„Poklon švedske firme Volvo“, kako je glasio natpis na levoj strani karosirane šasije, primljen je u poslednjim mesecima 2002. godine. Isporukom poslednjih dvadeset šasija Volvo B10M i B10MA, obeležena je i poslednja isporuka ovih šasija u Evropi. Sa brojem šasije 54322, Volvo je sa Neobusovom karoserijom zaključio ponudu srednjepodne šasije sa motorom u sredini za Evropu. U znak zahvalnosti za saradnju dugu više od trideset godina, Volvo je Novom Sadu donirao i jednu šasiju Volvo B10B, srednjepodnu sa motorom u zadnjem delu vozila. Osim ove šasije, isporučeno je i još nekoliko (najviše pet) „test šasija“ koje su karosirali novosadski Neobus i Servis BiM.

Šasija Volvo B10B stigla u Novi Sad krajem 2002. godine. © Volvo Buses

Tehnički crtež Volvo B10B sa Neobusovom karoserijom. © Saša Conić

Iako u biti poseduje isti desetolitarski motor, šasija Volvo B10B se dosta razlikuje od šasije B10M. Smeštanjem motora u zadnji deo vozila dobijena je mogućnost spuštanja poda u prednjem delu vozila sa 900 na 750 milimetara. Premeštaj motora ipak dolazi sa cenom nemogućnosti ugradnje trećih vrata, iza pogonske osovine. Za razliku od šasije sa motorom u sredini, Volvo šasiju B10B nikada nije ponudio u zglobnoj verziji. Primerak isporučen Novom Sadu poseduje automatski menjač ZF Ecomat iako je Volvo nudio ugradnju Voith automatskog menjača. Isporukom ovog autobusa, Novi Sad je prvi put eksploatisao ZF automatske menjače.

Volvo B10B je direktni potomak šasije Volvo B10R, koja je nasledila šasiju B59. Zbog kasnijeg ulaska u ponudu, ova šasija nikada nije dostigla popularnost kao šasija B10M, koja prevozi putnike širom planete. Međutim, na bazi ove šasije je Volvo napravio svoju prvu niskoulaznu šasiju – B10BLE, kao i potpuno niskopodnu – B10L i B10LA. Početkom 21. veka i uvođenjem Euro 3 norme izduvnih gasova, Volvo je prestao da nudi desetolitarski motor. Njega je zamenio sedmolitarski, a šasiju B10B je zamenila šasija B7R. Analogno se desilo i sa ostalim šasijama sa desetolitarskim motorom. Šasija B10M je dobila zamenu u gami šasija sa dvanaestolitarskim motorom.

Volvo B10B/Neobus, uslikan po ulasku u saobraćaj. © Saša Conić

Ispred železničke stanice u Novom Sadu. © Saša Conić

Mada je šasija veoma slična onoj koju je JGSP „Novi Sad“ kupio više od dve stotine puta, pojava šasije Volvo B10B u novosadskom preduzeću je izazvala konfuziju. Zbog nemogućnosti ugradnje trećih vrata, od same isporuke šasije je bilo jasno da autobus neće moći da se koristi na gradskim linijama. Kako je ovaj prevoznik u svojoj prošlosti posedovao više turističkih autobusa, koji su služili za iznajmljivanje ili prevoz za sopstvene potrebe, prvobitno je bilo namenjeno da tu potrebu ispuni i autobus na ovoj šasiji. Međutim, JGSP „Novi Sad“ nije mogao da bude konkurentan u rentiranju autobusa, zbog sve više nemačkih autobusa u redovima privatnika. Potrebe za prevoz sopstvenih radnika na odmore je splašnjavala. Samo dve godine pre toga, JGSP „Novi Sad“ je dobio donaciju u vidu dva FIAT-ova turistička autobusa.

Posle isporuke poslednje serije Neobus autobusa na šasijama Volvo B10M/B10MA, JGSP „Novi Sad“ donosi odluku da se Volvo B10B šasija karosira kao gradski autobus. Namenjeno je da karosiranje bude izvedeno u skladu sa isporučenom serijom autobusa, sa određenim modifikacijama. Sa prethodnih gradskih autobusa zadržana bila bi zadržana stakla, četvorokrilna vrata i donji deo prednje stene. Pošto je poslednja serija gradskih autobusa dobila 1+1 konfiguraciju sedišta, po uzoru na autobuse donirane iz Modene i Ferare, taj se plan zadržao i na ovom autobusu. Kako bi se povećao kapacitet u zadnjem delu vozila, predloženo je da se sedišta postave u „konferencijskoj“ konfiguraciji, odnosno da budu okrenuta bočno. Međutim, zbog „jedinstvenog“ položaja pogonskih komponenti, nije sve išlo po planu.

Visina zadnje klupe diktirala je dizajn autobusa. © Saša Conić

Zbog visokih stakala, sedišta u prednjem delu vozila podignuta na podeste. © Saša Conić

Ispostavilo se da se zadnja klupa od pet sedišta mora postaviti na visini većoj od 900 milimetara, koliko je iznosila visina poda na Volvo B10M šasijama. Iz tog razloga nisu mogle da se iskoriste bočne stranice gradskih autobusa sa motorom u sredini. Stakla u zadnjem delu su podignuta, kako bi bila usklađena sa zadnjom klupom. Potom se javio drugi problem: bočna stakla u prednjem delu su previsoka za planiran raspored sedišta! Rešenje ovog problema se javlja kroz nesvakidašnji kompromis koji podrazumeva da se sedišta u prednjem delu vozila podignu na podeste. Za razliku od svih gradskih autobusa na šasijama B10M, ovaj autobus nije dobio mesto za stajanje preko puta srednjih vrata.

