Nakon prototipnih autobusa iz Neobusa i Ikarbusa, 1996. i 1997. godine, koncept niskopodnog autobusa je u Srbiji bio zaboravljen. Ratno stanje i međunarodne sankcije na zalasku 20. veka su produžile proizvodnju zastarelih modela u srpskim fabrikama i pritom zaustavile razvoj novih tehnoloških rešenja u domaćoj industriji. Obnovom industrije nakon dizanja sankcija, na dnevni red su opet došli niskopodni autobusi.

Posle višegodišnjih nabavki zastarelih autobusa, konačno se pravi niskopodni autobus. © Saša Conić

S početka 21. veka masovno su obnavljani vozni parkovi javnih prevoznika u Srbiji, a najveći udeo u tome je imao Ikarbus. Dok su prevoznici menjali stare Ikaruse i Sanose za nove srednjepodne Ikarbuse, FAP-ove ili Neobuse, Novi Sad donosi odluku da okrene novi list i prvi u Srbiji nabavi pet niskopodnih autobusa, Volvo 7000. Ove autobuse pogoni sedmolitarski Volvo D7C motor, koji je razvijao nemački Deutz, a uparen je sa ZF Ecomat automatskim menjačem. Isti motor je pogonio i švajcarske HESS autobuse.

Krajem 2003. godine, zemunski Ikarbus i švajcarski HESS Carroserie ugovaraju posao o sklapanju jednog solo i jednog zglobnog autobusa na šasijama Volvo B7L i B7LA. Sedmolitarski motor koji je isporučivao 250 konjskih snaga u solo, odnosno 275 u zglobnom autobusu, je bio postavljen vertikalno, u zadnjem levom delu autobusa. Za razliku od srodnih novosadskih autobusa, u HESS Ikarbus je bio ugrađen Voith automatski menjač. Ovakav posao je propraćen i kao novi list u razvoju Ikarbusa, s obzirom da je isti obeležio 80 godina postojanja.

Dva Hess autobusa poslata za Zemun u delovima. © Saša Conić

Kao što biva u autobuskoj industriji, dva prototipa je HESS poslao u delovima, zajedno sa pratećom dokumentacijom. Navodno, otkup dokumentacije uz spakovana dva autobusa koštao je Ikarbus oko 600 hiljada evra, ali sa idejom da se kroz partnerstvo i masovnu proizvodnju u Srbiji ovakva investicija i isplati.  Iako su sastavljeni korišćenjem dokumentacije koju je priložio HESS, kao i da su delovi u celosti proizvedeni u Švajcarskoj, Ikarbus je dobio pravo da stavi svoj znak na ova dva autobusa.

Nepojmljivo za tržište jugoistočne Evrope, autobusi su zapravo imali aluminijumsku konstrukciju i oplatu, a njihovo spajavnje se vršilo isključivo zavrtnjima, bez zavarivanja, tehnologijom patentiranom kao Co-Bolt® . Umesto da ponesu kolor šemu nekog prevoznika, autobusi su obojeni u roze boju, ali je do Salona automobila bilo poznato da će ih kupiti GSP „Beograd“ i rasporediti ih u saobraćajnom pogonu Karaburma.

Sedmolitarski Volvo motor smešten u zadnjem levom delu autobusa. © Saša Conić

To su bili i prvi gradski autobusi koji su poneli novi sistem obeležavanja Ikarbusovih modela. Prva cifra je zadržana od prethodnih serija autobusa, pa je 1 stajalo za solo gradski, a 2 za zglobni gradski autobus, druge dve cifre su sada predstavljale dužinu autobusa u metrima. Konačno, na oznaku modela je kod ovih autobusa dodato .3, najverovatnije da bi naznačilo da autobusi ispunjavaju tada aktuelnu Euro 3 normu izduvnih gasova. Solo autobus je poneo oznaku IK-112.3, a zglobni IK-218.3.

Predstavljeni na beogradskom Sajmu automobila 2004. godine, oba autobusa su odnela titulu Autobus godine 2004. i pušteni su u saobraćaj u Beogradu. Iako su u pitanju samo dva autobusa, moglo bi se reći da su napravili pravi šok na ulicama prestonice. Pre svega, zglobni autobus je prvi osamnaestometarski autobus koji je GSP „Beograd“ imao u voznom parku, ne računajući donacije s početka 21. veka. Vozači su se tada suočili sa drugačijim upravljanjem, jer su uglavnom bili naviknuti na pogon na srednjoj osovini (eng. puller) i upravljivu zadnju osovinu. Iz tog razloga, zglobni Ikarbus IK-218.3 nije bio rado viđen na linijama sa uskim skretanjima.

