Ideja o trolejbusu

Kako se u Beogradu ponovo uspostavio trolejbuski saobraćaj, i kako se javila potreba za uvođenjem novih linija te nabavkom novih vozila ove vrste, novembra 1981. u odeljenje razvoja RO Ikarus stiže još jedan zadatak: da se za četiri i po meseca, do 1. aprila 1982. godine projektuje i izradi prototip zglobnog trolejbusa. Vođeni idejom da u tome zaista uspeju, radnici Ikarusa momentalno započinju proces stvaranja modela koji će poneti oznaku IK-170T, a koji je svetlost dana ugledao neposredno pred beogradski sajam automobila na kom će biti izložen i predstavljen javnosti. Za njegovu osnovu poslužio je model IK-160 koji je već na tehničkim crtežima pretrpeo vizuelne izmene, najviše po pitanju dizajna prednje stene.

Zglobni prototip po prvom izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Konstruisanje IK-170T

Iznad jednodelnog vetrobrana, umesto standardne limene „kape” sa kutijom za linijsku tablu-platno ugrađeno je jednodelno staklo koje prati konture vozila, i daje mu posebnu, moderniju notu. Takođe, time je i unutrašnjost vozila dobila na boljoj osvetljenosti, i prirodnijoj atmosferi za vozača i putnike. Pored toga, i prozori na bočnim stranama prednje stene su dobili blage izmene, i to u donjem delu, gde je elipsast oblik zamenjen novim, oštrim linijama.

Kako bi se te linije što bolje uskladile sa limenim branikom, bočne strane tog branika koje su karakteristično bile povišene na svim aktuelnim modelima, dovedene su u jednu ravan sa središnjim delom branika. Vidne izmene bile su prisutne i u enterijeru, gde su standardna drvena sedišta za putnike zamenjena savremenim, plastičnim, a poseban detalj bila je instrument tabla koja je ličila na standardnu, s tim što je njen levi deo na kome su se nalazili svi instrumenti neophodni vozaču bio podesiv po visini, baš kao i sam upravljač.

Crtež prototipa IK-170T (ilustracija: Saša Conić)

Premijerno predstavljanje je imao na sajmu automobila 1982. godine (foto: autobusi.org)

Elektro oprema koja je podrazumevala ugradnju: trola, transformatora, grupe za regulaciju struje („čopera”), glavnog elektromotora, pomoćnog elektromotora za kompresor i alternator, kao i generatora sa dizel pogonom, svoje mesto je našla na krovu i u podnoj konstrukciji vozila, i to tako, da se po ulasku u vozilu nisu primećivale gotovo nikakve razlike u odnosu na standardni IK-160.

Krovna elektro instalacija (foto: arhiv Ikarusa)

Kapacitet putnika je ostao takođe na istom nivou, 160 putnika, sa 42 sedišta i 118 mesta za njihovo stajanje. Pri izboru elektroopreme, u užem izboru su bili: Sever Subotica, Rade Končar Zagreb, Alstom Atlantik Francuska i Ansaldo iz Italije, a konačnu kombinaciju i ugradnju svoje opreme u prototip su dobili Sever i Alstom Atlantik. Osim elektro pogona, IK-170T je imao ugrađen i dizel agregat iz proizvodnog asortimana Dajca, sa fabričkom oznakom F 4L 912. Reč je o četvorocilndarskom dizel motoru koji je prozvodio 68 ks, što je bilo dovoljno za autonomnu vožnju trolejbusa na relacijama od 5 do 10 kilometara.

Probna vožnja

Posle uspešnog nastupa na sajmu, narednih mesec dana IK-170T je proveo u krugu fabrike, kada su vršeni dodatni pregledi i pripreme za predstojeće ispitivanje na beogradskim ulicama.

Radnici Ikarusa koji su spremali IK-170T za probnu vožnju, aprila 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon ispitivanja i probne vožnje koji su usledili tokom maja i juna 1982. u režiji Ikarusa i GSP Beograd, IK-170T je pokazao rezultate koji su bili zadovoljavajući, ali je po svom konceptu ipak bio preskup u odnosu na tada aktuelne trolejbuse iz Rusije, ponajviše zbog uvozne opreme. Sa druge strane, ista ta elektronika iako prilično skupa na IK-170T  je ostvarila znatno veći učinak potrošnje struje, čak i od Ziu-Trolzi.

Savremenom dizajnu nedostajala je savremena oprema za potpuni učinak (foto: ahriv Ikarusa)

Vraćen je fabrici koja ga je u svom krugu stacionirala narednih nekoliko godina, a od potpunog propadanja spasila ga je ideja o prepravci u standardni autobus 1989. godine, kada je u njega ugrađen Mielec SW680 motor identičan onom koji se ugrađivao u model IK-160P za tržište Poljske. Od tada pa do 2000-e godine je služio za prevoz radnika Ikarusa.

Posle ispitivanja, jedan period je proveo u proizvodnoj hali… (foto: arhiv Ikarusa)

…a sve do prepravke u autobus, godinama je stajao i van hale, bez skinute elektro opreme (foto: arhiv Ikarusa)

Prototip u solo verziji

Sredinom 1983. godine, nakon ispitivanja modela IK-170T i sumiranja dobijenih rezultata, Ikarus ponovo započinje trolejbusku ofanzivu projektovanjem solo varijante koja je dobila oznaku IK-173T. Kompletan proces projektovanja i proračuna noseće konstrukcije Ikarus je izvršio u saradnji sa Institutom za motorna vozila iz Vinče, koncept je bio zasnovan na modelu IK-110, a u svojoj konačnoj formi solo trolejbus je iz fabrike izašao početkom marta 1984. godine.

Crtež solo prototipa IK-173T (ilustracija: Saša Conić)

Svoje prvo pojavljivanje u javnosti IK-173T beleži na beogradskom Sajmu automobila 1984. godine. Moderne linije prednje stene zglobnog prototipa prošle su kroz još finiju obradu, i uz novu prednju masku sa jednostrukim pravougaonim farovima predstavljale su pravo osveženje na solo trolejbusu. Ono što je suštinski razlikovalo solo od zglobne verzije, osim dužine i kapaciteta, jeste i ugradnja domaćih komponenti elektro opreme.

Ta čast prvenstveno je pripala Severu iz Subotice koji je na ugradnju poslao vučni motor snage 125 kW (170 ks) sa nominalnim radnim naponom od 600V i jačinom struje od 230A. Osim njega, iz Severa je stigao i pomoćni motor koji je napajao i pogonio kompresor, alternator i servo-pumpu upravljača, kao i kompletan sistem grejanja putničke i vozačke kabine trolejbusa. Drugi komponentaš bio je beogradski Minel, koji je izradio komplet komandnih uređaja: indirektni kontrolor, kontaktore, trolne motke i trolne glave, te maksimalni prekidač.

IK-173T na beogradskom Sajmu automobila 1984. godine (foto: arhiv Ikarusa)

GSP-ovo ispitivanje

Prvo predstavljanje na sajmu bilo je prevashodno vizuelne namene, sa ciljem da publiku i potencijalne kupce upozna sa prototipom koji je u fabrici prošao još čitav niz finih podešavanja pre nego što je ponovo predstavljen na sajmu automobila naredne, 1985. godine. Tom prilikom posebno interesovanje za njega su pokazali čelnici GRAS-a iz Sarajeva, ali i domaćeg GSP-a Beograd u čiju je garažu prototip poslat nedugo nakon završetka sajma.

Tada su izvršene pripreme za ispitivanje u nadležnosti GSP-a, uz učešće Instituta za motorna vozila iz Vinče i Instituta saobraćajnog fakulteta. Testiranje je trajalo 7 dana, i za to vreme IK-173T je vožen na svim trolejbuskim linijama gde je usput pokupio simpatije putnika čija su mišljenja takođe uzimana u obzir pri ispitivanju trolejbusa.

Ponovna izložba pred ispitivanje 1985. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Sa stanovišta vučno-dinamičkih karakteristika (ubrzanja, maksimalne brzine kretanja i savladavanja uspona) trolejbus je u potpunosti ispunio očekivanja. Ipak, prilikom merenja potrošnje struje, ponovila se situacija koja je bila prisutna i na zglobnoj varijanti. Bila je daleko veća od planirane,  s tim da uz ugrađenu elektro instalaciju nije postojala bilo kakva mogućnost njenog smanjenja. Upravo to je bila najslabija tačka modela IK-170T i IK-173T – nedostatak savremene tiristorske opreme. Takođe, vozači koji su bili naviknuti na ruski Ziu kao svoju najveću primedbu su naveli nedostatak potpuno izolovane (zatvorene) kabine.

