on Autobusi.NET.

Priča o pribojskoj auto industriji počinje 29. jula 1952. godine, kada je Vlada Narodne Republike Srbije donela odluku o osnivanju Fabrike automobila Priboj. Krajem oktobra naredne godine, fabrika je svečano otvorena. Nagli uspon ove fabrike počinje 1970. godine, kada je potpisan ugovor sa nemačkim Mercedes-Bencom, po čijoj licenci su se proizvodila vozila sve do samog kraja. Do samog kraja, FAP su činila četiri pogona u Priboju: Pogon 1, Pogon 2 – Razvoj, Pogon 3 – Montaža i Pogon 4 – Preseraj.

Iako je mnogima asocijacija na FAP Mercedes-Benz, sama proizvodnja vozila u ovoj fabrici vuče korene od bečkog Saurera, koji je imao najpovoljniju ponudu za licencnu proizvodnju u vreme kada je FAP počeo da se širi. Saradnja je trajala desetak godina a najistaknutiji plod saradnje ove dve firme je kamion FAP 13, jedan od najprepoznatljivijih jugoslovenskih kamiona koji se još uvek mogu naći na ulicama, a čiji je dizajn utvrđen 1962. godine. Nakon isteka ugovora sa Saurerom, FAP se okrenuo domaćem razvoju, ali je 1970. godine ponovo potražio partnera i našao ga u firmi Daimler – Benz. Zbog usvajanja tehnologije, FAP je dobio zadatak da sklopi dva kamiona sa trokrakom  zvezdom kao i autobus Mercedes-Benz O302. Ipak, FAP nije nastavio sa proizvodnjom autobusa, već je proizvodio šasije koje su se karosirale u skopskom Sanosu ili zagrebačkoj Dubravi.

Period raspada države i sankcija doneo je veliki izazov za FAP, koji nije imao sopstvenu autobusku industriju. Međutim, posle uspešne saradnje sa Institutom za motore i vozila iz Vinče, došlo je do serijske proizvodnje prigradskih i međugradskih autobusa. U saradnji sa dugogodišnjim partnerom, Mercedesom, razvijen je model A767 koji je predstavljao Mercedesov O404 proizveden pod licencom. Kasnije, da bi se zadovoljile potrebe tržišta, razvijen je i model A537 za gradski prevoz koji je isporučen za GSP „Beograd“ i Lastu.

Do pedesetog rođendana fabrike, iz pogona je izašlo 150020 vozila, a od toga 38790 autobuskih šasija i gotovih autobusa. Jedan od poslednjih nastupa ove fabrike bio je na sajmu Beotruck 08 u Beogradu, kada je premijerno prikazan prototip niskopodnog zglobnog autobusa za gradski saobraćaj. Nakon nekoliko godina, ovaj autobus se konačno našao u saobraćaju kod jednog od privatnih prevoznika u beogradskom javnom prevozu.

Ubrzo je došao 31. maj 2016. godine. Nakon niza bezuspešnih pokušaja privatizacije i pronalaženja stranih partnera, apela za pomoć i protesta, šest stotina nezadovoljnih radnika je po poslednji put, sa suzama u očima, izašlo iz pogona Fabrike automobila Priboj. Iza sebe su, osim znoja i mukotrpnog rada, ostavili vrlo vredan deo srpske, ali i jugoslovenske istorije industrije vozila. Kako se navodi, sva imovina pripala je opštini Priboj, koja će jedan deo pogona dati na zakup.

(Monografija FAP 2003. , Slobodan Kostić/Autobusi.NET)

The post Ugašen FAP: Odlazak pribojskog giganta u istoriju appeared first on Autobusi.NET.

Reporter Autobusi.NET je danas bio u obilasku zemunske fabrike autobusa, gde se trenutno privode kraju radovi na 5 niskopodnih autobusa IK-112 za JGSP Novi Sad.U isto vreme je započeta proizvodnja 9 niskopodnih autobusa istog tipa za Arriva Litas koji će se koristiti u Beogradu.

