Pogled sa SmartVision kamerama digitalno se obrađuje kako bi se kompenzovalo osvetljenje, senke ili odsjaj tokom prenosa na ekrane, koji su montirani unutar vozila kako bi eliminisali refleksiju sa prozora. Sistem nudi vozaču normalan prikaz kao sa retrovizora, na vrhu monitora, i širokougaoni prikaz u nižoj polovini. Osvetljenost ekrana se automatski podešava kako bi vidljivost bila odlična danju i noću.

Ekran sa vozačke strane montiran je na A stubu, dok je ekran sa suvozačke strane lociran centralno kako bi se izbeglo zaklanjanje otvaranjem vrata. Postavljanje displeja na sličnim lokacijama poput normalnih ogledala, omogućuje vozačima lakše prilagođavanje.

SmartVision održava kvalitet slike u svim uslovima. Softver uklanja bilo kakvo iskrivljenje uzrokovano kišnim kapima ili prljavštinom na objektivu, dok opcioni grajač kamere čisti sneg ili zamagljenje.

Pored poboljšane vidljivosti za vozače, prevoznici imaju korist od smanjenja rizika od oštećenja ogledala ili povrede putnika ili pešaka, potencijalno štedeći do 25.000 funti po autobusu. Od smanjenja u aerodinamičkoj otpornosti dodatno se očekuje da donese malu prednost u ekonomičnosti goriva, naročito pri većim brzinama.

SmartVision je međunarodno priznata tehnologija koju isporučuje francuska kompanija VisionSystems, a ADL je koristi za modele Enviro200 i Enviro400.

The post ADL ugrađuje kamere umesto retrovizora appeared first on Autobusi.NET.

Ideja za novi turistički autobus u ponudi potiče iz potrebe da se tehnologija izrade autobusa, koja je ostala u sedamdesetim godinama 20. veka, osavremeni i time ponudi novi autobus koji je spreman da parira Mercedesu, Setri, MAN-u i drugim proizvođačima. Glavni projektant, Đerđ Gedl, počeo je sa projektovanjem vozila 1982. godine, pa je nakon usklađivanja sa mogućnostima inženjera i usavršavanja dizajna napravio maketu 1984. godine, na osnovu koje je napravljen i prototip.

Prvi autobus u razmeri 1:1 je iz ljubljanske Avtomontaže izašao 1985. godine, a zatim je predstavljen na međunarodnom sajmu komercijalnih vozila IAA u Frankfurtu koji je trajao od 12. do 22. septembra, zajedno sa prigradskim autobusom TAM 260 A 116 P iz novosadske Autokaroserije i kamionima TAM 260 T 26 B i TAM 130 T 11 B – HL . Početak serijske proizvodnje je usledio u drugoj polovini iste godine, a posle sajma se prototipni TAM 260 A 119 T priključio voznom parku Certusa iz Maribora.

Jedan od glavnih aduta turističkog TAM-a jeste što je oko devedeset posto ugradnih komponenti bilo proizvedeno u bivšoj Jugoslaviji. Pogon ovog autobusa činili su TAM-ov vazdušno hlađeni V8 motor snage 256 konjskih snaga koji je bio uparen sa šestobrzinskim manuelnim menjačem. Za udobnost putnika u vožnji, premijerno je ugrađeno vazdušno uslanjanje, a klima uređaj u vozilu su takođe razvili inženjeri iz TAM koncerna.

Novi TAM je imao mesta za 53 putnika, a prazan je težio oko jedanaest tona. Jedna od malo poznatih činjenica o prototipu 260 A 119 T jeste da je to bio prvi autobus iz cele Jugoslavije koji je imao ugrađen takozvani etametar. Etametar je instrument nalik putnom kompjuteru koji meri trenutnu potrošnju na 100 kilometara, trenutnu brzinu i ukupnu potrošnju. Uz to, etametar je u zavisnosti od brzine vozila davao vozaču savet o držanju odstojanja od vozila ispred, kako bi doprineo bezbednosti putnika.

Takođe, malo je poznata činjenica i da je samo dve godine kasnije, iz Avtomontaže, na ispitivanje izašao još jedan prototip: TAM 260 A 119 VT, visokoturistički autobus na bazi prethodnika niže klase. Ipak, autobus sa ovom karoserijom, uz manje izmene, je ušao u serijsku proizvodnju 1989. godine sa jačim motorom i postao poznat kao TAM 331 A 119 VT, jedan od autobuskih legenda Jugoslavije.