Solo trolejbus, baš kao ni zglobni, nije kupljen od strane ciljanog GSP-a, te je narednih nekoliko godina proveo u proizvodnoj hali Ikarusa. U međuvremenu se ponovo diskutovalo o trolejbusima, postojala je mogućnost njihovog angažovanja u gradovima poput Rijeke, Kragujevca, Tuzle, Splita, Titograda i Banjaluke, ali je tadašnja finansijska situacija vodeće gradske prevoznike ipak zadržala na proverenim autobusima. Ta uloga pripala je i modelu IK-173T, pa je tokom 1989. godine zajedno sa zglobnim IK-170T prepravljen u autobus ugradnjom Rabinog D2356 agregata, uparenog sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem.

Od tada svoj angažman je pronašao u prevozu radnika Ikarusa na kojem je svakodnevno radio sve do 2010. godine. Tokom 1998. godine prošao je kroz kompletan remont karoserije, i tom prilikom mu je originalni jednodelni vetrobran zamenjen standardnim dvodelnim, dok su ostali detalji ostali identični originalnom izgledu iz perioda kada je na krovu nosio trolne motke.

IK-173T u ulozi autobusa, sa kojom je završio svoju dugogodišnju karijeru (foto: arhiv Ikarbusa)

Priču o nastanku modela IK-162, i sa kojim modelima je delio sličnosti imaćete prilike da pročitate u narednom članku iz Ikarusove istorije.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi appeared first on Autobusi.NET.

Prigradski prototip

U prethodnom članku posebna pažnja je bila posvećena autobusima za tržište Poljske sa Mielec motorima. Priča o prototipovima ne bi bila potpuna ako bih izostavio i model IK-105P, koji je predstavljao prigradsku varijantu modela IK-105, i koji je u sebi imao ugrađen agregat identičan onom koji je bio ugrađen u prototipu IK-160 (Mielec SW680). Zvanično je bio završen krajem jula 1979. godine, kapacitet mu je bio ograničen na 80 putnika (49 sedišta i 31 mesto za stajanje),  imao je dvoja dvokrilnih Vegman vrata sa mehanizmom otvaranja ka spolja, i sistem oslanjanja preko lisnatih opruga. Iako je imao potencijal zvaničnog naslednika ranijeg prigradsko-međugradskog prototipa sa oznakom IK-61, zapravo je i on ostao na istom nivou, jednog i jedinog proizvedenog. Nakon probnih ispitivanja obavljenih u Poljskoj, ovaj primerak je prodat njihovom prevozniku PKS.

Prototip IK-105P po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Virtuelni prikaz prototipa u originalnoj kolor šemi (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj modela IK-105

Sigurno se pitate otkud sada model IK-105 u celoj priči? Zapravo, tokom te 1979. godine, paralelno sa radovima na zglobnom modelu IK-160 radilo se i na stvaranju jeftinije varijante modela IK-110. Iz tog razloga inženjeri su za osnovu IK-105 usvojili polunoseću karoseriju („lonžeroni” donjeg stroja-šasija je postupkom zavarivanja spojena sa rešetkastim nosačima gornjeg dela karoserije) koja je korišćena pri izradi modela IK-4.

Prvi primerak (prototip) modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

U društvu svojih prethodnika IK-4 sa kojim je delio istu konstrukcionu osnovu (foto: arhiv Ikarusa)

Svečanu premijeru je imao na beogradskom sajmu automobila 1979. godine, zajedno sa prototipovima IK-160 i IK-105P (foto: arhiv Ikarusa)

Prototip IK-105 na crtežu (ilustracija: Saša Conić)

Gledano sa spoljne strane, jedine vidljive razlike su bile u četvrtastim blatobranima, i ukupnoj dužini koja je za 45 cm bila kraća od modela IK-110 ( što se direktno odrazilo na znatno uži stub iza prvog prozora po čemu su bili prepoznatljivi), dok su se mehanički razlikovali po pitanju sistema oslanjanja, gde su na IK-105  zadržane starije i jeftinije lisnate opruge.

Prospekt modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Prvi serijski primerak iz 1980. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nulta serija od prvih 50 premeraka imala je ovakav raspored zadnje svetlosne signalizacije (foto: arhiv Ikarusa)

Uz to, prednja-upravljačka osovina je takođe bila direktno nasleđena sa IK-4 i proizvodila se u Ikarusu. Pogonski agregat, menjački prenosnik, pogonska osovina kao i upravljački sistemi su im bili identični, s tim da je IK-105 imao manji kapacitet putnika, te je njih ukupno 100 ( 24 sedišta i 76 mesta za stajanje) moglo da stane unutar njega.

Izgled vozačevog prostora u IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Putnički salon u standardnoj konfiguraciji (foto: arhiv Ikarusa)

Konfiguracije sedišta u modelu IK-105 zavisno od njegove izvedbe (izvor: arhiv Ikarusa)

Fabrička tablica modela IK-105 iz prve serije (izvor: arhiv Ikarusa)

Prodor na tržište

Iako je IK-110 bio prvenac nove generacije solo vozila, model IK-105 je u samom startu privukao veliku pažnju domaćih kupaca, koji su u njemu pronašli adekvatnu zamenu za trošne Ikaruse IK-4, te je uzeo i primat u prodaji. Nakon prvih 50, tokom 1980. godine je proizvedeno i prodato još 20 komada, a prvi kupci bili su: Autotramvaj Osijek, Trans-servis Tuzla, Severtrans Sombor, Subotica-trans Subotica, Zenica-trans Zenica, GSP Beograd…

IK-105 na fabričkoj liniji montaže (foto: arhiv Ikarusa)

Isporuka 10 autobusa IK-105 za Subotica-trans maja 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Najveći ugovor je imao upravo beogradski prevoznik, i prvobitno se odnosio na 200, a do 1983. godine je proširen za još 125 vozila ovog tipa pa ih je u zeleno-beloj kolor šemi bilo ukupno 325 komada, s tim da su na predlog inženjera GSP-a, a u saradnji sa inženjerima Ikarusa, tokom 1981. godine usledile sitne promene na samom modelu.

IK-105 iz prvog kontigenta za GSP Beograd, isporučen u drugoj polovini 1980. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Prvi kilometri na beogradskim ulicama (foto: arhiv Ikarusa)

Nastanak „B” verzije

Početkom avgusta 1981. godine sa proizvodnih traka je sišao prvi IK-105 sa drugačijim četvorokrilnim Vegman vratima umesto dotadašnjih dvokrilnih. Glavni razlog ove izmene bilo je to da su se dvokrilna vrata, iako savremenijeg izgleda, lošije pokazala u čestim Beogradskim gužvama, te su neretko ispadala iz ležišta i slabo zaptivala pri zatvaranju. Poučeni dobrim iskustvom sa Vegmanom na modelima IK-5 i IK-6, GSP-ovci su identično rešenje želeli i na modelu IK-105 (iako su Vegman vrata bila skuplja od dvokrilnih), s tim da se nisu na tome zaustavili.

Prvi primerak sa dodatkom „B”  na kome su ugrađena četvorokrilna vrata (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus uspešno nastavlja licenciranu proizvodnju „Vegman” vrata (foto: arhiv Ikarusa)

Nepunih mesec dana kasnije, iz fabričke hale izlazi još jedan novitet, prvi IK-105 sa dvodelnim prednjim i zadnjim vetrobranom, što je predstavljalo praktičniju i jeftiniju varijantu u slučaju eventualnih oštećenja. Svi naredni primerci za GSP bili su izrađeni sa ovim izmenama, a kako je prva serija IK-105 bila isporučena krajem 1980. godine, u samom jeku zime, ista je pokazala i pojedine slabosti po tom pitanju. Na rešavanju problema sa sistemom grejanja se radilo tokom 1981. godine, da bi u seriju koja je izašla pred sam kraj te godine bio ugrađen novi sistem grejanja, nazvan Jugovebasto, a isti je podrazumevao ugradnju dodatnih predgrejača, pumpe, i boljeg rasporeda grejnih tela (kalorifera) unutar putničkog salona, u cilju njegove bolje zagrejanosti.

Prvi primerak IK-105B sa dvodelnom varijantnom vetrobrana (foto: arhiv Ikarusa)

Svi ti detalji uslovili su stvaranje potpuno novog modela IK-105B (slovna oznaka B se odnosila na varijantu rađenu po beogradskim zahtevima), a sa istim izmenama paralelno je izrađen i tržištu ponuđen i zglobni model IK-160B, kao i solo IK-110B. Interesantna je činjenica da je tokom dalje proizvodnje bilo dovoljno to da bilo koji autobus ima ugrađen novi sistem grejanja, bez obzira na izvedbu vrata i vetrobrana, te da time dobije pridodatu oznaku B, pa su se Ikarusi sa njom vozali ne samo po Beogradu, već i širom drugih gradova nekadašnje Jugoslavije.