Sedmolitarski motor ipak preslab za Ikarbus IK-218.3. © Saša Conić

Ipak, moderni niskopodni zglobni Ikarbus se ustalio na liniji 16, koja spaja Karaburmu i Novi Beograd kroz samo srce grada. Solo Ikarbus se češće našao na liniji 26 od Dorćola do Vračara, ali se pred kraj službe ustalio na linijama od centra grada ka istočnoj periferiji. Zahvaljujući nestandardnoj kolor-šemi, ovi autobusi su bili lako primetni i rado viđeni. Sa druge strane, tradicionalno pri nemačkom pogonu, GSP Beograd je prvi put eksploatisao autobuse sa Volvo podvozjem. Njihova isporuka je bila realizovana kada i projekat integrisanog tarifnog sistema, pa je sve izgledalo kao da će se u Beogradu odigrati prava revolucija javnog prevoza.

Revolucije nije bilo. Visoka nabavna cena ovih autobusa, zbog niskopodne šasije i aluminijumske karoserije, odvratila je nove kupce IK-112.3 i IK-218.3 autobusa. Ispostavilo se i da je sedmolitarski motor preslab za zglobni autobus u beogradskim uslovima eksploatacije, što je pojačalo potrošnju goriva i samog motora. Odlučno u što bržoj obnovi voznog parka, gradsko saobraćajno preduzeće nabavlja 24 novih srednjepodnih Ikarbusa, tipa IK-103 i IK-201, sa dvanaestolitarskim MAN motorima. Ulaskom u javni prevoz u prestonici 2005. godine, i beogradska Lasta se odlučuje za IK-201 umesto za IK-218.

Autobusi predstavljeni na Sajmu automobila 2004. godine u Beogradu. © Saša Conić

Kako su vozila postajala nepouzdanija, tako su i autobusi sa garažnim brojevima 777 i 888 sve manje izlazili u saobraćaj. Zbog teških uslova eksploatacije, zglobni Ikarbus IK-218.3 je prvi platio ceh, te je isključen iz saobraćaja 2016. godine. Njegov solo blizanac IK-112.3 se održao u saobraćaju do početka leta 2018. godine. Kako bi ostao u saobraćaju, umesto Volvo motora je navodno ugrađen MAN-ov motor i autobus je prefarban u standardnu žuto-plavu kolor šemu. Međutim, krajem leta 2019. godine su oba autobusa poslata iz saobraćajnog pogona „Karaburma“ na otpad.

Eksploatacija kraća od petnaest godina je ponovo akcentovala teške uslove saobraćaja u Beogradu. Osim velikog broja putnika i brdovitog terena u starom delu grada, kupovina dva autobusa sa potpuno različitim pogonskim komponentama od ostatka voznog parka je zadavala velike muke u održavanju autobusa. Pitanje koje se nametnulo je: „Zašto Novi Sad nije kupio ove autobuse?„. Kao tradicionalno tržište Volvo autobusa, Novi Sad bi lakše održavao autobuse, a lakši uslovi eksploatacije bi sigurno produžili radni vek autobusa. Ipak, bitno je napomenuti da su ovi autobusi bili bitniji Beogradu zbog promocije novih tehnologija u proizvodnji kao i postojanja same fabrike, koja bi rešila goruća pitanja, u istom gradu. Kao i Beograd, i Novi Sad je nabavkom 40 srednjepodnih autobusa 2005. godine otišao korak unazad.

Ikarbus IK-218.3 rashodovan 2016. godine. © Milan Petrović

Solo Ikarbus duže ostao u saobraćaju i dobio standardnu kolor šemu. © Miloš Smiljkić

Međutim, Ikarbus je sačuvao dokumentaciju koju je HESS Carroserie AG ustupio prilikom realizacije projekta. Na osnovu njega, 2006. godine su predstavljeni IK-112n i IK-218n, novi niskopodni autobusi kojima je prenaglašeno nadenut atribut „plod domaće pameti“. Zapravo, Ikarbus je pojednostavio HESS autobuse te ih je pravio od čelika na sopstvenoj šasiji, uz novi dizajn prednje i zadnje maske. Umesto Volvo motora, prva dva autobusa su pogonili dvanaestolitarski MAN D2866 motori. Ovog puta, prvi kupac nije bio GSP „Beograd“ već privatni prevoznik M&M Transport iz Obrenovca. Narednu serijju od 11 zglobnih autobusa je kupio Novi Sad, a 2008. godine se i beogradski javni prevoznik konačno odlučio za niskopodne autobuse, 55 zglobnih i 45 solo. Do kraja proizvodnje u Ikarbusu, fabrika je proizvela više od tri stotine autobusa baziranih na IK-112 i IK-218 modelima.