Iako je imao nameru da pokori evropsko tržište, TAM nije uspeo da zabeleži veći uspeh u Evropi sa ovim modelom. Mercedesov O303, Setrina serija 200 i drugi su nastavili da haraju evropskim drumovima. Svejedno, na stotine ovih autobusa prodato je širom bivše Jugoslavije gde se i danas voze, a bilo ih je i na teritoriji bivšeg Sovjetskog Saveza i u Egiptu. Miljenici su prevoznika zbog jednostavnog dizajna i mehanike. Ipak, nešto veću popularnost doživeo je visokoturistički model TAM 331 A 119 VT o kom ćemo pisati u jednom od narednih sekcija rubrike Retrovizor.

Nastaviće se…

(Avtomagazin, Skozi TAM, Monografija TAM 1947 – 1987, Slobodan Kostić)

The post TAM 260 A 119 T: Od ideje do perjanice jugoslovenskog koncerna appeared first on Autobusi.NET.

Bila je to 1951. godina kada je svetlo dana ugledao S8, prvenac fabrike Kässbohrer Fahrzeugwerke i jedan od ikona nemačke autobuske industrije. Iste godine, predstavljena je i na sajmu vozila u Frankfurtu, gde je pobrala simpatije nemačkih privrednika. Po svojoj karakterističnoj samonosećoj karoseriji, Setra je i dobila ime od nemačkog prideva selbst tragend (samonoseći).

Prva serija vozila, serija 10, je od samog početka imala modularno izrađenu karoseriju, koja je omogućila velik broj istih delova za autobuse iz gradske, prigradske ili turističke branše. Takođe, motor u zadnjem delu vozila je predstavljao vrlo moderno rešenje za to doba. Uz to, iste godine je počelo i standardno obeležavanje Setrinih autobusa. Prvi deo oznake je slovo S, koje označava Setru kao proizvođača, zatim prva cifra obeležava broj serije, dok druge dve cifre obeležavaju broj sedišta, a samim tim i dužinu vozila. Na kraju oznake se obeležava tip vozila, a najčešće visina poda.

Modernizacija proizvodnje usledila je 1967. godine, kada je iz Ulmske fabrike izašla serija autobusa 100. Neverovatan korak napred napravila je fabrika sa novim modelima koji su bili veoma udobni, sa povišenim krovom i poboljšanim nivoom udobnosti. Takođe, autobusi ove serije su se pravili u Bugarskoj u fabrici Čavdar za domaće tržište, tokom prve polovine osamdesetih godina prošlog veka.

Dvadesetpeti rođendan ovog proizvođača obeležen je predstavljanjem serije 200, koja se i danas vozi na putevima širom Evrope. Po prvi put je iz fabrike izašao turistički autobus na sprat (S228DT), kao i turistički model kod kog je vozač fizički odvojen u donjem delu vozila (S216HDS) koji je pobrao sve simpatije evropske industrije pa je i nagrađivan brojnim nagradama. Novu seriju modela karakterišu brojna tehnička unapređenja, poput disk kočnica na prednjoj osovini i kompletno novog sistema ventilacije. Do danas, ova serija je najduže ostala u proizvodnji, od 1976. do 1994. godine.

Početkom devedesetih godina prošlog veka, tokom velike ekspanzije elektronskih uređaja, počela je njihova primena i na vozila. Setra je odgovorila na nove trendove i prezentovala seriju 300, iz koje je visokoturistički model S315HDH osvojio nagradu Coach of the Year 1993, najprestižniju evropsku nagradu u autobuskoj industriji. Takođe, Setra je napravila ogroman pomak na polju dizajna, pa se kod ovih autobusa prvi put pojavljuju retrovizori pod jednom maskom kao i linije karoserije koje idu preko prozora i čine skladnu estetičku celinu. Naravno, Setra je kompletno redizajnirala vozački prostor koji je tada postao prilagođen vozaču i njegovim potrebama.

Za pedeseti rođendan firme, 2001. godine, predstavljena je serija 400, koja je kompletno uzdrmala evropsko tržište. Putovanje autobusom je poprimilo totalno drugačije značenje, i tada je komfor putnika, ali i vozača, postavljen kao najveći prioritet. Preko dvadeset modela u različitim izvedbama, od gradskog autobusa do visokoturističke grdosije na sprat, proizvodilo se u nemačkoj fabrici. Takođe, posebno su se pravili modeli prilagođeni za druga tržišta, pa je Setra S417HDH jedan od najčešćih turističkih autobusa u SAD. Osim SAD, posebno su pravljeni modeli za tržište Velike Britanije. Naravno, po uzoru na prethodnu seriju, i iz ove serije Setra nosi Coach of the Year titulu za 2002. godinu, sa modelom S415HDH, ali nije jedina jer model S415NF nosi titulu Bus of the Year 2009. Iz ove serije danas se još uvek proizvode samo modeli iz MultiClass serije, za gradski i prigradski prevoz.