Za beogradski javni gradski prevoz je namenjeno i sedam zglobnih srednjepodnih autobusa IK-206 za Lastu, čija je proizvodnja u toku. Pored proizodnje novih autobusa, u toku je i remont autobusa za GSP Beograd. Pored nekoliko preostalih srednjepodnih autobusa IK-103 na FAP šasijama, čiji se remont privodi kraju, počinje se remont prvog kontigenta od ukupno 33 autobusa tipa Mercedes Conecto iz 2003. godine.

Zaposleni u Ikarbusu su bili više nego raspoloženi za saradnju, te smo imali prilike da detaljno ispratimo tok proizvodnje niskopodnog autobusa IK-112.

Kao što možete videti na slikama, u Ikarbusu je radna atmosfera, doduše ne punim kapacitetom, „kao nekad“. Sve u svemu, radi se, a to je za fabriku najbitnije. Očekujte detaljnu reportažu o završenom IK-112 za Novi Sad uskoro!
(Tekst i foto Aleksandar dragutinović)

The post FOTO: Radno u Ikarbusu appeared first on Autobusi.NET.

Srpski proizvođač teških vozila, FAP iz Priboja, učestvuje na ovogodišnjem sajmu komercijalnih vozila IAA 2012 koji se završava danas u Hanoveru. Tokom dugog postojanja i rada ove fabrike kamiona, ovo je prvi i veoma uspešan izlazak na međunarodnu arenu. FAP je izložio dvoosovniski i troosovinski kamion, kao i vojni kamion sa četiri osovine i oni su naišli na odličan prijem kod posetilaca sajma. Prema njihovim rečima, kamioni deluju robustno, pouzdano i izdržljivo.

Inicijatori FAP-ovog učešća u Hanoveru su kompanije Finkom Kapital i Team Construction Investments, koji su izrazili svoju zainteresovanost za privatizaciju ove fabrike. Oni su u potpunosti organizovali i finansirali učešće FAP-a na najpoznatijoj svetskoj izložbi. U principu, ova preduzeća, kao potencijalni kupci, aktivno rade na promovisanju kamiona FAP na globalnom tržištu. Već u nekoliko prvih dana izložbe srpska tehnika je dobila potencijalne klijente iz Rusije, Portugala, Egipta, Azije, itd.

Finkom Kapital je ukrajinska kompanija sa centralom u Kijevu, a zajedno sa kompanijom Team Construction Investments planiraju učešće u privatizaciji srpske fabrike kamiona FAP.

_{Izvor: Finkom Kapital}

The post FAP IZLAŽE KAMIONE U HANOVERU appeared first on Autobusi.NET.

Generalni direktor Fabrike automobila Priboj Mirko Stojović izjavio je da je jedan ukrajinski konzorcijum zainteresovan za kupovinu tog nekadašnjeg srpskog industrijskog giganta.

Stojović kaže da će rok na tenderu za pronalaženje strateškog partnera biti produžen. Odluka o tome biće usvojena do kraja marta.

On je podsetio da je tender za FAP raspisan 27. januara ove godine i da je prvobitni rok za prijavljivanje bio utvrđen do 16. marta, ali će biti produžen kako bi zainteresovane firme, koje su otkupile tendersku dokumentaciju, mogle da se pripreme za dostavljanje obavezujućih ponuda.

Izvor: B92
Foto: Autobusi.NET (Mickey)

The post UKRAJINSKI KUPAC HOĆE FAP appeared first on Autobusi.NET.

Agencija za privatizaciju raspisala je tender za prodaju 86,49 odsto kapitala preduzeća Fabrika automobila Priboj.

Rok za dostavljanje konačnih obavezujućih ponuda za kupovinu kapitala preduzeća je 16. mart ove godine, a kao preduslov za podnošenje ponuda potrebno je uplatiti depozit ili dostaviti licitacionu garanciju u iznosu od 500.000 evra.