Slobodan Kostić

The post Volvo Ikarbusi završili karijeru u Beogradu appeared first on Autobusi.NET.

Koncept autobusa sa dve prikolice je, logično, nastao iz potrebe prevoza velikog broja putnika na opterećenim linijama javnog prevoza. Krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina 20. veka, najduži zglobni autobusi su imali tek sedamnaest metara i upravljivu zadnju osovinu, zbog čega nisu bili podložni opterećenju kakvo trpe njihovi naslednici. Ideja da se doda još jedna prikolica je rešila ovaj problem, ali i otvorila nove probleme – upravljivosti i pogona.

MAN SGG 280 H predstavljen 1982. godine. © MAN Truck & Bus

Ukoliko bi se autobus pogonio preko zadnje osovine, teško da bi mogao da isprati pravac, zbog dvostrukog preloma. Prvo rešenje je dao MAN, i 1982. godine predstavio SGG 280 H, dvozglobnu verziju svog standardnog gradskog autobusa. On se u velikoj meri zasnivao na zglobnom SG 240 H, koji je imao motor u prikolici, ali je pogonska osovina bila u prednjem segmentu. Lomljenjem kardana ispod harmonike dva puta, dvozglobni MAN je imao dve ravnopravne pogonske osovine – u prednjem i srednjem delu vozila.

Tokom osamdesetih, MAN SGG 280 H se testirao širom Evrope, pa i u Jugoslaviji. © Jean Marie Pholie

Godinu dana nakon predstavljanja, MAN SGG 280 H je bio spreman za ulice evropskih gradova, gde je ispitivan u realnim uslovima. Između ostalih država, prototip se našao i u Jugoslaviji 1984. i 1985. godine, kada je testiran na linijama javnog prevoza u Zagrebu, Beogradu, Sarajevu, Novom Sadu i Rijeci. Međutim, nijedan grad, kako u Jugoslaviji tako i šire, nije izrazio posebno interesovanje za eksploataciju ovih autobusa, pa je priča o dvozglobnom MAN-u ostala na prototipu, dužine 22.680 milimetara sa kapacitetom od 230 putnika.

Jedan od dva autobusa Van Hool AGG 300, napravljenih 1997. godine. © René Jacobs.

Evropska industrija je tu zastala na kratko. Iako je Volvo imao dvozglobne visokopodne šasije sa motorom u sredini, one su bile namenjene tržištu Južne Amerike. Tek 1997. godine se pojavio novi dvozglobni autobus u Evropi i došao je iz Belgije. Van Hool je tada napravio dva prototipa gradskog autobusa AGG 300 i poslao ih na testiranje u belgijski grad Lijež. Međutim, bilo je nedopustivo da autobusi budu srednjepodni, a motor u zadnjem delu vozila nikako nije mogao biti opcija. Rešenje je bilo čudno i pomalo neprihvatljivo – motor je postavljen vertikalno između prve dve osovine, tačno preko puta drugih vrata. Time je ugrožen prostor za stajanje i invalidska kolica, pa je pirova pobeda odneta njihovim premeštanjem u srednji segment vozila.

Hamburg je eksploatisao 26 autobusa AGG 300 za potrebe brze autobuske linije. © Torben Simon

Van Hool je nastavio da ispituje koncept dvozglobnog autobusa, pa je od 2001. godine uvrstio AGG 300 u redovnu ponudu. U međuvremenu je belgijski proizvođač usvojio novi dizajn, pa su prednji deo krasili okrugli farovi sa sivom bordurom. Problem organizacije prednjeg dela i ulaska hendikepiranih osoba u vozilo je rešen premeštanjem prostora za stajanje na desnu stranu vozila, tik uz druga vrata. Za razliku od MAN-ovog koncepta, samo je druga osovina bila pogonska, a zbog lakšeg manevrisanja je treća osovina postala upravljiva, kao što je četvrta. Novi Van Hool AGG 300 je ujedno postao i prvi serijski proizveden dvozglobni autobus u Evropi. Vozila su isporučena brojnim gradovima poput Hamburga, Ahena, Utrehta i Luksemburga.