Isporuka IK-105 za GSP Beograd 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Dve različite serije IK-105B u GSP-ovoj garaži pogona Novi Beograd (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerak iz poslednje serije isporučene 1983. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Najveći deo proizvedenih IK-105 otišao je GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Prototip za Egipat

Tokom maja 1983. godine započeta je izrada još jednog interesantnog primerka koji je bio namenjen izvozu, konkretno Egiptu, i nosio je oznaku IK-105E. Po izgledu i tehničkim karakteristikama se nije bitnije razlikovao u odnosu na standardni IK-105, izuzev jednog detalja – Alisonovog MT644 automatskog menjača, prvog tog tipa u Ikarusima. Leta 1983. godine je završen i poslat gradskom prevozniku u Aleksandriji gde su tokom svakodnevne eksploatacije izvršena šestomesečna praćenja i ispitivanja od strane Ikarusovih konstruktora. Ujedno cilj je bio i pokušaj proboja na to tržište, rezultati su bili više nego povoljni sa aspekta rada menjača s tim što je Rabin D2156 motor ipak bio slab za surovije Egipatske uslove. Upravo zbog toga, IK-105E je ostao na samo jednom proizvedenom primerku koji je nakon ispitivanja zadržan u Aleksandriji gde je svoje zadatke obavljao još dugi niz godina.

Prototip za Egipat na liniji završne montaže, u levom uglu fotografije (foto: arhiv Ikarusa)

Nastanak modela IK-108 i IK-115

Kako na egipatskom, tako i na domaćem tržištu, vremešna Raba D2156 je ukazivala na to da joj je vreme za zamenu nekim novim i snažnijim agregatom. Na tome se i radilo tokom 1983. godine kada je započeta serijska ugradnja Rabe D2356 koju je odlikovala veća radna zapremina za 340 kubnih  centimetara sa maksimalnim učinkom od 220 ks. Te godine na beogradskom sajmu automobila su premijerno predstavljeni modeli IK-108 na polunosećoj i IK-115 na samonosećoj šasiji, koji su po tehničkim karakteristikama zapravo predstavljali IK-105 i IK-110 sa novim Rabinim pogonskim agregatima.

Sajam automobila 1983. godine, IK-108 u društvu IK-160 iz prve, nulte serije proizvedene početkom 1980. godine sa pređenih 250.000 kilometara bez kvara (foto: arhiv Ikarusa)

Ujedno, sajamski primerci su doneli i serijske izmene po pitanju bočnih strana prednjeg branika koje su spuštene i dovedene u ravnu sa njegovim centralnim delom i nove pneumatske brisače sa dužim metlicama, a krajem 1983. godine IK-108 umesto četvrtastih dobija standardne kružne oblike ivica blatobrana.

Na naslovnoj strani prvobitnog prospekta modela IK-108 postavljen je prototip modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Zajedno sa modelom IK-115, IK-108 se u Ikarusovoj ponudi našao sve do 1989. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Tokom 1984. godine proizvedeni su i prodati po jedan IK-105 i IK-105B, nakon čega je proizvodnja tog modela zvanično prestala, a ulogu vodećeg modela na polunosećoj šasiji je u potpunosti preuzeo IK-108. Sa druge strane, i nakon pojavljivanja snažnijeg IK-115, model IK-110 je ostao u ponudi na tržištu sa standardnom Rabom 2156. 

IK-115 slovenačkog Certusa iz Maribora (foto: arhiv Ikarusa)

Osim na ulicama Srbije, Slovenije i Makedonije, model IK-115 svoje mesto je pronašao i u Hrvatskoj, tačnije u zagrebačkom ZET-u koji je ukupno imao 92 komada (serijski isporučivani tokom 1983, 1984, 1986 i 1987. godine), a poseban primerak među njima nosio je garažni broj 50 i isporučen je leta 1987. godine. Ono po čemu je bio prepoznatljiv jeste specifična kolor šema sa maskotom Zagijem u glavnoj ulozi.  Maskota je uz natpis trebala da naglasi da je reč o Ikarusovom poklon autobusu povodom univerzitetskih igara koje su te godine održane u Zagrebu.

„Zagi” spreman za isporuku (foto: arhiv Ikarusa)

Isti autobus uslikan u garaži ZET-a. (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

Inače, za potrebe Univerzijade, ZET je na jednom od sastanaka Komisije za autobuse-sekcije gradskog saobraćaja Jugoslavije održanog februara 1987. dogovorio angažovanje dodatnih 120 autobusa iz drugih gradova SFRJ, shodno potrebama prevoza svih učesnika.  Tom prilikom značajan učinak slanjem svojih vozila i vozača su imali sledeći prevoznici prikazani u tabeli:

Angažman dodatnih vozila tokom Univerzijade ’87 (izvor: arhiv Ikarusa)

Ikarusi u stroju… (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

… i spremni za akciju tokom Univerzijade (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

Naredni članak donosi detaljnu priču o prototipovima trolejbusa IK-170T i IK-173T.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“

The post Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija appeared first on Autobusi.NET.

Kada „pretrčimo” kroz domaću automobilsku industriju, naročito u domenu autobusa, naići ćemo na mnoštvo interesantnih modela. Među njima, jedan se svakako izdvaja, najpre po svojoj brojnosti, pošto ih je svojevremeno bilo u svakom gradu od Đevđelije do Triglava na području bivše Jugoslavije, ali i šire. I zato sam siguran da ne grešim ako kažem da ne postoji čovek koji će pročitati ovaj tekst, a da već nakon naslova neće imati sliku barem jednog od njih u glavi.

Sa druge strane, popularne „Rabe-kockice” kako smo ih u Beogradu zvali su bile, jesu i ostaće poznate po tome da su uz manje estetske i tehničke izmene čak 16 godina silazile sa proizvodne trake zemunske fabrike, a da su se na drumovima zadržale sve do današnjeg dana, nešto duže od 40 godina. Iako je priča o njima uglavnom svima poznata, ista zapravo nikada nije bila detaljno ispričana. U to ime idemo u novu šetnju kroz nekadašnje Ikarusove hale.

Prototip Ikarus IK-110 neposredno nakon prvog izlaska iz fabričke hale (foto: arhiv Ikarusa)

Razvoj prototipa Ikarus IK-110 kreće do IK-4

Početak te priče nas vodi u 1978. godinu. Tada je pred gospodinom ing. Radomirom Stojanovićem, ondašnjim direktorom za programski razvoj i njegovim kolegama inženjerima, mehaničarima, bravarima, limarima i farbarima iz RO Ikarus postavljen zadatak projektovanja i izrade prototipa nove familije autobusa, najpre u solo varijanti. Za osnovu im je poslužilo prethodno iskustvo iz eksploatacije i plasmana modela IK-4, koji je sa fabričkih traka silazio još od 1969. godine, i koji je svoje mesto našao i na domaćem, ali i na inostranom tržištu poput Rumunije, Poljske, Angole, Gvineje itd.

Iako je svega 9 godina bio u proizvodnji, sam IK-4 primetno je zaostajao kako po pitanju tehničkih tako i po pitanju estetskih rešenja za modelima IK-5 i IK-6 koji su vodili poreklom i licencom iz Nemačke, ali su naravno bili i nešto skuplji.  Ikarus je tim povodom rešio da napravi kompromis, sastavi model koji bi tu bio u „zlatnoj sredini” , i sve mane iskoreni novim rešenjima koja su, po prvi put, bila bazirana na sopstvenoj samonosećoj šasiji. Jedno od prvih bilo je i najprimetnije, i odnosilo se na zidove prednje stene koja je dobila nove, kose bočne stranice identične onima na zadnjoj steni, na kojima je bilo dovoljno mesta za smeštaj velikih jednodelnih, vertikalnih prozora.

Konture novog dizajna još lepše su došle do izražaja uz metalik boju (foto: arhiv Ikarusa)

Uvođenje oznake IK-110

Time je postignuta prvenstveno bolja preglednost iz ugla vozača, ali i bolje aerodinamičke karakteristike i prohodnost vozila pri manevrisanju u čestim gužvama na gradskim ulicama, a te konture dobrim delom su rađene po ugledu na nekadašnji Ikarus-FAP G100. Izmene na prednjoj steni donele su i izmene u enterijeru, naročito u vozačkoj kabini koja je dobila novi izgled komandne table sa rasporedom instrumenata i ergonomijom koji najviše podsećaju na onu iz MAN-a, odnosno modela IK-5 i IK-6.

Uz blage izmene spoljnih kontura na zadnjoj steni, bočne strane su ostale identične kao na modelu IK-4 sa identičnim rasporedom prozora i vrata, a to se odrazilo i na gotovo minimalne vizuelne razlike u putničkom delu enterijera. Ipak, kapacitet novog modela sa 110 putnika (30 sedišta i 80 mesta za stajanje putnika) bio je znatno veći u odnosu na IK-4 (26 sedišta i 76 mesta za stajanje putnika). Vođeni tom činjenicom, ljudi iz projektnog odeljenja rešili su da zvanična oznaka novog modela bude upravo IK-110.