Trenutno najnovija, serija 500 je ugledala svetlo dana 2012. godine. Osim avangardnog dizajna, Setra kroz ovu seriju danas nudi pre svega bezbednost, a zatim komfor i pouzdanost. Nova Setra je isto visoko nagrađivana na polju dizajna, pa je osvojila prestižnu Red Dot nagradu za najbolje dizajniran proizvod, kao i Coach of the Year 2012, sa modelom S515HD. Iako je u proizvodnji već četiri godine, Setra još uvek nije predstavila MultiClass familiju serije 500. Međutim, serija 500 pleni svojim modernim i dinamičnim izgledom, koji prati svetski trend proizvođača vozila.

Do kraja 2015. godine, Setra je prodala preko 107 hiljada vozila i danas stoji za proizvođača ekskluzivnih autobusa iz velike Daimler porodice. U prethodnih 65 godina, Setra je u zidove fabrike uzidala svoju tradiciju koju i danas veoma poštuje. Nažalost, budućnost ne možemo predvideti, ali sa verom u Setru se sigurno može očekivati dalji nastavak diktiranja trenda, praćen velikim imenom koje nosi kvalitet, udobnost i bezbednost.

(Tekst: Slobodan Kostić, Foto: Daimler, Saša Conić i Goran Dimovski/Autobusi.NET)

The post Setra proslavila 65. rođendan appeared first on Autobusi.NET.

Priča o pribojskoj auto industriji počinje 29. jula 1952. godine, kada je Vlada Narodne Republike Srbije donela odluku o osnivanju Fabrike automobila Priboj. Krajem oktobra naredne godine, fabrika je svečano otvorena. Nagli uspon ove fabrike počinje 1970. godine, kada je potpisan ugovor sa nemačkim Mercedes-Bencom, po čijoj licenci su se proizvodila vozila sve do samog kraja. Do samog kraja, FAP su činila četiri pogona u Priboju: Pogon 1, Pogon 2 – Razvoj, Pogon 3 – Montaža i Pogon 4 – Preseraj.

Iako je mnogima asocijacija na FAP Mercedes-Benz, sama proizvodnja vozila u ovoj fabrici vuče korene od bečkog Saurera, koji je imao najpovoljniju ponudu za licencnu proizvodnju u vreme kada je FAP počeo da se širi. Saradnja je trajala desetak godina a najistaknutiji plod saradnje ove dve firme je kamion FAP 13, jedan od najprepoznatljivijih jugoslovenskih kamiona koji se još uvek mogu naći na ulicama, a čiji je dizajn utvrđen 1962. godine. Nakon isteka ugovora sa Saurerom, FAP se okrenuo domaćem razvoju, ali je 1970. godine ponovo potražio partnera i našao ga u firmi Daimler – Benz. Zbog usvajanja tehnologije, FAP je dobio zadatak da sklopi dva kamiona sa trokrakom  zvezdom kao i autobus Mercedes-Benz O302. Ipak, FAP nije nastavio sa proizvodnjom autobusa, već je proizvodio šasije koje su se karosirale u skopskom Sanosu ili zagrebačkoj Dubravi.

Period raspada države i sankcija doneo je veliki izazov za FAP, koji nije imao sopstvenu autobusku industriju. Međutim, posle uspešne saradnje sa Institutom za motore i vozila iz Vinče, došlo je do serijske proizvodnje prigradskih i međugradskih autobusa. U saradnji sa dugogodišnjim partnerom, Mercedesom, razvijen je model A767 koji je predstavljao Mercedesov O404 proizveden pod licencom. Kasnije, da bi se zadovoljile potrebe tržišta, razvijen je i model A537 za gradski prevoz koji je isporučen za GSP „Beograd“ i Lastu.

Do pedesetog rođendana fabrike, iz pogona je izašlo 150020 vozila, a od toga 38790 autobuskih šasija i gotovih autobusa. Jedan od poslednjih nastupa ove fabrike bio je na sajmu Beotruck 08 u Beogradu, kada je premijerno prikazan prototip niskopodnog zglobnog autobusa za gradski saobraćaj. Nakon nekoliko godina, ovaj autobus se konačno našao u saobraćaju kod jednog od privatnih prevoznika u beogradskom javnom prevozu.

Ubrzo je došao 31. maj 2016. godine. Nakon niza bezuspešnih pokušaja privatizacije i pronalaženja stranih partnera, apela za pomoć i protesta, šest stotina nezadovoljnih radnika je po poslednji put, sa suzama u očima, izašlo iz pogona Fabrike automobila Priboj. Iza sebe su, osim znoja i mukotrpnog rada, ostavili vrlo vredan deo srpske, ali i jugoslovenske istorije industrije vozila. Kako se navodi, sva imovina pripala je opštini Priboj, koja će jedan deo pogona dati na zakup.

(Monografija FAP 2003. , Slobodan Kostić/Autobusi.NET)

The post Ugašen FAP: Odlazak pribojskog giganta u istoriju appeared first on Autobusi.NET.