Nakon što je Van Hool zabeležio uspeh, i Volvo se okrenuo konceptu dvozglobnog autobusa. © Kim Løvenskjold

Van Hool nije bio usamljen u Evropi, mada je bio dominantan. Volvo se osvrnuo i na evropsko tržište, pa je napravio niskopodnu zglobnu šasiju sa motorom u prednjem delu vozila. Iako je više nadogradio običnih zglobnih autobusa, svom domaćem gradu Geteborgu je u tri navrata isporučio ukupno 21 dvozglobni autobus. Iako je jedan autobus iz prve serije poslat na testiranje u Budimpeštu, mađarska prestonica se nije odlučila za nabavku autobusa dužine skoro 25 metara. Osim Geteborga, nijedan drugi grad u Evropi nije kupio dvozglobni Volvo.

APTS Phileas je u celosti razvijen sistem brzog autobuskog prevoza, ali nije zaživeo. © André Knoerr

Jedan od najvećih konkurenata Van Hool-u na domaćem tržištu je holandski VDL Bus & Coach. Kao odgovor na koncept dvozglobnog autobusa, u okviru ove grupe razvijen je APTS Phileas, sistem za brzi autobuski prevoz putnika, čija je glavna okosnica bio dvozglobni autobus dizajniran nalik na tramvaj. To je bio prvi dvozglobni autobus sa motorom u prikolici, kod koga ne postoji problem sa pogonom jer električni motori pogone drugu i treću osovinu. Na autobusu je razvijen i sistem autonomne vožnje, ali koncept u celosti nije nikada zaživeo. Jedina narudžbina za ovaj tip vozila je stigla iz Istanbula, ali su vozila neverovatnom brzinom izbačena iz saobraćaja pa je dugotrajni sudski proces okončan u korist grada na dva kontinenta.

Švajcarska je najviše okrenuta domaćem proizvođaču, pa je Bern nedavno kupio dvozglobni Hess. © Hess

Jedina zemlja sa „stabilnom“ nabavkom dvozglobnih autobusa, ali i trolejbusa, jeste Švajcarska. Ovakva vozila već decenijama krase ulice najvećih švajcarskih gradova, ali uglavnom potiču od domaćih proizvođača. Jedan od njih je Hess, koji je jedan od dva evropska proizvođača koji danas imaju dvozglobne autobuse u ponudi. Njihov lighTram je dugačak 24.700 milimetara i prima 220 putnika. Nedavno isporučeni za Lozanu, dvozglobni lighTramovi su duobusevi koji pune svoje baterije tokom vožnje na kontaktnoj mreži a koštaju čak 1.200.000 evra po vozilu. Ipak, i Van Hool sa tri segmenta je prisutan na teritoriji ove konfederacije.

Van Hool i Hess su jedini proizvođači dvozglobnih autobusa u Evropi. © Aleksa Kostić

Kako je vreme teklo u Evropi, sve je bilo manje interesovanja za dvozglobne autobuse. Tamo gde je bilo opravdano, uveden je tramvaj. U suprotnom, putnicima više odgovara da obični zglobni autobusi idu češće, nego da duže čekaju duži autobus. Osim mehanizacije u garažama, problem eksploatisanja dvozglobnih autobusa može biti i za volanom, mada su se proizvođači trudili da što više približe vožnju dvozglobnog autobusa onima sa jednom prikolicom. Koncept autobusa od 25 metara je nekoliko puta oživljavan, ali neuspešno. Narudžbine ovog tipa autobusa su toliko male da se proizvođačima ne isplati da očuvaju proizvodnju.

CapaCity L kao zamena za Van Hool AGG 300 u Hamburgu. © Torben Simon

Privremeno rešenje u Hamburgu, nakon penzionisanja dvozglobnih autobusa, su četvoroosovinski Mercedes-Benz CapaCity L – dužine 21 metar. Iako prima manje od dvozglobnog, ni 190 putnika nije malo. Ukombinovani sa manjim razmakom između polazaka, dugački zglobni autobusi mogu da popune prazninu ostavljenu iza dvozglobnih autobusa, a da pritom zadaju manje muka vozačima i prevoznicima.

Slobodan Kostić

The post Gde su nestali dvozglobni autobusi? appeared first on Autobusi.NET.

Projekat novog vozila cilja na potpuno izbacivanje takozvanih duobuseva, odnosno trolejbusa koji mogu da imaju potpunu autonomiju zahvaljujući ugrađenom dizel-generatoru. Izgradnju stoprocentno domaćeg i održivog električnog duobusa finansiralo je švajcarsko ministarstvo za energetiku.