Probna vožnja Ikarus IK-110 krajem 1978. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Mađarski motor i Famos menjač

Dokaz da su odradili dobar posao po pitanju konstruisanja jeste i to da su paralelno sa povećanjem kapaciteta uspeli da dođu i do smanjenja ukupne mase vozila, kao i njene bolje preraspodele po osovinama, u čemu im je itekako pomogla ugradnja pneumatskog sistema oslanjanja u vidu vazdušnih jastuka, koji je zamenio masivne i krute lisnate opruge („gibnjeve”), tipične za IK-4. Pogonska jedinica bila je identična onoj iz IK-4, proizvedena u mađarskoj Rabi, sa isporukom 192 ks pogonskim točkovima, uparena sa Famosovim 6S-80 menjačem. Karakteristično za svaki od prototipova, i na ovom su postojala rešenja koja nisu zaživela na kasnijim, serijskim primercima.

Iako se na jednoj od arhivskih slika to jasno ne vidi, prvi IK-110 je na bočnim stranama zadnje stene imao ugrađene male prozore, ideju koja je bila direktno nasleđena sa IK-4, ali je zbog praksom dokazanih, čestih oštećenja u tom delu vozila izbačena iz standardne ugradnje.  Drugi detalj koji se takođe samo na njemu pojavljuje, jesu poliesterski rubovi blatobrana sa mogućnošću njihovog podizanja radi lakšeg pristupa sistemu oslanjanja vozila. Estetski lepi, ali vrlo osetljivi na potencijalna oštećenja, ni oni nisu primenjeni na kasnijim primercima.

Prototip autobusa Ikarus IK-110. (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj zglobne varijante

Odmah po lansiranju novog solo Ikarusa, inženjeri su se posvetili projektovanju i zglobne verzije, koja je nakon proračuna najpre bila izrađena u vidu minijaturne gipsane makete, a potom je u prirodnoj razmeri svetlost dana ugledala početkom 1979. godine.

Gipsana maketa prototipa IK-160 (foto: arhiv Ikarusa)

Svojom dužinom od  16.8 metra zglob je mogao da obezbedi smeštaj ukupno 160 putnika (35 sedišta i 125 mesta za stajanje), i ako izuzmemo četvrtaste rubove blatobrana, vizuelno nije imao bitnijih razlika u odnosu na IK-110. Ipak, ono što je malo poznato, prototip IK-160 nije imao ugrađen Rabin motor po kojem je kasnije serijski postao poznat, već se u njemu nalazio poljski Mielec SW680 sa 185 ks (rađen po licenci Lejlanda), koji je takođe bio uparen sa mehaničkim Famosom 6S-80.

Prototip autobusa IK-160. (ilustracija: Saša Conić)

Finalne provere u fabrici početkom marta 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon probnih ispitivanja u institutu Vinča, prototip je bio predstavljen na domaćim sajmovima automobila u Beogradu i Zagrebu, a potom i na inostranim, između ostalog i u Poljskoj, koja će se ubrzo naći kao jedan od značajnijih kupaca upravo ovog modela.

Ikarus IK-160 na probnoj vožnji maja 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Pre Zagreba i Poznanja, prototip IK-160 je svoju premijeru imao na beogradskom Sajmu automobila 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ulazak na poljsko tržište

Svečano, 1980. godine počinje serijska proizvodnja modela nove generacije, na čelu sa IK-105, IK-110 i  IK-160  u ponudi. Nulte serije od prvih 10 primeraka IK-110 i IK-160, kao i serija od 50 primeraka IK-105 već su našle svoje kupce u većim gradovima Jugoslavije, a iste godine u Ikarus stiže i porudžbina za lot od prvih 30 IK-160P za tržište Poljske.

Zglobni autobus IK-160P namenjen poljskom tržištu. (ilustracija: Saša Conić)

Ikarus IK-160P u krugu fabrike, pred isporuku za Poljsku (foto: arhiv Ikarusa)

Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.

U odnosu na ondašnja vozila u Poljskoj, IK-160P je kao pojava imao pravu savremenu formu gradskog autobusa (foto: phototrans.eu)

Ukupno 1020 ovakvih autobusa je izvezeno u Poljsku. (foto: phototrans.eu)

Zglobni autobus po ukusu Poljaka

Tokom 1981-e godine, kada je isporučen i poslednji kontigent od ugovorenih 150 primeraka modela IK-4VP (model sa vazdušnim oslanjanjem, namenjen Poljskom tržištu sa njihovim Mielec pogonskim agregatima), put Poljske je krenuo i prototip IK-110P, koji se tamo zadržao, a tehnički je bio potpuno isti dužem rođaku IK-160P. Ipak, potrebe Poljskih prevoznika su težile ka nabavci isključivo zglobnih vozila, te su oni i ostali najzastupljeniji u daljim ugovorima, a broj isporučenih IK-110P sa standardnom konfiguracijom vrata 2-2-2 dostigao je cifru od svega 20 komada.

Prototip Ikarusa IK-110P, proizveden i isporučen 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Interesantan detalj jeste to da je saradnja sa Poljskim zastupnikom Pol Mot više puta nastavljana produžavanjem ugovora i novim narudžbinama, i da je podrazumevala izvoz autobusa poljskom udruženju prevoznika PKS sa jedne, i uvoz kamiona Jelč na kojima je Ikarus izrađivao razne vrste nadgradnji a potom ih prodavao na domaćem tržištu pod oznakom IK-152 sa druge strane. Osim učešća i izlaganja svojih vozila na jugoslovenskim sajmovima, Ikarus je redovno prisustvovao i na sajmovima u Poljskoj.

IK-160P na štandu Ikarusa i Pol-Mota u Poznanju 1987. godine (foto: Flickr.com)

Kultni autobus u Poljskoj

Na modelu IK-160P implementirana su sva tehnička unapređenja koje je Ikarus u periodu od 1980. do 1990. godine primenio, s tim da je kompletna pogonska jedinica na svih 1020 primeraka ostala identična, te su to ujedno bili i najslabiji Ikarusi po pitanju snage sa svega 185 ks.

Kompaktnom izvedbom sa velikim brojem primeraka IK-160P je na tržištu Poljske stekao status kultnog autobusa (foto: phototrans.eu)

Karakterističan detalj u odnosu na sve ostale Ikarusove serije bila je zadnja svetlosna grupa u drugačijoj, integrisanoj (jednodelnoj) i horizontalnoj izvedbi (foto: phototrans.eu)

Instrument tabla Ikarusa IK-160P koji su imali fabrički ugrađen obrtomer (foto: phototrans.eu)

Putnički salon sa standardnom konfiguracijom sedišta za Poljsko tržište (foto: phototrans.eu)

Fabrička tablica sa primerka iz pretposlednjeg kontingenta za Poljsku (foto: phototrans.eu)

Ljubitelji autobusa i entuzijasti iz Šćećina na okupu i vožnji povodom 25 godina zemunskog Ikarusa u njihovom gradu (foto: phototrans.eu)

Broj isporučenih autobusa IK-160P Poljskoj po godinama (izvor: arhiv Ikarusa)

Dolazak B verzije na tržište

Svoj puni zalet na domaćem tržištu IK-160 započinje tokom 1982-e godine. Krajem iste, tačnije početkom septembra u GSP Beograd je poslat na probu prvi primerak IK-160 sa jednodelnim vetrobranom i četvoro dvokrilnih vrata, u prepoznatljivoj zeleno-beloj kolor šemi. Bio je raspoređen u pogonu Zemun sa zaduženjem na liniji 84 i garažnim brojem 451, a upravo on je najavio nabavku IK-160B za koju je ugovor sklopljen tokom 1983. godine.

Prvi primerak IK-160 isporučen GSP-u Beograd septembra 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Takođe,  30. septembra 1982.  Ikarus na probu u Zagreb šalje identičan model IK-160, a ubrzo nakon toga sklapa se ugovor o isporuci prvih 15 primeraka zagrebačkom ZET-u sa rokom isporuke do 30. decembra te godine. Tako je uspešno zaokružena priča o plasmanu IK-160, koji je pored svog ranijeg cilja u Poljskoj, put pronašao i kod mnogobrojnih domaćih kupaca poput: Promet Split, Autotransport Kraljevo, LPP Ljubljana, Certus Maribor, Kosovo-trans Kosovska Mitrovica,  Lasta Beograd, ATP Pančevo, Severtrans Sombor, Jagodina-ekspres Jagodina, Zenica-trans Zenica, GRAS Sarajevo… a narednih godina i kod ogromnog dela ostalih prevoznika na teritoriji Jugoslavije.

Početak najvećeg izazova za Ikaruse… Osvajanje beogradskih ulica (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus IK-160 u standardnoj izvedbi za domaće tržište (foto: arhiv Ikarusa)

U narednom članku sledi priča o nastanku, proizvodnji i plasmanu modela IK-105, IK-108 i IK-115.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“ appeared first on Autobusi.NET.

Prvi jugoslovenski zglobni autobus je napravljen u Sloveniji 1967. godine. Iako izgleda da je „skrpljen“ od dva solo autobusa, ime Krpan je dobio po gorostasu iz pripovetke Frana Levstika. Malo informacija je dostupno o njemu, ali je poznato da je napravljen na FIAT-ovoj šasiji i da se najviše eksploatisao u Ljubljani. Postojali su gradski i prigradski modeli, a njih su razlikovala sedišta i raspored vrata. Na testovima u Beogradu nije zadovoljio kriterijume. Godina dana kasnije, zemunski Ikarus je zajedno sa FAP-om predstavio zglobni autobus G-160.