Podizanje visine poda u zadnjem delu vozila je zahtevalo i povećanje ukupne visine ovog unikatnog autobusa. Na prednjoj steni je to izvedeno veoma smisleno, povećanjem kutije za displej na veličinu koja odgovara evropskim standardima. Prethodno su ove kutije bile minimalne visine i služile su za reklamiranje. Zadnja stena je, analogno, povišena u gornjem delu ali nije bila predviđena ugradnja displeja na tom mestu. Zbog haube je Neobus bio prinuđen da izmeni raspored zadnjih svetala, pa su ona poređana vertikalno. Pravi problem je nastao na stranicama vozila, gde je razlika u visini nastala ispod, a ne iznad bočnih stakala. Zbog toga vrata na autobusu izgledaju nisko, a ceo autobus neskladno. Takođe, podignut je i prilazni ugao iza zadnje osovine, nešto što ne bi bilo moguće sa trećim vratima.

Zadnja stena autobusa redefinisana zbog novog položaja motora. © Saša Conić

Srebrni natpis „Poklon švedske firme Volvo“ u znak zahvalnosti. © Saša Conić

Autobus sa garažnim brojem 800 je stigao u garažu JGSP „Novi Sad“ krajem maja 2003. godine, skoro pola godine nakon isporuke gradskih autobusa. U znak zahvalnosti na donaciji šasije, sa leve strane vozila je, na ćirilici, srebrnom folijom ispisano „Poklon švedske firme Volvo“. Sa desne strane je natpis srebrnom folijom glasio „Volvo Donation“. Na zadnjoj masci ovog autobusa je, iznad stakla, istaknut natpis Volvo 21 (najverovatnije da obeleži 21. autobus u seriji) i grb Novog Sada. Iako je zvanična promocija autobusa i saradnje sa Volvom je izostala, Novi Sad je ostao veran Volvou pa je već 2004. godine kupio 25 šasija Volvo B7RLE i time postao prvi grad u Srbiji koji je nabavio seriju niskopodnih autobusa i eksploatisao ih u redovnom saobraćaju.

U saobraćaju sa Novatronic displejem i bilbordima. © Slobodan Kostić

Radno mesto vozača. © Slobodan Kostić

Posle tri godine u saobraćaju, sa autobusa su nestali srebrni natpisi zahvalnosti. U početku su ih zamenili svetleći bilbordi, čija upotreba nije bila u skladu sa Zakonom o bezbednosti u saobraćaju, pa nikada nisu zasvetleli. Na autobusu su, od 2008. do 2013. godine, bili ugrađeni narandžasti LED displeji novosadske firme Novatronic. Od isporuke, autobus je saobraćao na prigradskim i međumesnim linijama u Novom Sadu, izuzetno retko kao rezervni autobus na gradskim linijama. Zglobni autobusi isporučeni 2002. godine su rekarosirani nakon dvanaest godina eksploatacije, dok je polovina solo autobusa remontovana. Drugoj, neremontovanoj, polovini pripao je i autobus sa garažnim brojem 800.

Volvo B10B/Neobus rashodovan u julu 2020. godine. © Slobodan Kostić

U skladu sa ostalim unikatnim autobusima, koji predstavljaju tehničko nasleđe jedne države, JGSP „Novi Sad“ je rashodovalo autobus sa garažnim brojem 800 u julu 2020. godine, nakon 17 godina u saobraćaju. Ovaj korak je gradski prevoznik povukao uoči dolaska 24 solo autobusa turskog BMC-a, koji će značajno učestvovati u zanavljanju voznog parka. Dolaskom Turaka, još jedan unikat iz Srbije je prodat „na kilo“, a ovaj članak ostaje jedina uspomena na „poklon švedske firme Volvo“ sa Neobusovom karoserijom.

Slobodan Kostić

The post Unikati iz Srbije: Volvo B10B/Neobus appeared first on Autobusi.NET.

Prvi autobus koji predstavljamo u ovoj seriji članaka je po mnogo čemu nesvakidašnji. Iako je bila utvrđena kao jak igrač na domaćem tržištu, novosadska fabrika autobusa Neobus je zabeležila celih šest godina od proizvodnje svog poslednjeg zglobnog autobusa. Sa jakim fokusom na međugradske i turističke autobuse, Novosađani su odlučili da se vrate u reon gradskih autobusa i predstave svoju nadgradnju šasije Volvo B12BLEA.

Šasija Volvo B12BLEA u carinskom skladištu Neobusa. © Saša Conić

Šasija Volvo B12BLEA poseduje dvanaestolitarski motor Volvo D12E koji isporučuje do 340 konjskih snaga i ispunio je Euro 4 normu izduvnih gasova. Motor je na šasiji smešten horizontalno u zadnjem delu vozila, kao i četvorostepeni Voith D864.5 menjač. Zbog rasporeda komponenti, ova šasija nije mogla biti potpuno niskopodna, već samo do zadnje osovine. Takođe, raspored komponenti na ovoj šasiji ne omogućuje ugradnju četvrtih vrata standardne širine.

Zglobna Volvo šasija je Neobusu isporučena početkom juna 2008. godine, sa njenom nadogradnjom se čekalo nešto više od godinu i po dana, zbog slabog interesovanja kupaca za ovaj tip vozila. Prva prilika za njenu nadgradnju se ukazala tokom 2009. godine, sa idejom da autobus bude predstavljen na zagrebačkom Transport Show, gde je Neobus pre toga i učestvovao.

Svečani prvi izlazak iz fabričke hale Neobusa 22. marta 2010. godine. © Slobodan Kostić

Posle više neuspelih inicijativa, Citta LEA ugledala svetlost dana 22. marta 2010. godine. © Slobodan Kostić

Odustajanjem od izlaganja na zagrebačkom sajmu, nova prilika se nije ukazala više meseci, sve dok sarajevski GRAS nije raspisao javnu nabavku za deset solo i petnaest zglobnih autobusa. Iako tender nije zahtevao niskopodna vozila, Neobus je u partiji tendera za zglobne autobuse ponudio svoje vozilo na šasiji Volvo B12BLEA. U odsustvu sredstava, GRAS je obustavio javnu nabavku solo vozila i odlučio se za najjeftinijeg ponuđača zglobnih autobusa – Ikarbus sa modelom IK-206.