Uslovi za učešće na tenderu su da se potencijalni kupci bave proizvodnjom ili prodajom kamiona, autobusa, trolejbusa ili sličnih vrsta motornih vozila najmanje tri poslednje poslovne godine i da su ostvarili poslovni prihod od najmanje 20 miliona evra u 2010. godini.

U slučaju da je reč o finansijskom investitoru, njegova poslovna aktiva u 2010. godini treba da bude veća 25 miliona evra.

Na tenderu može da učestvuje i konzorcijum, a uslov je da su svi članovi konzorcijuma ostvarili ukupni poslovni prihod od dvadeset miliona evra.

Rok za podnošenje pisanog zatheva za kupovinu tenderske dokumentacije je 29. februar, dok će tenderska dokumentacija biti dostupna zainteresovanim licima od 13. februara ove godine.

Naknada za tendersku dokumentaciju iznosi 8.000 evra.

Fabrika automobila Priboj već je nuđena na tenderu, ali nije bilo zainteresovanih kupaca.

Ranije je bilo najavljeno da su Fabrike iz Kine, Sirije i Turske zainteresovane za privatizaciju pribojskog FAP, a delegacija kineske kompanije „Dong Feng već je bila u poseti FAP-u.

Izvor: RTS
Foto: FAP

The post NOVI TENDER ZA „FAP“ appeared first on Autobusi.NET.

U petak, 10. juna 2011. kupac JP ’’Vojvodinašume’’ ŠG Sremska Mitrovica, preuzeo je dva midibusa tipa Stella u krugu Novosadske fabrike autobusa Neobus. Delegaciju kupca predvodio je gospodin Petričević.

Radi se o autobusima namenjenim prevozu radnika ovog šumskog gazdinstva, koji će saobraćati u teškim uslovima, brdsko planinskih puteva, usled čega je Neobusov konstrukcioni tim izveo prilagođavanja ovog modela, u skladu sa specifičnim potrebama i zahtevima kupca.

Neobusova karoserija je nadgrađena na podvozje pribojske korporacije FAP, a pogoni je Kaminsov (Cummins) šestocilindrični, linijski, dizel motor, radne zapremine 6700 cm3 od 225 KS pri 2100 o/min. FAP je proizveo menjač i obe osovine za ovaj autobus. Oslanjanje je rešeno paraboličnim, čeličnim gibnjevima, pogodnim za terensku vožnju i teške prometne uslove u kojima će najčešće saobraćati isporučena vozila. Predmetne autobuse karakterišu čvrstina i pouzdanost, te visoka ekonomičnost, imajući u vidu predviđenu potrošnju od 24 litre dizel goriva na 100 km.

Dužina vozila je 9.405 mm, širina 2.500 mm, visina 3.510 mm, a međuosovinsko rastojanje 4.400 mm.
U autobus je integrisano 4m3 prtljažnog prostora što omogućava vlasniku prevoz manjih turističkih grupa, sportskih kolektiva i razne organizovane ture radi optimalnog iskorišćenja vozila. Uz vozača i suvozača, ova Stella može da preveze trideset sedmoro putnika u komfornom klimatizovanom putničkom prostoru opremljenom CD radio aparatom, te personalizovanim osvetljenjem i ozvučenjem svakog para sedišta.
Već prvog radnog dana nakon isporuke, iz sedišta kupca, službi za marketing Neobusa preneseni su najpovoljniji utisci i veliko zadovoljstvo kupljenim autobusima. Kupac je samostalno izveo probnu vožnju po fruškogorskim usponima, ustanovivši odlično ponašanje pogonske grupe i lakoću upravljanja vozilom.

Izvor: Neobus

The post NEOBUS STELLA ZA ŠUMSKE PUTEVE appeared first on Autobusi.NET.