Iako su drugu polovinu prošlog veka obeležili zglobni autobusi dužine od šesnaest do sedamnaest metara, sa upravljivom osovinom u prikolici, u masovnoj proizvodnji je već s početka sedamdesetih godina bio Mercedes-Benz O 317 G. Po licenci nemačkog proizvođača, za Jugoslaviju je pravljen u fabrici FAS 11. oktomvri u Skoplju. U ponudi nemačkog proizvođača je autobus bio kraći od sedamnaest metara i imao je upravljivu osovinu u prikolici, shodno trendovima u industriji. Na jugoslovenskom tlu, Mercedes-Benz O 317 G je imao krutu zadnju osovinu i dužinu od osamnaest metara. Zbog motora u sredini, visina poda je bila preko 900 milimetara, pa je u O 317 G platforma kod zadnjih vrata bila spuštena za ceo stepenik.

Jasno je da za takav koncept gradovi još nisu bili spremni. Novi Sad još uvek nije imao veliku potrebu za zglobnim autobusima uopšte, dok Beograd nije imao uslova za eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa. Slična situacija je bila i u Hrvatskoj i Sloveniji, ali je bilo nekoliko vrednih izuzetaka koji su pokazali da je opravdano produženje zglobnih autobusa. Ovi autobusi su bili čest prizor u Nišu i Rijeci, koja je eksploatisala čak trideset autobusa ovog tipa.

Mada ovakav autobus nije bio dobar za glavni grad Jugoslavije, razvoj osamnaestometraša je nastavljen u Skoplju i napravljen je Sanos S 200, koji je postao jedan od najznačajnijih proizvoda autobuske industrije u Jugoslaviji. Baziran u dobroj meri na O 317 G, Sanos S 200 je zadržao potpodni šestocilindrični Mercedesov motor, robusni dizajnerski jezik i platformu iza zadnje osovine. Drugačiji raspored vrata je izmenio raspored stakala, ali su stakla na ćoškovima zadnje stene zadržana i ostala prepoznatljiva. Unikatna za Sanos su bila i četvorokrilna vrata, sa mehanizmom koji je ostao od Mercedesa.

Za razliku od svog prethodnika Sanos S 200 se daleko bolje prodavao i mogao se naći svugde od Vardara do Triglava, u različitim konfiguracijama. Na tržištu Čehoslovačke je bio poznat kao trolejbus, napravljen u saradnji sa Škodom. Iako se Novi Beograd, pun širokih bulevara i solitera, dobrim delom izgradio, makedonski autobus za dve stotine putnika još uvek nije imao prođu u Beogradu. Shodno svom najvećem tržištu, zemunski Ikarus nije razvijao autobus koji bi parirao Sanosu. U Ljubljani, Novom Sadu i još nekim gradovima je to bio prvi osamnaestometarski autobus.

Koncern sa druge strane države nije spavao. Slovenački TAM se pripremao da odgovori Makedoncima. Iako je po nekim mišljenjima bio neprevaziđen, visok pod i spartanski dizajn nisu išli u prilog Sanosu. Sredinom osamdesetih, iz novosadske Autokaroserije je izašao TAM 260 A 180 M i predstavljao ozbiljnog konkurenta. Iako je bio projektovan za manje putnika, novosadski TAM je imao visinu poda od 780 milimetara. Novina, koja kod Sanosa nije postojala, bio je i trostepeni automatski menjač Voith D851. Vazdušno hlađeni V8 motor, TAM-ov zaštitni znak, je bio smešten u prikolici.

Nažalost, napredniji TAM 260 A 180 M nikada nije dostigao slavu Sanosa. Osim manjih serija za Novi Sad i Zagreb, većih isporuka nije ni bilo. Makedonija je ostala verna lokalnom proizvođaču, dok je Slovenija čekala izvedbu istog autobusa iz ljubljanske Avtomontaže. Ona je izašla na ulice tek nakon raspada Jugoslavije. Tada se više nije nudio vazdušno hlađeni V8, već je na njegovo mesto došao malolitražni MAN D0826 sa šest cilindara. U takvom aranžmanu, TAM 272 A 180 M je najviše prodat u Slovačkoj.

Novi Sad je i dalje bio veran švedskom Volvu. Iako skoro deset godina nije bilo nabavki, dolazak Sanosa S 200 u vozni park javnog prevoznika je požurio novu seriju Volvo Autokaroserija. Novosađani su tražili šasiju kakvu Sanos ima, sa krutom zadnjom osovinom i dužinom od osamnaest metara. U poslednjoj godini osamdesetih, Volvo je i ponudio treću generaciju šasije B10MA, pa je Autokaroserija napravila svoje prve osamnaestometraše nezavisno od TAM programa. Ta serija je bila ograničena na deset primeraka, ali je krajem devedesetih i početkom novog veka napravljeno još nekoliko sličnih izvedbi.

I zemunski Ikarus je ukazao znake da razume nove trendove, ali nije pobrao interesovanja. Jedinstveni prototip sa oznakom IK-180 je debitovao u drugoj polovini osamdesetih godina, ali više informacija od jedne fotografije nije bilo. Na njoj se vidi autobus sa produženim i prednjim i zadnjim segmentom, ali je vidljivo da je zadnja osovina upravljiva. Zavese na prozorima ukazuju da je vozilo verovatno bilo prigradskog tipa, pa veći broj sedišta rešava problem manje nosivosti prikolice. Pretpostavlja se da je vozilo nakon testiranja ostalo u Rusiji.

Posle raspada Jugoslavije, Sanos se okrenuo stranim dobavljačima. Predstavljena je nova serija gradskih srednjepodnih autobusa S 217 sa Mercedes-Benz i S 218 sa MAN motorima. Međutim, konceptu srednjepodnog autobusa je vreme isteklo, s obzirom na to da su gotovo sve evropske države već uveliko nabavljale niskopodna vozila. S tim na umu, jasno je da se Sanos nije proslavio sa ovom serijom autobusa, pa je nedugo potom i stavio katanac na fabriku.

I Autokaroserija je raskinula dugotrajnu vezu sa slovenačkim TAM-om nakon čega je sve krenulo nizbrdo za srpsku stranu. Ipak, to nije sprečilo budući Neobus da dalje razvija svoje autobuse. Nalik na TAM 260 A 180 M je razvijen zglobni autobus sa Mercedes, MAN ili Raba motorima, a vozilo je bilo približeno nekadašnjem nemačkom standardnom gradskom autobusu. Za razliku od Sanosa, Neobus je prepoznao evropske trendove 1996. godine predstavio i niskopodni zglobni autobus, prvi na ovom podneblju.

A glavni grad nekadašnje Jugoslavije je ostao veran konceptu Ikarusa IK-160, koji je živeo i kroz Ikarbus IK-201 do 2006. godine. Svoje prve osamnaestometraše je Beograd kupio tek 2008. godine, malo manje od dvadeset godina kasnije od Novog Sada i oko četrdeset posle Niša. Kratka prikolica sa upravljivom osovinom je odgovarala za vožnju po beogradskim sokacima, pa je time bio potpomagan i razvoj takvog tipa autobusa. Danas su vremena drugačija, pa je Beograd u poslednjih pet godina kupovao zglobnjake isključivo duže od standardnih osamnaest metara.

Slobodan Kostić

The post Put jugoslovenskih proizvođača do osamnaest metara appeared first on Autobusi.NET.

Novosađani koji su dočekali prve Volvo autobuse davne 1969. godine danas imaju unuke, kojima ne moraju da prepričavaju utiske o Volvo autobusima, jer se i oni sami voze u njima. Ipak, ono što stari Novosađani moraju da prepričaju mlađima jeste da su ovi autobusi doneli veliku revoluciju u javni prevoz Srpske Atine, ali i u grad inače.

Ikarus IK-4 prvi Volvo autobus u Novom Sadu. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Krajem šezdesetih godina, Novi Sad je imao oko 140 hiljada stanovnika i beležio veliki porast tog broja. Dotrajali vozni park FAP Saurera, Csepel Autokaroserija i AEC Leyland autobusa iz donacije nije mogao da se bori sa rapidnom ekspanzijom grada, koji je deceniju ranije ukinuo tramvajski podsistem u javnom prevozu. Oformljena je komisija na Mašinskom fakultetu, danas Fakultetu tehničkih nauka, u Novom Sadu sa ciljem da pronađe rešenje problema u gradskom prevozu. Rešenje je bilo jednoznačno i upućivalo na šasiju Volvo B58 – dužine preko 11 metara, sa desetolitarskim motorom, na sredini, od 168 konjskih snaga i poluautomatskim menjačem sa hidrauličnim kvačilom i elektropneumatskom komandom.