Nova prilika za nadgradnju Volvo šasije se ukazala pred sajam privrednih vozila Beotruck 10, koji se održao u Beogradu krajem marta 2010. godine. Tada je konačno otpočela proizvodnja prvog zglobnog Neobusa posle 2003. godine, kada je isporučen prigradski srednjepodni autobus novosadskom Institutu za ratarstvo i povrtarstvo. Ugradnjom produženog umetka između prve i druge osovine, dužina autobusa je bila 18.550 milimetara, tako da je Neobus 504 GZ, kako je ovom autobusu glasila fabrička oznaka, poneo titulu najdužeg proizvedenog autobusa u Srbiji.

Pred polazak na Beotruck 2010. godine sa prototipom midibusa Neobus Moderato. © Slobodan Kostić

U vreme proizvodnje ovog autobusa, Neobus je već uveliko započeo posao proizvodnje autobusa za holandski VDL Bus & Coach. Tehnologije u proizvodnji VDL Lexio autobusa, koje su usvojene dolaskom Holanđana u Novi Sad, primenjene su i na domaći proizvodni program, pa je prototip autobusa Citta LEA izrađen po striktnim evropskim standardima. Autobus je ofarban u belu boju kako bi istakao svoju jednostavnost, a ukrasile su ga nalepnice koje ističu dužinu vozila, kao i modele autobusa i šasije.

Stikeri iznad bočnih stakala istakli dužinu autobusa. © Saša Conić

Na prednju stenu vozila ugrađen je veliki jednodelni lepljeni vetrobran, koji je pokrio i jedan od četiri displeja marke Bustec. Debitovala su bočna lepljena stakla sa leptir šiberima, kao i veliki natpis modela autobusa iza prednjih vrata i vozača u stilu imitacije titanijuma. Ugrađeni su retrovizori koji su bili ugrađivani na VDL Lexio, a preglednost je poboljšao i set kamera kod drugih i trećih vrata sa monitorima kod vozača, kao i kamera za vožnju unazad. Za putnike je, osim rashladnih uređaja, ugrađeno 56 sedišta sa lakim tapacirungom kao i set unutrašnjih displeja. Druga vrata su opremljena mehaničkom rampom za hendikepirane osobe.

Na sajmu pobrao simpatije u oštroj konkurenciji. © Stefan Nikolić

Instrument tabla sa „satelitima“ isporučena uz šasiju. © Stefan Nikolić

Jednostavan gradski autobus je pobrao simpatije na sajmu Beotruck 10, iako se na štandu Neobusa nalazilo još četiri autobusa, među kojima je bio i VDL Lexio iz Novog Sada. Interesovanje su pokazali predstavnici više gradskih prevoznika na teritoriji Srbije i okoline. Osim pouzdanih mehaničkih sklopova, kupce su privukle i tadašnje subvencije Vlade Srbije, koje su smanjile cenu novih autobusa za dvadeset procenata, pa je cena Citta LEA autobusa iznosila 180 hiljada evra.

Nažalost, tradicionalni kupac ove fabrike, Javno gradsko saobraćajno preduzeće „Novi Sad“, nije pokazao interesovanje prema ovom tipu autobusa. Ono što je zasmetalo Novosađanima jeste odsustvo širokih četvrtih vrata, kao i prevelik motor za nezahtevnu konfiguraciju terena. Beogradski prevoznici su se pozivali na pravilnik da vozila u javnom prevozu u Beogradu moraju imati ravan pod, nebitno da li je vozilo potpuno niskopodno ili potpuno visokopodno.

Unutrašnjost zglobnog Neobusa. © Saša Conić

Prednji deo vozila sa unutrašnjim displejem. © Saša Conić

Dva stepenika iza trećih vrata problem za beogradske uslove eksploatacije. © Saša Conič

Najveće interesovanje je pokazala beogradska Lasta, sa kojom su vođeni pregovori o nabavci do dvadeset Citta LEA autobusa, za potrebe prigradskog prevoza. Za početak je Neobus sa Lastom ugovorio prodaju dvadeset solo srednjepodnih autobusa Citta SLF na šasiji Volvo B7R. Posle njihove isporuke, Lasta se odlučila da kupi sajamski primerak Citta LEA, ali je odustala od dalje nabavke tog tipa autobusa. Tada su se predstavnici najvećeg srpskog prevoznika odlučili za srednjepodne zglobne autobuse na samonosećim šasijama sa MAN D2066 motorima.

Lasti ponuđena i izvedba sa četvrtim vratima. © Saša Conić

Planiran izgled vozila u Lastinoj kolor šemi. © Vladislav Sič

Sajamski primerak je isporučen Lasti 29. jula 2011. godine. Po dolasku u preduzeće, zglobni Neobus je dobio garažni broj 4307, a od Direkcije za javni prevoz oznaku P0121. Uključen je u beogradski gradski prevoz na liniji 16, jednoj od najopterećenijih u prestonici, odakle je izostajao najviše zbog lošeg održavanja. Po povlačenju Laste iz beogradskog gradskog prevoza, autobus je redovno radio na prigradskoj liniji za Vrčin. Dolaskom novih autobusa u Lastu, Citta LEA je prebačena u Obrenovac, a potom u Smederevo, gde danas radi.