Projekat podržalo švajcarsko ministarstvo za energetiku. © VBZ

Sa trolejbuskom tradicijom dugom čak 75 godina, Cirih je idealan grad za probu ovog vozila. Kako tvrde nadležni, u narednim godinama će izvršiti konverziju dve linije iz autobuskih u trolejbuske i time smanjiti emisiju štetnih gasova. SwissTrolley Plus je isporučen ciriškom gradskom prevozniku januara 2017. godine, te je prošao mnoštvo testova na ulici, ali bez putnika. Sada je vozilo spremno da primi putnike i biće testirano do kraja 2018. na skoro svim trolejbuskim linijama u Cirihu.

Rekuperativno kočenje puni baterije za autonomni pogon. © VBZ

Prema navodima čelnika firme Carrosserie Hess, ovaj trolejbus svu energiju kočenja prenosi u svoje baterije ili nazad u mrežu. To do sada nije bio slučaj u Cirihu, jer klasični trolejbusi kočenjem vraćaju električnu energiju u mrežu, ali to nema svrhe ukoliko na istom segmentu trase nema drugog vozila koje bi moglo da iskoristi energiju.

Trolejbus bez putnika od početka godine. © VBZ

U tom slučaju, energija rekuperativnog kočenja bi se koristila za napajanje sistema u autobusu, ali bi je bilo previše, tako da bi višak odlazio u toplotu i zagrevao kočnice. Kod novog trolejbusa to nije slučaj, jer se kočenjem pune baterije, koje će biti upotrebljene nakon izlaska van mreže. Zglobni trolejbus simpatičnog dizajna je osmišljen u skladu sa potrebama najvećeg grada Švajcarske, koji sprovodi projekat  eBus VBZ.

Do kraja 2018. prevoziće putnike na teškim ciriškim linijama. © VBZ

„Zahvaljujući direktnom snabdevanju električne energije putem trola, jake uzbrdice, teške linije i visoka popunjenost vozila nisu problem za trolejbus. Zahvaljujući ekonomičnosti i efikasnosti, uz tramvaj oni zajedno prave savršen par za gradski prevoz u Cirihu“, izjavio je direktor ciriškog gradskog prevoznika. U projektu su, osim švajcarske Vlade i gradskog prevoznika, učestvovali i univerziteti iz Berna i Ciriha.

The post Debituje novi švajcarski trolejbus appeared first on Autobusi.NET.

Prevoznik VBL (Verkehrsbetriebe Luzern) iz švajcarskog grada Lucerna je od 12. juna 2014. obogatio vozni park sa prvim od devet dvozglobnih trolejbusa dužine čak 25 metara. Nova električna vozila će biti deo tzv. RBus sistema koji ima za cilj pouzdaniji prevoz većeg broja putnika. Slovo „R“ označava „rapidan“. Vreme putovanja od prve do krajnje stanice treba da se smanji za 10%. Ovo povećanje performansi će se delom ostvariti korišćenjem dvozglobnog trolejbusa koji dolazi sa nekoliko posebnih tehničkih karakteristika. Realizacija ovakvog vozila je novost i za Hess AG i za Vossloh Kiepe. Pored toga, kod putne infrastrukture je planiran niz mera za stavljanje autobusa u prioritet u saobraćaju.

Dvozglobni trolejbus je dugačak 25 metara i ima izgled i kapacitet tramavaja, a fleskibilnost autobusa. Ta fleksibilnost se ogleda u mogućnosti istupanja vozila van kontkatne mreže korišćenjem baterija, čiji je kapacitet povećan na 90 kW, što znači da daju efektivnu energiju od 27 kWh. Baterije se pune dinamički sa kontaktne mreže pomoću trola. Tzv. IMC (“in-motion charging”) proces punjenja u pokretu je potpuno automatski, bez intervencije vozača.

Pored toga, ova moderna vozila su na srednje dve centralne osovine opremljena trakcionim motorima nominalne snage po 160 kW. Kao rezultat se dobija stabilan kvalitet vožnje, bez obzira da li vozilo radi na trole ili baterije. Iz tog razloga, vozila mogu nesmetano da rade i po teškim vremenskim uslovima zimi, što je za prevoznika VBL veoma bitno.

Spoljni dizajn vozila je futurističkog izgleda i pre podseća na tramvaj, nego na trolejbus. Ovakav frontalni izgled je prvi put korišćen u zajedničkom projektu fabrika Hess i Vossloh Kiepe za francuski Limož.

Pored električnog pogona, Vossloh Kiepe je opremio vozila strujnim kolektorom. Automatski kolektor veoma lako radi promenu između sistema napajanja vozila putem trola i rada na baterije.