Prvi autobusi sa troja vrata u Novom Sadu. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Do danas nikada ponovljeno, čak i kada Novi Sad ima duplo više stanovnika samo u gradu, javni prevoznik je nabavio sedamdeset šasija Volvo B58 i raspisao tender za njihovo karosiranje. Politički pritisci povodom korišćenja stranih šasija su bili prisutni, ali su popustili kada je Novi Sad bio u poziciji da pošalje šasije na karosiranje u Italiju. Tada je zemunski Ikarus dao svoju ponudu i dobio posao, pa je 1969. godine u Novi Sad stigao prvi Ikarus IK-4 na Volvo šasiji i plasirao novosadski kao jedan od najbolje organizovanih sistema javnog prevoza u Jugoslaviji. Iako je otvorio novu eru, koja traje i danas, Ikarus više nikada nije isporučio autobuse na Volvo šasijama Novom Sadu.

Prezentacija Volvo Autokaroserija 1975. godine u centru Novog Sada. © Miroslav Vujkov, arhiva JGSP, sken: Autobusi.NET

Posao karosiranja Volvo šasija je preuzela Autokaroserija, kasnije Neobus. Šest godina nakon velike isporuke Ikarusa, Autokaroserija je predstavila svoj prvi Volvo B58. Zahvaljujući niže postavljenim vetrobranima, vazdušnom oslanjanju i velikim kutijama za displeje, Autokaroserijina vozila su izgledala i bila daleko naprednija od Ikarusa. Konstruktor ove za to vreme veoma moderne karoserije je bio inženjer Autokaroserije Ivan Perić. Koliko je robustan kutijasti izgled karoserije sa velikim prozorima bio napredan dizajn govori i to da su na primer Mercedes-Benz i MAN još uvek proizvodili autobuse sa zasvođenim krovovima i malim prozorima. Ono što je bilo karakteristično za ovaj dizajn su bila tri prozorčića iznad vetrobrana, po ugledu na tadašnje autobuse Leyland National, s tim što ih je Perić savršeno uklopio i na zadnju stenu, čineći je identičnom prednjoj. Kolege su mu u šali govorile da se ne zna da li njegov autobus ide napred ili nazad. Ovaj dizajn je posle bio prilagođen gradskim i prigradskim vozilima TAM koji su imali motore smeštene pozadi, pa su tri prozorčića bila prepoznatljiva u celoj bivšoj Jugoslaviji.

Identične dimenzije i raspored stakala prednje i zadnje stene na Autokaroserijama. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Iako u manjim serijama, Autokaroserija je od 1975. do 1980. godine isporučila 93 autobusa na ovim šasijama. Tokom njihove proizvodnje i eksploatacije, došlo je do izmena u dizajnu prednje stene, pa su novija vozila isporučivana bez maglenki i sa jednostrukim farovima. Početkom osamdesetih godina 20. veka, novosadski javni prevoznik je doneo novu revoluciju u Jugoslaviju kroz Volvo. Šasija B58 je preimenovana u B10M, i Novi Sad je naručio petnaest šasija – sa Allison automatskim menjačem. Kao da to nije bilo dovoljno, naručeno je i deset zglobnih šasija Volvo B10MA, i time se znak muškog pola pojavio i na „harmonika“ autobusima.

Prvi zglobni autobusi Volvo isporučeni su početkom 1982. godine. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Nova vozila su pristizala, a politički pritisci da se nabavljaju isključivo domaća vozila su stezali kaiš javnom prevozniku u Novom Sadu, pa od 1982. do 1990. godine nije nabavljen nijedan Volvo autobus. Njihovo mesto su upraznili domaći Ikarusi i TAM-ovi iz Autokaroserije. Dok su se Ikarusi na sopstvenoj šasiji sa MAN motorima besomučno kvarili po novosadskim ulicama, Ikarusi na Volvo šasijama su ih ostavljali u prašini. Dugovečnost Volvo autobusa je do te mere merljiva da je veliki broj vozila radio više od trideset godina u saobraćaju, trostruko više od nekih serija Ikarusa ili TAM-ova. Tokom 1982. i 1983. godine je rekarosirano 35 Volvo Ikarusa u Autokaroseriji, te su vizuelno bili unificirani sa ostalim Autokaroserijama. Ostatak vozila je, nakon trinaest godina u saobraćaju, rashodovan, izuzev autobusa sa garažnim brojem 288, koji je ostavljen netaknut u garaži i truli pod zubom vremena.

Većina Volvo autobusa trostruko nadživela domaću proizvodnju. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Bez obzira na manjak novih švedskih šasija, zlatno doba Novog Sada tokom veselih osamdesetih je bilo u znaku Volvoa. Kada su se u gradu formirali bendovi poput Love Hunters ili Atheist rap, sve više studenata iz unutrašnjosti je pisalo kući sa oduševljenjem o plavim autobusima karakterističnog zvuka, sa ručicom menjača veličine malog prsta. Promena stepena prenosa ovih poluautomatskih menjača je bila moguća pod punim gasom, što su šoferi vešto zloupotrebljavali do te mere da je Javno gradsko saobraćajno preduzeće organizovalo kurs „defanzivne“ vožnje za svoje vozače.

Zglobni Volvo autobusi kapaciteta 200 putnika na šasiji Volvo B10M MkIII © Lična arhiva

JGSP „Novi Sad“ je 1989. godine odlučilo da se ponovo vrati Volvou. Domaća vozila jednostavno nisu bila dorasla kvalitetu. Od švedskog proizvođača je zatraženo da ponudi šasiju na kojoj bi se izradio autobus konceptualno sličan modelu Sanos S-200 koji je te godine bio na probi i potom priključen voznom parku JGSP-a. Novi Volvo autobus je morao da bude dugačak 18 metara, da ima krutu osovinu prikolice, motor minimalne snage 240 KS i automatski menjač Allison, kao i četvoro vrata. Volvo je dostavio ponudu za adekvatnu zglobnu šasiju i već u decembru iste godine u krug JGSP-a stiže 10 zglobnih šasija Volvo B10M MkIII. Gotovi autobusi iz Autokaroserije izlaze tek pred kraj 1990. godine, a godinu dana kasnije je u novosadskoj fabrici autobusa karosirano još 25 solo šasija Volvo B10M MkIII, ali sa manuelnim menjačem. Dizajn karoserija, koji je tada bio star već petnaest godina, potpuno je promenjen i simplifikovan, a izveden je od dizajna korišćenog za gradske autobuse TAM. Autobusi su dobili četvorokrilna vrata na zahtev kupca, prednji i zadnji vetrobrani su podignuti te više nije bilo mesta za rolnu za ispis linije. Ipak, ispod haube i dalje je u četiri takta radio desetolitarski Volvo motor – pa je skoro polovina vozila iz ove serije aktivna i u 2019. godini. Nove karoserije je tada dobilo i više desetina starijih vozila na B58 šasiji.

Nov pojednostavljen dizajn Autokaroserije s početka devedesetih. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Pedeset Neobusa na Volvo šasijama po prvi put sa Voith menjačima © Lična arhiva

Tokom 1997. i 1998. godine je nabavljeno još 40 solo i deset zglobnih šasija, po prvi put sa Voith menjačima. Tešku završnu deceniju 20. veka je većina Volvo autobusa pregurala bez velikih problema, i činila okosnicu novosadskog javnog prevoza. Najmanje jedan primerak prve serije Volvoa, iz 1969. godine, ušao je čak i u 21. vek. S početkom novog veka, Volvo je odlučio da ugasi program srednjepodnih šasija u Evropi. Novi Sad je preuzeo poslednju evropsku seriju B10M i B10MA šasija, pa ih je Neobus karosirao 2002. godine. Za kraj ove ere, Volvo je Novom Sadu poklonio jednu B10B šasiju, sa motorom u zadnjem delu vozila i ZF Ecomat menjačem. U znak zahvalnosti, na Neobusovom autobusu je stajao natpis „Poklon švedske firme Volvo“.

Nakon poslednje serije B10M i B10MA, Volvo Novom Sadu poklonio i jednu B10B šasiju. © Saša Conić

Vreme za promenu tipa autobusa je odavno prošlo. Dok su se u Evropi s početka devedesetih pojavili prvi niskopodni autobusi, u Novi Sad su stigli tek krajem 2003. godine. Tada je pet belih autobusa Volvo 7000, sa sedmolitarskim motorom i ZF Ecomat menjačima, zasijalo gradom, a klima-uređaji su po prvi put rashladili Novosađane. Volvo je opet doneo revoluciju u Novi Sad, po prvi put sa svojom karoserijom. Trend se nije održao, jer su već sledeće godine nabavljene nove šasije i raspisan tender za karosiranje. Neobus je 2005. godine, na šasiji Volvo B7RLE, isporučio prve serijski proizvedene niskoulazne autobuse u Srbiji.