Isporuka Lasti 29. jula 2010. godine. U pozadini Citta SLF autobusi za Veoliju. © Saša Conić

Isporuka autobusa Lasti 29. jula 2010. godine. © Saša Conić

Po isporuci raspoređen na jednu od najopterećenijih beogradskih linija. © Aleksandar, Phototrans.eu

U crvenoj kolor šemi krajem 2017. godine. © Stefan9234

Obustavljanjem pregovora sa Lastom o proizvodnji niskoulaznog zglobnog autobusa Citta LEA, kao i sve težom finansijskom situacijom, postalo je jasno da Neobus više neće proizvoditi autobuse, te da će sajamski primerak ostati i jedini proizvedeni Citta LEA autobus. Titulu najdužeg proizvedenog autobusa u Srbiji je preuzeo Ikarbus IK-218M za dvadeset centimetara, samo dve godine nakon „dugajlije“ iz Neobusa.

Slobodan Kostić

The post Unikati iz Srbije: Neobus Citta LEA appeared first on Autobusi.NET.

Novosađani koji su dočekali prve Volvo autobuse davne 1969. godine danas imaju unuke, kojima ne moraju da prepričavaju utiske o Volvo autobusima, jer se i oni sami voze u njima. Ipak, ono što stari Novosađani moraju da prepričaju mlađima jeste da su ovi autobusi doneli veliku revoluciju u javni prevoz Srpske Atine, ali i u grad inače.

Ikarus IK-4 prvi Volvo autobus u Novom Sadu. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Krajem šezdesetih godina, Novi Sad je imao oko 140 hiljada stanovnika i beležio veliki porast tog broja. Dotrajali vozni park FAP Saurera, Csepel Autokaroserija i AEC Leyland autobusa iz donacije nije mogao da se bori sa rapidnom ekspanzijom grada, koji je deceniju ranije ukinuo tramvajski podsistem u javnom prevozu. Oformljena je komisija na Mašinskom fakultetu, danas Fakultetu tehničkih nauka, u Novom Sadu sa ciljem da pronađe rešenje problema u gradskom prevozu. Rešenje je bilo jednoznačno i upućivalo na šasiju Volvo B58 – dužine preko 11 metara, sa desetolitarskim motorom, na sredini, od 168 konjskih snaga i poluautomatskim menjačem sa hidrauličnim kvačilom i elektropneumatskom komandom.

Prvi autobusi sa troja vrata u Novom Sadu. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Do danas nikada ponovljeno, čak i kada Novi Sad ima duplo više stanovnika samo u gradu, javni prevoznik je nabavio sedamdeset šasija Volvo B58 i raspisao tender za njihovo karosiranje. Politički pritisci povodom korišćenja stranih šasija su bili prisutni, ali su popustili kada je Novi Sad bio u poziciji da pošalje šasije na karosiranje u Italiju. Tada je zemunski Ikarus dao svoju ponudu i dobio posao, pa je 1969. godine u Novi Sad stigao prvi Ikarus IK-4 na Volvo šasiji i plasirao novosadski kao jedan od najbolje organizovanih sistema javnog prevoza u Jugoslaviji. Iako je otvorio novu eru, koja traje i danas, Ikarus više nikada nije isporučio autobuse na Volvo šasijama Novom Sadu.

Prezentacija Volvo Autokaroserija 1975. godine u centru Novog Sada. © Miroslav Vujkov, arhiva JGSP, sken: Autobusi.NET

Posao karosiranja Volvo šasija je preuzela Autokaroserija, kasnije Neobus. Šest godina nakon velike isporuke Ikarusa, Autokaroserija je predstavila svoj prvi Volvo B58. Zahvaljujući niže postavljenim vetrobranima, vazdušnom oslanjanju i velikim kutijama za displeje, Autokaroserijina vozila su izgledala i bila daleko naprednija od Ikarusa. Konstruktor ove za to vreme veoma moderne karoserije je bio inženjer Autokaroserije Ivan Perić. Koliko je robustan kutijasti izgled karoserije sa velikim prozorima bio napredan dizajn govori i to da su na primer Mercedes-Benz i MAN još uvek proizvodili autobuse sa zasvođenim krovovima i malim prozorima. Ono što je bilo karakteristično za ovaj dizajn su bila tri prozorčića iznad vetrobrana, po ugledu na tadašnje autobuse Leyland National, s tim što ih je Perić savršeno uklopio i na zadnju stenu, čineći je identičnom prednjoj. Kolege su mu u šali govorile da se ne zna da li njegov autobus ide napred ili nazad. Ovaj dizajn je posle bio prilagođen gradskim i prigradskim vozilima TAM koji su imali motore smeštene pozadi, pa su tri prozorčića bila prepoznatljiva u celoj bivšoj Jugoslaviji.

Identične dimenzije i raspored stakala prednje i zadnje stene na Autokaroserijama. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Iako u manjim serijama, Autokaroserija je od 1975. do 1980. godine isporučila 93 autobusa na ovim šasijama. Tokom njihove proizvodnje i eksploatacije, došlo je do izmena u dizajnu prednje stene, pa su novija vozila isporučivana bez maglenki i sa jednostrukim farovima. Početkom osamdesetih godina 20. veka, novosadski javni prevoznik je doneo novu revoluciju u Jugoslaviju kroz Volvo. Šasija B58 je preimenovana u B10M, i Novi Sad je naručio petnaest šasija – sa Allison automatskim menjačem. Kao da to nije bilo dovoljno, naručeno je i deset zglobnih šasija Volvo B10MA, i time se znak muškog pola pojavio i na „harmonika“ autobusima.