Prednost: Zahvaljujući novom strujnom kolektoru koji je smešten u prednjem delu vozila, moguće je korišćenje mnogo dužih trola. Ove trole, koje su vidljive svim učesnicima u saobraćaju zahvaljujući narandžastoj boji, dozvoljavaju veće bočno odstupanje u odnosu na položaj kontaktne mreže. Novi veliki radijus od skoro pet metara omogućava dvozglobnim trolejbusima veću slobodu u odabiru saobraćajnih traka, a samim tim i fleksibilniju vožnju.
(Foto: Vossloh Kiepe)

The post Dvozglobni trolejbusi za Lucern appeared first on Autobusi.NET.

Svih 27 zglobnih trolejbusa tipa „Swiss Trolley 4“ je u decembru 2013. godine isporučeno javnom gradskom prevozniku „Transports publics de la région lausannoise“ (TL) iz Lozane u Švajcarskoj. Vozila su opremljena najsavremenijom elektronskom opremom nemačkog proizvođača Vossloh Kiepe. Nova vozila su isporučena na osnovu ugovora iz decembra 2011. godine. Pet 18-metarskih zglobnih trolejbusa je predato preduzeću TL još 2012. godine kao prethodna serija. Nakon toga, preostala 22 niskopodna trolejbusa su sukcesivno isporučivana sve do decembra 2013. godine.

Još 2008. godine je TL naručio 35 vozila tipa „Swiss Trolley 3“ od Kiepea i Hessa, koji su se dobro dokazali kroz višegodišnju eksploataciju u prevozu putnika. Ove trolejbuse pokreću motori snage 320 kW na dve osovine (2×160 kW), što ih čini najsnažnijim trolejbusima na svetu.

U poređenju sa svojim prethodnicima, novi zglobni trolejbusi tipa „Swiss Trolley 4“ imaju neke tehničke inovacije: pogonski motori snage 120 kW za dvoosovinska vozila su manji, a time i lakši. Pored toga, ugrađeni su lakši i kompaktniji trakcioni inverteri (DPU). Ove dodatne uštede u masi omogućavaju dodatnu uštedu energije sa već svakako efektivnom i ekološkom tehnologijom.

Vossloh Kiepe je takođe razvio lakše trole posebno namenjene za prevoznika TL, kako bi se tesne krivine savladale sa relativno velikom brzinom. Pored toga, instalirana je tehnički optimizovana generacija sistema prikupljanja energije „OSA 500“, koja se naročito izdvaja po svom unapređenom sistemom detekcije ispadanja trole sa mreže. Taj sistem reaguje mnogo brže nego ranije na ispadanje trole, zahvaljujući dodatnim senzorima i inteligentnom povezivanju nekoliko merenih vrednosti koje kontroliše procesor.

_{Foto: Vossloh Kiepe}

The post MODERNI ZGLOBNI TROLEJBUSI ZA LOZANU appeared first on Autobusi.NET.

Bez kontaktne mreže iznad ulica i ultrabrzo punjenje strujom na određenim usputnim autobuskim stanicama, osnovne su odlike nove generacije tihog, fleksibilnog i ekološkog gradskog prevoza. ABB je predstavio novu tehnologiju visoko-kapacitetnog sistema munjevitog punjenja električnih autobusa, prvog takvog sistema na svetu.

„Pomoću munjevitog punjenja, u mogućnosti smo da uvedemo novu generaciju električnih autobusa za masovni gradski prevoz koji više ne mora da se oslanja na kontaktne kablove iznad ulica,“ rekao je Klajs Ritoft, šef tehnologije u ABB-u. „Ovim projektom otvaramo put novom tipu javnog prevoza koji je fleksibilniji, ekonomičniji, a uz to tiši i potpuno ekološki.“

Prvi put će se ovakva tehnologija punjenja primeniti na zglobni električni autobus kapaciteta do 135 putnika. Autobus će se puniti direktno na pojedinim usputnim autobuskim stanicama „navalom“ energije u samo 15 sekundi, dok putnici ne uđu i ne izađu iz autobusa. Dopuna električnom energijom se obavlja novim tipom automatizovanog mehanizma munjevitog punjenja. Ovaj pilot projekat će biti testiran u Ženevi na liniji od aerodroma do međunardonog sajamskog centra, Palekspo, do marta 2014. godine.

TOSA (Trolleybus Optimisation Système Alimentation), kako ga ABB naziva, je potpuno ekološko rešenje jer je i električna energija koja se ovde koristi nastala iz hidroelektrane. Punjenje autobusa je toliko brzo da ne remeti red vožnje autobusa i ulepšava urbano okruženje i pejzaž, jer ne zahteva rogobatne električne kablove iznad puta. Samim tim je ovaj sistem veoma fleksibilan jer dozvoljava izmene u trasama kretanja vozila. Sistem koristi laserski kontrolisanu pokretnu ruku, koja se spaja sa priključkom montiranim na autobusku nadstrešnicu, umesto uobičajenih trolejbuskih trola povezanih na kontaktne kablove.