Isporuka jedinih kompletnih Volvo autobusa Novom Sadu. U pozadini Ikarus IK-4 na šasiji B58. © Saša Conić

Pored tih 25 niskoulaznih, Neobus je karosirao i 25 potpuno niskopodnih autobusa 2007. godine. Tada su se poslednji put kako Neobus, tako i Volvo, pojavili na promociji novih vozila u Novom Sadu. Današnja situacija je mnogo drugačija nego pre petnaest godina, pa tako Volvo više nema gradske šasije u ponudi a ne isporučuje nove gradske autobuse, osim ako imaju hibridni ili potpuno električni pogon. Ukoliko bi Volvo nastavio tradiciju vrednu pažnje u Novom Sadu, to je izvodljivo kroz električne ili hibridne gradske, odnosno dizel prigradske autobuse.

Novi Sad i Volvo – dva nerazdvojna termina u autobuskom svetu. © Slobodan Kostić

25 niskopodnih autobusa na šasiji Volvo B9L Neobus isporučuje jula 2007. godine © Saša Conić

Malo je asocijacija u autobuskom svetu poput Novog Sada i plavog Volvoa. Čak i kada nije u pitanju Volvo, prosečni Novosađanin će reći da se negde prevezao plavim Volvom. Novi Sad je promenio pet država, ali tip autobusa nije. Volvo pokreće Novi Sad od 1969. godine, i svaka revolucija u novosadskom javnom prevozu je vezana za švedski čelik. Volvo autobusi su pola veka deo odrastanja, svakodnevnice i starenja svakog Novosađanina i meštana okolnih sela.

Slobodan Kostić
Saša Conić

Pratite istoriju voznog parka JGSP „Novi Sad“ sa mnoštvom fotografija na našem Forumu.

The post Pola veka plavog Volvoa u Novom Sadu appeared first on Autobusi.NET.

Međutim, kineski proizvođači autobusa i dalje nemaju dobru reputaciju širom Evrope. Jeftini materijali, loš kvalitet izrade i konstantan smrad plastike ostavljaju jači utisak na prevoznike nego niska cena vozila sa Istoka. Ipak, najveću muku na evropskom tržištu im zadaju striktni uslovi homologacije, kao i dažbine za prevoz i carinu. S tim na umu, sve više kineskih proizvođača planira ili već ulazi u Evropu – iz Evropske Unije. Podelom proizvodnje, oni mogu da predstave svoja vozila kao da su napravljena u Evropi, i time smanjiti carinske troškove.

Kineski električni autobusi u zamahu u Evropi. © Slobodan Kostić

Pre dve i po godine je, na sajmu komercijalnih vozila IAA u Hanoveru, direktor BYD za Evropu najavio otvaranje svoje prve fabrike na tlu Starog kontinenta. U aprilu 2017. godine je presečena vrpca i otvoreno je preduzeće BYD Electric Bus & Truck Hungary Kft. Na skoro sedamdeset hiljada kvadratnih metara u Komaromu, na severu Mađarske, otvorene su dve velike hale za sklapanje električnih autobusa za evropsko tržište. Fabrika ima kapacitet 400 vozila godišnje, a planirano je da u njoj radi oko tri stotine radnika u dve smene. Planirano je da se do kraja 2018. godine investira 20 miliona evra u fabriku, kao i da ona počne da proizvodi viljuškare i laka komercijalna vozila sa električnim pogonom. Osim njih, mađarska BYD fabrika proizvodi i šasije za Veliku Britaniju, gde su udruženi BYD i Alexander Dennis.

Direktor BYD za Evropu, Isbrand Ho, je na ceremoniji otvaranja fabrike u Komaromu objasnio da je njegova matična kompanija odabrala Mađarsku zbog geografskog položaja, kao i zbog bogate istorije u proizvodnji autobusa. Ipak, jedan od razloga može biti i plan Vlade Mađarske iz 2016. da uloži 30 do 35 milijardi forinti (100 – 110 miliona evra) do kraja 2022. godine. Sa ciljem da do isteka ulaganja industrija ima kapacitet od 3.000 vozila godišnje, Mađarska trenutno ima jednu od najbogatijih autobuskih industrija po broju stanovnika, sa najmanje šest aktivnih proizvođača.

BYD je 2017. godine otvorio fabriku u Mađarskoj, a 2019. u Francuskoj. © BYD

Procenjuje se da je u Evropi, polovinom 2018. godine, bilo aktivno 1.600 električnih autobusa. S obzirom na svetske trendove, nije čudo da najveći udeo ima kineski proizvođač, upravo BYD. Njihovi najžešći konkurenti u Evropi su VDL, sa pet stotina električnih autobusa, i Solaris, sa nešto više od tri stotine vozila. Sva tri proizvođača rade u Evropskoj Uniji i uživaju sve pogodnosti koje privreda ima u zajednici, ali BYD cenom vozila ima nadmoć na većini tendera u evropskim gradovima. Kada se uzme u obzir da pogonske komponente uvoze iz Kine, i da sami prave baterije za svoja vozila, BYD sa otvorenim tržištem ima dobitnu kombinaciju u Mađarskoj. Ipak, oni nisu jedini koje je primamilo evropsko tržište sa Mađarskom kao početnom tačkom.

Nakon zatvaranja nekada najveće fabrike autobusa na svetu, 2003. godine, istorija imena Ikarus postala je zamršena. Zahvaljujući Irisbusu, koji je do 2007. godine održavao Ikarus EAG, novu matičnu firmu, u životu, više firmi je dobilo pravo korišćenja imena Ikarus u Mađarskoj. Do današnjeg dana, otvoreno je pet različitih firmi pod znakom Ikarus. Najnovija iteracija Ikarusa je počela sa radom leta 2018. godine, kada je kineski CRRC došao u Mađarsku. Ova firma je više poznata po železničkim vozilima nego po drumskim, ali je donela šok na sajam u Hanoveru 2016. godine, na isto mesto gde je BYD najavio otvaranje fabrike u Mađarskoj. Naime, tada je CRRC predstavio svoj zglobni autobus, spreman za isporuku austrijskom Gracu, dok u matičnoj zemlji isporučuje pet hiljada vozila godišnje. Još jedan kineski proizvođač u Evropi.

Ikarus-CRRC planira da uđe na evropsko tržište. © Electrobus Europe

Krajem 2018. godine je predstavljen prvi plod saradnje između Ikarusa i kineskog CRRC, te je otvorena firma Electrobus Europe. Na ulice Sekešfehervara, grada južno od Budimpešte, izašao je električni gradski autobus, identičan onom koji CRRC nudi samostalno. Sa planovima da u drugoj polovini 2019. godine napravi prototipove zglobnog i midi električnog autobusa, Ikarus-CRRC planira da što pre započne serijsku proizvodnju solo autobusa za evropsko tržište. Kao i u slučaju sa BYD u Komaromu, pogonske komponente se dopremaju iz matične Kine, dok se u Mađarskoj proizvodi karoserija i ugrađuju delovi enterijera i eksterijera. Ipak, u ovoj izvedbi, ostaje znak Ikarusa na vozilu. Kako je naveo Gu Jifeng, koji vodi mađarsku ispostavu CRRC, ovime će se osnažiti posrnuli mađarski brend.

Šta može krenuti po zlu? Odgovor je zastrašujuć – mnogo toga. Mercedes-Benz konačno u ponudi ima potpuno električni Citaro, koji dobija sve više narudžbina na domaćoj teritoriji, ali i šire. Solaris Bus & Coach je sada u većinskom vlasništvu španskog CAF-a, a špansko tržište je ogromno. Ova dva proizvođača trenutno vode bitku za Milano, koji kupuje čak 250 električnih autobusa. Na ovom tenderu, najvećem do sada u Evropi, se nije pojavio nijedan kineski proizvođač. Koji god od ova dva velikana iz Evrope dobio tender, jasno je da će se popeti visoko po broju vozila u Evropi, čime će zaseniti kineski BYD.

Mercedes-Benz glavni konkurent Solarisu u Milanu. © Daimler

Dosadašnji drugi najveći evropski igrač, VDL Bus & Coach, potiče iz Holandije, koja eksploatiše najviše električnih autobusa u Evropi. Kao i Solaris i BYD, VDL je aktivan na skandinavskom podneblju, koje obimno investira u elektromobilnost. Sa jakim prisustvom u velikim gradovima, evropski proizvođači su izugrali Kineze u omanje naseobine, što se vidi po najskorijim isporukama i jednih i drugih. Ipak, jedno tržište u Evropi je vrlo bogato, a po planu od 29. marta 2019. godine više neće biti deo Evropske Unije.

Naravno, reč je o Velikoj Britaniji, koja je već dovoljno zatvorena za strane proizvođače. Baš u ovoj državi je veliko poprište kineskog BYD, koji je u uskoj saradnji sa domaćim proizvođačem Alexander Dennis. Njihova saradnja je trenutno plodna, a samo za London su isporučili približno 100 električnih autobusa. Za njih radi i mađarski BYD, koji proizvodi šasije za nadogradnju u Velikoj Britaniji. Ni Mercedes-Benz, ni Solaris, ni VDL ovde nemaju električna vozila, a s obzirom na Bregzit, tako će verovatno i ostati. Verovatno će se u nekom trenutku bitka iz kontinentalne Evrope preseliti u Britaniju, ali samo na način koji je BYD već primenio.