Prvi zglobni autobusi Volvo isporučeni su početkom 1982. godine. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Nova vozila su pristizala, a politički pritisci da se nabavljaju isključivo domaća vozila su stezali kaiš javnom prevozniku u Novom Sadu, pa od 1982. do 1990. godine nije nabavljen nijedan Volvo autobus. Njihovo mesto su upraznili domaći Ikarusi i TAM-ovi iz Autokaroserije. Dok su se Ikarusi na sopstvenoj šasiji sa MAN motorima besomučno kvarili po novosadskim ulicama, Ikarusi na Volvo šasijama su ih ostavljali u prašini. Dugovečnost Volvo autobusa je do te mere merljiva da je veliki broj vozila radio više od trideset godina u saobraćaju, trostruko više od nekih serija Ikarusa ili TAM-ova. Tokom 1982. i 1983. godine je rekarosirano 35 Volvo Ikarusa u Autokaroseriji, te su vizuelno bili unificirani sa ostalim Autokaroserijama. Ostatak vozila je, nakon trinaest godina u saobraćaju, rashodovan, izuzev autobusa sa garažnim brojem 288, koji je ostavljen netaknut u garaži i truli pod zubom vremena.

Većina Volvo autobusa trostruko nadživela domaću proizvodnju. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Bez obzira na manjak novih švedskih šasija, zlatno doba Novog Sada tokom veselih osamdesetih je bilo u znaku Volvoa. Kada su se u gradu formirali bendovi poput Love Hunters ili Atheist rap, sve više studenata iz unutrašnjosti je pisalo kući sa oduševljenjem o plavim autobusima karakterističnog zvuka, sa ručicom menjača veličine malog prsta. Promena stepena prenosa ovih poluautomatskih menjača je bila moguća pod punim gasom, što su šoferi vešto zloupotrebljavali do te mere da je Javno gradsko saobraćajno preduzeće organizovalo kurs „defanzivne“ vožnje za svoje vozače.

Zglobni Volvo autobusi kapaciteta 200 putnika na šasiji Volvo B10M MkIII © Lična arhiva

JGSP „Novi Sad“ je 1989. godine odlučilo da se ponovo vrati Volvou. Domaća vozila jednostavno nisu bila dorasla kvalitetu. Od švedskog proizvođača je zatraženo da ponudi šasiju na kojoj bi se izradio autobus konceptualno sličan modelu Sanos S-200 koji je te godine bio na probi i potom priključen voznom parku JGSP-a. Novi Volvo autobus je morao da bude dugačak 18 metara, da ima krutu osovinu prikolice, motor minimalne snage 240 KS i automatski menjač Allison, kao i četvoro vrata. Volvo je dostavio ponudu za adekvatnu zglobnu šasiju i već u decembru iste godine u krug JGSP-a stiže 10 zglobnih šasija Volvo B10M MkIII. Gotovi autobusi iz Autokaroserije izlaze tek pred kraj 1990. godine, a godinu dana kasnije je u novosadskoj fabrici autobusa karosirano još 25 solo šasija Volvo B10M MkIII, ali sa manuelnim menjačem. Dizajn karoserija, koji je tada bio star već petnaest godina, potpuno je promenjen i simplifikovan, a izveden je od dizajna korišćenog za gradske autobuse TAM. Autobusi su dobili četvorokrilna vrata na zahtev kupca, prednji i zadnji vetrobrani su podignuti te više nije bilo mesta za rolnu za ispis linije. Ipak, ispod haube i dalje je u četiri takta radio desetolitarski Volvo motor – pa je skoro polovina vozila iz ove serije aktivna i u 2019. godini. Nove karoserije je tada dobilo i više desetina starijih vozila na B58 šasiji.

Nov pojednostavljen dizajn Autokaroserije s početka devedesetih. © Arhiva JGSP, sken Autobusi.NET

Pedeset Neobusa na Volvo šasijama po prvi put sa Voith menjačima © Lična arhiva

Tokom 1997. i 1998. godine je nabavljeno još 40 solo i deset zglobnih šasija, po prvi put sa Voith menjačima. Tešku završnu deceniju 20. veka je većina Volvo autobusa pregurala bez velikih problema, i činila okosnicu novosadskog javnog prevoza. Najmanje jedan primerak prve serije Volvoa, iz 1969. godine, ušao je čak i u 21. vek. S početkom novog veka, Volvo je odlučio da ugasi program srednjepodnih šasija u Evropi. Novi Sad je preuzeo poslednju evropsku seriju B10M i B10MA šasija, pa ih je Neobus karosirao 2002. godine. Za kraj ove ere, Volvo je Novom Sadu poklonio jednu B10B šasiju, sa motorom u zadnjem delu vozila i ZF Ecomat menjačem. U znak zahvalnosti, na Neobusovom autobusu je stajao natpis „Poklon švedske firme Volvo“.

Nakon poslednje serije B10M i B10MA, Volvo Novom Sadu poklonio i jednu B10B šasiju. © Saša Conić

Vreme za promenu tipa autobusa je odavno prošlo. Dok su se u Evropi s početka devedesetih pojavili prvi niskopodni autobusi, u Novi Sad su stigli tek krajem 2003. godine. Tada je pet belih autobusa Volvo 7000, sa sedmolitarskim motorom i ZF Ecomat menjačima, zasijalo gradom, a klima-uređaji su po prvi put rashladili Novosađane. Volvo je opet doneo revoluciju u Novi Sad, po prvi put sa svojom karoserijom. Trend se nije održao, jer su već sledeće godine nabavljene nove šasije i raspisan tender za karosiranje. Neobus je 2005. godine, na šasiji Volvo B7RLE, isporučio prve serijski proizvedene niskoulazne autobuse u Srbiji.

Isporuka jedinih kompletnih Volvo autobusa Novom Sadu. U pozadini Ikarus IK-4 na šasiji B58. © Saša Conić

Pored tih 25 niskoulaznih, Neobus je karosirao i 25 potpuno niskopodnih autobusa 2007. godine. Tada su se poslednji put kako Neobus, tako i Volvo, pojavili na promociji novih vozila u Novom Sadu. Današnja situacija je mnogo drugačija nego pre petnaest godina, pa tako Volvo više nema gradske šasije u ponudi a ne isporučuje nove gradske autobuse, osim ako imaju hibridni ili potpuno električni pogon. Ukoliko bi Volvo nastavio tradiciju vrednu pažnje u Novom Sadu, to je izvodljivo kroz električne ili hibridne gradske, odnosno dizel prigradske autobuse.