Tehnologiju munjevitog punjenja, kao i pogonsku opremu korišćenu na ovom projektu, razvio je ABB i optimizovao za visoko frekventne gradske linije sa velikim brojem putnika u vršnim časovima. Baterije se mogu puniti 15 sekundi količinom energije od 400 kW na određenim usputnim autobuskim stanicama. Na krajnjim stanicama se punjenje može produžiti na 3 do 4 minuta do potpunog punjenja baterija. Zahvaljujući inovativnom sistemu električnog pogona, energija se može čuvati u kompaktnijim baterijama montiranim na krovu, dok se energija prikupljena kočenjem može ponovo koristiti za periferne sisteme u autobusu, kao što je osvetljenje enterijera.

_{Foto: ABB}

The post MUNJEVITO PUNJENJE ELEKTRIČNOG AUTOBUSA ZA 15 SEKUNDI appeared first on Autobusi.NET.

Prevoznik TCL iz francuskog Limoža je pustio četiri nova zglobna trolejbusa u saobraćaj. Nova moderna karoserija švajcarskog proizvođača Hes (Hess) u sebi ima ugrađenu elektro opremu specijalizovanog nemačkog proizvođača Kipe (Vossloh Kiepe). Dizajn prednjeg dela novog trolejbusa Swisstrolley 4 je modifikovan da bude sličan tramvaju. Kipe je isporučio kompletnu pogonsku opremu za ovo ekološko vozilo. Četiri zglobna trolejbusa ukupne dužine 18,7 metara su bila naručena 2011. godine i sada su predata javnom preduzeću TCL posle 15 meseci razvoja i izrade.

Troosovinska vozila su opremljena sa 41 sedištem i 105 mesta za stajanje. Moderni trolejbusi se pokreću pomoću dva elektro motora snage 120 kW, a postavljeni su na srednjoj i zadnjoj osovini. Pored toga, vozila imaju dizel generator za slučaj nužde. Kinetička energija koja se oslobađa prilikom kočenja, pretvara se u električnu energiju i vraća se u mrežu, gde je mogu koristiti druga vozila. Pogon na dve osovine je prvi put predstavljen baš u Francuskoj na projektu za grad Limož. Kipe je, pored Limoža, pravio opremu i za trolejbuse isporučene 1999. godine gradu Lionu.

Kipe je u ovaj trolejbus ugradio najmoderniju tehnologiju, kao što su direktni pulsni pretvarači u IGBG tehnologiji. Sistem za snabdevanje vozila strujom se brine i o perifernim sistemima kao što su klima uređaj u putničkom prostoru i vozačkoj kabini, kočionim otpornicima, kompresorima i relejima za uzemljenje.

Modularni strujni kolektor OSA 500 je adaptiran posebno za infrastrukturu Limoža. Sa neobičnom širinom od 80 cm između pozitivne i negativne kontaktne žice i visine voda koja varira od 3,8 do 7 metara, oprema je morala biti modifikovana. Posebna kamera je instalirana na krovu i omogućuje vozaču da prati prolaz kroz kritične kontaktne tačke. Postavljanje trola na mrežu se obavlja potpuno automatski pritiskom na dugme.

_{Foto: Vossloh Kiepe}

The post NOVI ZGLOBNI TROLEJBUSI ZA LIMOŽ appeared first on Autobusi.NET.

Nakon pauze od 25 godina, najveći švajcarski autobuski prevoznik PostAuto ponovo uvodi putničke prikolice kako bi uvećao kapacitet. Popularno nazvan „XXL Bus“, autobus može da zakači ili otkači prikolicu, zavisno od potrebe.

Osnovu čini autobus dužine 12 metara, a sa prikolicom dužine 11 metara, voz je dugačak preko 23 metra, što je duže od zglobnog autobusa.

Prikolica nudi isti nivo komfora kao i autobus, pa tako putnici imaju klimatizaciju i besplatni pristup internetu, a pored toga što je niskopodne konstrukcije, poseduje i rampe za lakši pristup invalidskim kolicima. XXL Bus nudi 63 mesta za sedenje i 100 mesta za stajanje.

Vozilo ima odlične manevarske karakteristike, a točkovi obe osovine prikolice prate trag pogonske osovine vučnog vozila. Ceo autobuski voz je pokriven videonadzorom.