BYD – Alexander Dennis isporučuju sve više autobusa Londonu. © BYD

Planirani dolazak Jinlonga, nepoznatog tržištu van Kine, u Srbiju vrlo lako može postati promašaj i predstaviti zakasnelu reakciju na dešavanja u Evropi. Evropski proizvođači su se probudili i laganim korakom počinju da osvajaju nazad svoje tržište, ovaj put bez izduvnih gasova.

Slobodan Kostić

The post Kineski električni autobusi iz mađarskih fabrika appeared first on Autobusi.NET.

Usledio je šok. Sajt direkcije za javni prevoz u Budimpešti, poznatije kao BKK (mađ. „Budapesti Közlekedési Központ“) je već potpuno preveden na engleski jezik, a posebno mesto na njemu zauzima PDF dokument kao praktično uputstvo za korišćenje autobusa, trolejbusa, tramvaja i metroa u ovom gradu. Očekivanu reakciju pojačale su informacije u tom dokumentu, koje nisu imale sublimisanu poruku da se stranci drže podalje od njihovih vozila, već upravo suprotnu.

Ganz tramvaj na liniji 2 ispred parlamenta. © Slobodan Kostić

Odličan PDF pun korisnih informacija i mapa najbitnijih linija počeo je da baca u senku većinu evropskih sistema javnog prevoza koje sam koristio, čak i onih u Nemačkoj i Skandinaviji. Pored njega, na sajtu BKK se može naći i opširna animacija sa uputstvom za upotrebu automata za prodaju karata, koji se nalaze na najprometnijim stajalištima. Naravno, taj prvi utisak je trebalo opravdati i praktičnom primenom primljenih informacija.

Prvi kontakt sa budimpeštanskim javnim prevozom i početak obilaska ovog bogatog grada je bio ispred glavne železničke stanice (Keleti). Ovo zbirno mesto svih vidova javnog prevoza, osim tramvaja, jasno pokazuje da je Budimpešta rame uz rame sa ostatkom Evrope, gde je glavna železnička stanica jedna od najprometnijih lokacija u gradu. Korišćenje automata za prodaju karata je bilo jednoznačno. Simpatičan detalj prilikom izdavanja karte je i sam račun – odštampan na istom papiru kao i karta, ali drugačijih dimenzija kako bi se razlikovao. Među hrpom informacija na sajtu BKK se može naći i uvećana mapa terminusa, gde su tačno obeležene linije po stajalištima, tako da se putnici lako mogu snaći na terminalima ove veličine.

Najnovija generacija gradskog Ikarusa. © Slobodan Kostić

Čekajući autobus na jednom od mnogobrojnih stajališta kod glavne železničke stanice, primetno je da javni prevoz privlači veliki broj ljudi. Ispod same stanice se ukrštaju dve linije metroa, od kojih je linija M4, koja vodi do druge najveće železničke stanice (Kelenfold), novija i automatizovana. Ulaskom u prvi autobus, kojim je trebalo započeti obilazak grada, putnik poput mene odmah je primetio da su sve nalepnice u vozilu prevedene na engleski. Od onih bezazlenih, koje obeležavaju stop tastere i one za otvaranje vrata, do onih koje detaljno objašnjavaju postupak u slučaju povrede u toku vožnje ili vožnje bez validne karte. Vozila staju isključivo na zahtev, što je objašnjeno u dokumentu s početka, a neke autobuske linije zahtevaju ulaz isključivo na prednja vrata. Kod tih linija se na spoljnim displejima uvek ispisuje „Ulaz na prednja vrata“ (mađ. „Felszállás az első ajtón“) uz odredište.

Metro stanica Hosok tere (Trg heroja) na liniji M1 pripada svetskoj baštini. © Slobodan Kostić

Podzemna železnica u Budimpešti je vrlo zanimljiva tema. Prva linija metroa je izgrađena 1896. godine, ispod prelepog Andraši bulevara, i važi za prvu liniju podzemne železnice u kontinentalnom delu Evrope, odnosno treću najstariju na svetu, tik iza Londona i Liverpula. Građena je „cut-and-cover“ tehnikom, pa je plitko ukopana ispod bulevara, a peroni su izuzetno nisko postavljeni u odnosu na kolosek. Za razliku od velike većine metro sistema, vozovi na liniji M1 se napajaju putem pantografa, a ukupna dužina kompozicije je ograničena na sto metara, koliko su dugački i peroni na jedanaest stanica ove linije. To je bila i jedina linija metroa u ovom gradu do sedamdesetih godina prošlog veka, kada su otvorene dve linije podzemne železnice. Pod uticajem istočnog bloka, na liniji M3 i danas voze kompozicije sovjetskog Metrovagonmaša, dok su na liniji M2 odmenjene novim Alstomovim kompozicijama. Alstom vozovi se mogu naći u potpuno automatizovanoj varijanti na četvrtoj i najnovijoj liniji, koja je otvorena pre pet godina.

Električni Modulo u starom Budimu. © Slobodan Kostić

Jedna od najatraktivnijih turističkih lokacija koje Budimpešta nudi jeste stari Budim i dvorac na desnoj obali Dunava. Iako do njega vodi sijaset open-top autobusa, cilj i priprema ovog puta je korišćenje javnog prevoza. Pošto se poznata budimpeštanska uspinjača dodatno plaća i nije integrisana u našu dnevnu kartu, odluka je jasno uputila na autobuski saobraćaj. Nikakav problem, s obzirom da u ovom gradu postoje midibus linije koje vode do turističkih „hotspotova“. Pre nekoliko godina, gradski prevoznik BKV je nabavio izvesnu količinu turskih Karsan Atak midibusa i zamenio dotrajale Ikaruse. Pored njih, na ovakvim linijama mogu se videti i simpatični Modulo električni autobusi. Svakako je primetno da njihov električni pogon znači smanjenju buke i užitku u atmosferi u starom delu grada.

Ipak, nisu svi autobusi u Budimpešti novi i ne ispunjavaju svi visoke Euro norme izduvnih gasova. Veliki udeo u floti javnog prevoza čine polovni autobusi, koji se konstantno nabavljaju u proteklih deset godina. Za ovo vreme je u glavni grad Mađarske stiglo čak 350 polovnih vozila iz Nemačke, Belgije, Holandije i Francuske. Prosečni turista to ne bi primetio zato što su sva vozila osvežena i vizualno unificirana pre puštanja u rad. Nepojmljivo je da ijedan autobus izađe u saobraćaj a da nije u plavoj boji, sa jasnim obeležjima grada i prevoznika i svim pratećim nalepnicama unutar autobusa. Našim prostorima će posebno biti interesantni Mercedes-Benz O530G Citaro autobusi napravljeni 2009. godine, koji su iz Rijeke preko Debrecena došli u Budimpeštu.

Zglobni Citaro nekada vozio Riječane. © Slobodan Kostić

Za jednog fanatika ovakva poslovna politika nije zanimljiva. Nekada je to bilo izuzetno normalno, a danas je retko da se u centru grada naiđe na stare visokopodne Ikaruse, čije RABA osovine domaće proizvodnje rezonuju i nadglašavaju zvuk motora, podsećajući na vreme iza Gvozdene zavese kada je upravo ovaj mađarski proizvođač proizvodio najviše autobusa na svetu, više nego Mercedes-Benz ili MAN, koji ih nasleđuju na ulicama Budimpešte. Sudbina proizvođača je neizvesna, jer se njegovo ime u poslednjih 10-15 godina pojavljuje u više neozbiljnih iteracija reklamnog karaktera. Ruku na srce, stari visokopodni Ikarusi se mogu sresti u Budimpešti, ali retko u centru zbog atraktivnosti prevoza. Da nije sve tako crno, govori i to što svakog drugog vikenda u letnjoj sezoni saobraća posebna istorijska linija sa autobusima iz muzeja tehnike i javnog prevoza.

Niskopodni polovnjaci zamenili visokopodne Ikaruse. © Slobodan Kostić

Dok lagano pada mrak nad ovim gradom, na sve više autobusa se može primetiti tužni smajli na displeju, uz koji se, na mađarskom i engleskom jeziku, obaveštavaju putnici da taj autobus više nije u službi građana. Sa istim takvim izrazom na svom licu napuštam Budimpeštu, razmišljajući o tome koliko jednom sistemu javnog prevoza nisu potrebna nova vozila kako bi on radio. Nisu mu potrebni putnici koji neće demolirati vozilo, iako bi život bio lepši bez istih. Sistemu je potrebna zdrava ideja i motiv za konstantno unapređenje kvaliteta, a evidentno je da je Budimpešta našla rešenje svog problema i time se kotirala veoma visoko u konkurenciji evropskih sistema javnog prevoza.

Slobodan Kostić

The post Budimpešta – najatraktivniji javni prevoz u Evropi? appeared first on Autobusi.NET.