Novi Sad i Volvo – dva nerazdvojna termina u autobuskom svetu. © Slobodan Kostić

25 niskopodnih autobusa na šasiji Volvo B9L Neobus isporučuje jula 2007. godine © Saša Conić

Malo je asocijacija u autobuskom svetu poput Novog Sada i plavog Volvoa. Čak i kada nije u pitanju Volvo, prosečni Novosađanin će reći da se negde prevezao plavim Volvom. Novi Sad je promenio pet država, ali tip autobusa nije. Volvo pokreće Novi Sad od 1969. godine, i svaka revolucija u novosadskom javnom prevozu je vezana za švedski čelik. Volvo autobusi su pola veka deo odrastanja, svakodnevnice i starenja svakog Novosađanina i meštana okolnih sela.

Slobodan Kostić
Saša Conić

Pratite istoriju voznog parka JGSP „Novi Sad“ sa mnoštvom fotografija na našem Forumu.

The post Pola veka plavog Volvoa u Novom Sadu appeared first on Autobusi.NET.

Za trenutak ćemo se sećanjem vratiti u april pre jedanaest godina, kada je u halama Beogradskog sajma održan sajam komercijalnih vozila Beotruck 08. Danas nezamislivo, na ovom sajmu se našlo čak dvanaest autobusa proizvedenih u Srbiji. Ikarbus je izlagao modele napravljene u saradnji sa italijanskim BredaMenariniBusom, Neobus je predstavio vozila na Volvo šasiji, kao i one sa podvozjem iz FAP-a, koji je na ovom sajmu predstavio svoj drugi niskopodni autobus.

Autobus od nerđajućeg čelika Neobusov adut 2008. godine. © Saša Conić

Autobuska industrija Srbije je tada bila u zaletu. Neobus je, godinu dana ranije, isporučio 25 niskopodnih autobusa na Volvo šasijama svom gradu. Na štandu je predstavljen i turistički autobus od nerđajućeg čelika. Takođe, na svojim ulicama je nastupao i Ikarbus, koji je pravio čak stotinu niskopodnih autobusa za javni prevoz u gradu koji se spremao za Univerzijadu 2009. godine. Na ulicama Beograda je, osim ruskih i turskih proizvođača, Ikarbusova konkurencija bio i pribojski FAP. Sve prisutniji u voznim parkovima privatnih prevoznika, zglobnim niskopodnim autobusom je, po žuto-plavoj kolor šemi, FAP nacrtao metu i glavnom prevozniku u prestonici. Sa druge strane je bio srednjepodni gasni autobus, koji je na probi prevozio Novosađane, pre nego što je završio kod privatnika u Beogradu. Jedini koji je pikirao na prevoznike van Beograda je bio Neobus, koji je svoje eksponate prodao u Subotici i Vranju.

Međutim, na leto 2008. godine se dogodila promena u Ikarbusu i okončana je saradnja sa Italijanima. Za sedam miliona evra, ruski Avtodetal je postao vlasnik 39% zemunske fabrike. Otkupom akcija od individualnih akcionara, Avtodetal je za još dva miliona evra postao vlasnik 49 procenata Ikarbusa. Obećavani su veliki poslovi izvoza na rusko tržište, a isporučena je tek nekolicina autobusa. Nakon nekoliko meseci pod ruskim investitorom, plate su prestale da se isplaćuju radnicima. Oni su obustavili proizvodnju jula 2009. godine, protestovali ispred Vlade Srbije i pokretali peticije za traženje novog partnera, dok su Rusi potpuno ignorisali situaciju. Početkom septembra, Agencija za privatizaciju je raskinula ugovor o prodaji zbog neispunjenih obaveza ruskog investitora prema Ikarbusu i državi.

Neobus uspešan 2009. godine. © Saša Conić

Sa druge strane, 2009. godina je bila fantastična za najvećeg konkurenta Ikarbusu. Neobus je na proleće 2009. godine isporučio 27 specijalnih autobusa za hadžiluk u Saudijsku Arabiju. Šasije za dvanaest autobusa je isporučio upravo pribojski FAP. Višemesečni pregovori su doveli do potpisivanja trogodišnjeg ugovora između VDL Bus & Coach i Neobusa, vrednog 30 miliona evra. Novosadska strana se obavezala na proizvodnju i isporuku ukupno 450 prigradskih autobusa VDL Lexio, koji bi bili izvezeni na tržište zapadne Evrope. Usledio je početak serijske proizvodnje, a Vlada Srbije je domaćim kupcima obećala subvencije u iznosu od 20% za nova vozila napravljena u Srbiji.

U Priboju nije bilo napretka. Država je pokušavala da proda nekadašnjeg velikog proizvođača kamiona, pod uslovom da je novi vlasnik već proizvođač iste kategorije vozila kao i FAP, uz određen minimalni prihod u prethodnim godinama. Zainteresovani za rad u Priboju su bili ukrajinski LAZ i kineski Dongfeng, s kojim je potpisan Memorandum o razumevanju, a koji je podrazumevao sklapanje četiri kamiona. Kao i u Neobusu, tadašnji ministar finansija Mlađan Dinkić je naveo da će država finansijski pomoći kupovinu modernije opreme za proizvodnju u pribojskim pogonima.