Švajcarski proizvođač Carrosserie Hess AG iz grada Belaha tvrdi da kačenje i otkačinjanje prikolice ne traje duže od par minuta. Kapacitet autobusa se može prilagođavati u odnosu na očekivanu potrebu. Na taj način se mogu izbeći vožnje praznih autobusa van špiceva i prekomerno trošenje goriva.

Prikolice će se uglavnom koristiti za vreme jutarnjih i popodnevnih špiceva, najviše za đačke polaske. Ukoliko ovaj eksperiment uspe, PostAuto će proširiti ovaj koncept na druge međugradske linije sa velikim dnevnim oscilacijama putnika.

_{Izvor: PostAuto}

The post ŠVAJCARSKI POSTAUTO UVODI AUTOBUSE SA PRIKOLICOM appeared first on Autobusi.NET.

Oktobra prošle godine je VBZ, javni prevoznik iz Ciriha, naručio dvanaest dvozglobnih trolejbusa tipa „lighTram“ od proizvođača Vossloh Kiepe i Hess AG. Trolejbusi su dugački 24 metra i opremljeni su dodatnim baterijama za autonomni rad na struju. Posle kratkog perioda razvoja i planiranja, vozila su počela da se isporučuju, jedno po jedno.

Isporuka vozila za Cirih je krenula pre par nedelja. Jedanaest od ukupno dvanaest dvozglobnih trolejbusa su već u saobraćaju. Nizak nivo buke i nulta emisija izduvnih gasova se podrazumevaju kod ovakvog tipa vozila. Kombinacija napajanja putem trola i skladištenja energije pomoću litijum-jonskih baterija čini nultu emisiju mogućom.

U Švajcarskoj većina trolejbusa ima rešenu autonomiju kretanja van kontaktne mreže putem dodatnog dizel motora. Umesto uobičajenog dizel generatora, ovi trolejbusi su opremljeni baterijama. Na ovaj način, dvozglobni model “lighTram” se ne ističe samo po svom velikom kapacitetu, nego i po svojim ekološkim svojstvima.

Baterije se pune dokle god je trolejbus prikačen na kontakntu mrežu, ali i prilikom kočenja. Ovo punjenje se odvija preko specijalnog punjača instaliranog na krovu trolejbusa. Na ovaj način, moguća je eksploatacija i do deset kilometara van kontaktne mreže. Namera je da se trolejbusi dnevno voze u baterijskom “modu” na 1,5 km dugim deonicama.

_{Izvor: Vossloh Kiepe}

The post TROLEJBUSI SA BATERIJAMA ZA CIRIH appeared first on Autobusi.NET.

Planirano je da se do 2017. godine isporuči 31 zglobni trolejbus tipa Hess Swisstrolley4. Ova vozila imaju značajna poboljšanja u odnosu na prethodno isporučena vozila. Vossloh Kiepe isporučuje modernu električnu opremu Hessu koji radi kompletnu konstrukciju i opremanje karoserije. Ekološka 18-metarska vozila su tehnički modifikovana u odnosu na prethodna vozila isporučena do 2009. godine i prilagođena su topografiji terena grada Arnhajma. Novi trolejbusi nude više komfora i imaju viši nivo ekološke kompatibilnosti.

Novi trolejbusi imaju samo jedan motor smešten na trećoj osovini, dok su raniji modeli imali pogon na dve osovine. Ova modifikacija redukuje masu vozila za 900 kg, što znači da se troši manje energije, pa su i troškovi manji.

Električni pogon je regenerativan, što znači da se energija dobijena kočenjem vraća nazad u električnu mrežu. Zahvaljujući optimizovanom pogonu sa optimizovanim sistemom kontrole, vozila mogu da se pokreću brzo i sigurno, bez obzira što je pogon samo na jednoj osovini. Isti sistem kontrole preciznije osigurava pogonsku osovinu od proklizavanja.

Pomoćni agregat (APU) sa 50 kW se razlikuje od svog prethodnika po tome što ispunjava Euro 5 standard, što znači da ima bolje karakteristike izduvnog sistema od prethodnog modela.

Vossloh Kiepe je isporučivao električnu opremu za trolejbuse holandskom Arnhajmu više od 20 godina. Ova narudžbina još jednom potvrđuje dobru saradnju između Hessa, Vossloh Kiepea i prevoznika Connexxion. Uspešno partnerstvo se nastavlja i posle isporuke vozila. Ugovor o dugoročnoj saradnji između partnera koji se tiče preventivnog održavanja i popravke, omogućava korišćenje vozila po prethodno definisanim troškovima.

_{Izvor: Vossloh Kiepe}

The post 31 TROLEJBUS ZA HOLANDIJU appeared first on Autobusi.NET.