Ikarbusov štand na sajmu Beotruck 2010. godine. © Saša Conić

Za samo dve godine, koliko nije održan sajam komercijalnih vozila u Beogradu, došlo je do velikih promena na sceni autobuske industrije u Srbiji. Početkom 2010. godine, Ikarbus je bio u restrukturiranju. Zbog kupovine pogonskih komponenti po znatno višim cenama od tržišnih, direktori zemunske fabrike su privođeni na saslušanja. Ministarstvo finansija je ispunilo obećanje i otpočelo program subvencionisanih kredita za nabavku novih domaćih autobusa po sistemu „staro za novo“. Neobusu je cvetao posao sa VDL-om, te je otpočeo razvoj turističkog midibusa i finiširao izradu dugo očekivanog zglobnog niskoulaznog autobusa na Volvo šasiji.

Krajem marta 2010. godine, srpska autobuska industrija se ponovo okupila na beogradskom sajmištu. Po prvi put se među njima pojavio i Nibus, koji je predstavio turistički midibus za potrebe svog prevoznika, Niš-ekspresa, i odneo nagradu za najbolji domaći autobus. Pod znakom pitanja o budućnosti, FAP je ponovo izložio zglobni autobus, eksponat od pre dve godine. Ikarbus je bio u restrukturiranju ali je imao svoj štand, doduše bez vozila. Neobus je odneo pobedu izlaganjem pet autobusa, među kojima je i bio VDL Lexio. Zahvaljujući novom Vladinom programu, eksponati su ubrzo našli svoje vlasnike, a novosadski proizvođač je konačno dobio posao za prestonicu, proizvodnjom 45 autobusa za Lastu i Veoliju. Mesec dana kasnije, svoj prvi posao nakon godinu dana pauze, dobio je i Ikarbus, od koga je Veolia naručila 22 vozila.

Veolia Transport preuzela jedne od poslednjih Neobusa. © Saša Conić

U drugoj polovini iste godine se javlja problem u raju. Nakon što vlasnik Neobusa odbija da proda fabriku Holanđanima, zahlađuju odnosi između dve strane. U septembru iste godine, VDL Bus & Coach potpisuje sporazum o razumevanju sa Vladom Srbije i Gradom Beogradom, o ulaganju u Ikarbus. Namera da se osnuje zajedničko preduzeće u Srbiji, gde bi VDL bio većinski vlasnik, osujećena je navodima da je jedna od stavki sporazuma bila garancija da Beograd kupi 250 gradskih autobsua od ovog preduzeća. U Novom Sadu konflikt sa VDL-om eskalira u junu 2011. kada Neobus obustavlja proizvodnju i isporuke Lexio autobusa i zahteva naplatu za dvanaest već isporučenih vozila. Od jeseni 2011. godine, radnici Neobusa više nisu primali platu. Oni su stupili u generalni štrajk tokom aprila 2012. godine, da bi u novembru fabrika otišla u stečaj. Početkom 2013. godine pojavljuju se naznake da će kineski Jutong preuzeti fabriku, ali se to nije realizovalo. Umesto toga, u fabriku se 2015. godine uselio engleski Delphi, koji proizvodi elektroinstalacije za automobilsku industriju.

Osvežen dizajn Ikarbusovih autobusa. © Slobodan Kostić

Za dve godine je došao novi sajam Beotruck, na kom su se nekada okupljali proizvođači i komponentaši iz Srbije. Ovog puta, 2012. godine je predstavljen samo jedan domaći autobus i to gradski srednjepodni FAP, koji je na sajmu bio predstavljan više puta. Nekada najveći izlagači, iz Novog Sada i Beograda, nisu se ni pojavili. Njihovo mesto su zauzeli Turci i Kinezi, a jedan od najzanimljivijih eksponata je bio Solarisov hibridni autobus. Ipak, Srbija nije mogla da proguta to. Subvencije za nabavku hibridnih ili električnih vozila ne postoje ni sedam godina kasnije. Sa druge strane, pojavio se novi igrač iz Kragujevca – Vulović Transport, koji je izložio dva niskopodna MAZ autobusa, od kojih je jedan bio sa obeležjima i u bojama GSP Beograd.

Gašenjem Neobusa profitirao je Ikarbus. Osvežen je dizajn gradskih autobusa i započeta je proizvodnja na MAN-ovim niskopodnim šasijama. Redovne isporuke za beogradsko tržište dopunjuje proizvodnja za novosadskog javnog prevoznika. Početkom 2014. godine predstavljen je prototip gradskog niskoulaznog autobusa na Mercedesovoj šasiji. Trokraku zvezdu nosi i međugradski autobus, koji je u ponudi od leta 2017. godine. Ipak, tokom 2018. godine proizvodnja staje. Potpisan ugovor za proizvodnju sedam autobusa za Novi Sad je raskinut nakon pola godine, a Beograd nije ni raspisivao tendere. Na jesen počinju i navodi o dolasku kineskog Jinlonga u Ikarbus, koji ima nameru da trenutni proizvodni program obogati svojim električnim vozilima, i spremi ih za prodaju na tržište jugoistočne, a potom i cele Evrope. Radnici odlaze u štrajk krajem 2018. godine, nakon kog polovina dobija otpremninu. Neizvesni proces bi trebalo da bude ozvaničen u junu ove godine.

Poslednja stanica ili novi polazak za Ikarbus? © Slobodan Kostić

U skladu sa trendovima industrije u državi, Beotruck nije održan 2014. godine. Srbija gotovo da i više nema proizvodnju autobusa, koja u državi postoji i više od stotinu godina. Posrnuli i trenutno jedini domaći proizvođač je prepušten na milost kineskom investitoru, čije ime uopšte nije poznato evropskom tržištu. Gradski i prigradski prevoz se po brojnim opštinama realizuje izrabljenim polovnim ili autobusima iz doba bivše Jugoslavije. Tri fabrike autobusa su zatvorene za manje od deset godina, a sudbina četvrte je neizvesna. Ko je pobedio na kraju, i da li ova priča ima srećan kraj?

Slobodan Kostić

The post Decenija zatvaranja srpskih fabrika autobusa appeared first on Autobusi.NET.

Sanos S415, osim što je svojevrsna autobuska legenda na prostorima nekadašnjih jugoslovenskih republika, gde je i danas često viđen, bio je često viđen i na hadžiluku u Meku. Samo 1987. godine je put Saudijske Arabije iz koncerna FAP-FAMOS otišlo čak 900 vozila, kako Sanosa iz Skoplja, tako i TAZ Dubrava iz Zagreba.

Garažirani Sanosi isporučeni 1992. godine, koji su služili samo za prevoz hodočasnika.

Nova vozila u luci u Solunu. S leva na desno: vlasnik Maghrabi Transport g. Alaa Maghrabi Mohammedali, direktor solunske luke g. Haris i direktor FAP-FAMOS-a g. Zoran Kijac.

Merdevine na desnoj strani vozila do pokretnog krova, na kome se nalazi i prtljažni prostor, jasno obeležavaju vozila za ovo tržište.

FAP-FAMOS je godinu dana ranije uspeo da potpiše ugovor i obezbedi sebi posao vredan tadašnjih 40 miliona dolara. Iako je stručna javnost bila zabrinuta oko cene vozila, čelnici FAP-a su isticali da je reč o minimalnoj isplativoj ceni vozila, i da je ona čak i viša od cene koju su tražili od domaćih prevoznika.

Jugoslovenska vozila popularna među arapskim prevoznicima. U pozadini se vidi i rashodovani TAM 190A11 PO-TI.

Autonomni klima uređaj, sanitarni čvor sa rezervoarom za vodu i kožna sedišta za veći komfor hodočasnika. © Saša Conić

Autobusi za ovakav prevoz su specijalni; osim klima uređaja, koji je kompletno autonoman od motora, lako je zapaziti merdevine do pokretnog krova, a ovi autobusi imaju i posebne rezervoare za pijaću i tehničku vodu. Ugradne robe u ovim vozilima su mahom bile domaće proizvodnje, ali se ističe klima uređaj proizvođača Sütrak.

FAP-FAMOS je ovim ugovorom ispunio tek jednu polovinu godišnjeg plana proizvodnje. © Saša Conić

Jednostavnost izrade omogućio rekarosiranje autobusa iz 1987. godine u Neobusu. © Saša Conić

Karakteristično za ovu nabavku takođe je bilo i održavanje vozila, o čemu je proizvođač takođe vodio računa, pa je dodatni profit ubirao i prodajom delova i održavanjem servisne mreže čak i na prostorima Srednjeg Istoka. FAP-FAMOS je ovom nabavkom ispunio tek jednu polovinu svog godišnjeg plana proizvodnje, koja je 1992. godine već počela da opada, kako zbog političke situacije, tako i zbog zasićenja tržišta.

Jedan od 27 isporučenih vozila je bio i rekarosirani Sanos S415 iz 1987. godine. © Saša Conić

Isporuka Neobusa 2009. godine skončala je nabavku autobusa sa ovih prostora. © Saša Conić

Jednostavnost izrade i manjak elektronike u vozilu učinilo je tip S415 izuzetno pouzdanim za ovakav vid prevoza. Nastavak radnog veka doživeo je i jedan primerak prevozničke firme Maghrabi, čiji je vlasnik ujedno bio i vlasnik novosadske fabrike Neobus. Taj autobus je, dvadeset godina nakon isporuke, rekarosiran u autobus Neobus Solle, i ponovo isporučen 2009. godine, zajedno sa 26 novih vozila iz ove fabrike, koja su isto nosila FAMOS motore. To je ujedno bila i poslednja isporuka autobusa sa područja bivše Jugoslavije za Saudijsku Arabiju.

Maghrabi Transport, Saša Conić, Slobodan Kostić

The post Sanos autobusi u Saudijskoj Arabiji appeared first on Autobusi.NET.

Iako je Srbija još devedesetih godina prošlog veka videla dva niskopodna prototipa domaće proizvodnje – zglobni Neobus 25.180NGZ sa RABA motorom 1996. godine i solo Ikarbus IK-106 na Mercedesovoj šasiji, njihov razvoj je odmah zaustavljen. Bilo je potrebno još šest godina da Neobus razvije još jedan autobus pod oznakom 502G, sa volanom na desnoj strani za Maltu, ali je i taj ostao na prototipu. Potom su, 2004. godine, usledila dva niskopodna autobusa iz Ikarbusa sa Hess karoserijom na Volvo šasiji – solo IK-112.3 i zglobni IK-218.3 čija je proizvodnja, takođe, ostala na prototipu. Te godine je JGSP „Novi Sad“ kupio veću količinu šasija, a potom je raspisan i tender za karosiranje vozila sa niskim podom. Takva vozila su izuzetno pogodna za gradski prevoz – omogućavaju lakši ulaz starijim i hendikepiranim putnicima kao i roditeljima sa decom, a takođe povećavaju protok putnika na stanicama.

JGSP „Novi Sad“ je kupilo prvo 19, a zatim i još 6 šasija Volvo B7RLE čije je karosiranje, nakon dva tendera, povereno sugrađanima u Neobusu. Nakon probijanja rokova isporuke i plaćanja milionskih penala, svetlo dana je, septembra 2005. godine, konačno ugledao i 501G, koji se dokazao u Novom Sadu, a kasnije u Bačkoj Palanci (Nektar) i Čačku (KAVIM Autoprevoz). Jedan od prvih autobusa za Novi Sad je imao ugrađene bočne katadioptere a predstavljen je na sajmovima u Novom Sadu, a potom i u Banja Luci, gde je ceo bio ofarban u novosadsku plavu boju RAL5015.

Samo šest meseci kasnije, predstavljen je i restilizovani model 501G, koji je imao okrugle farove umesto četvorugaonih. Do kraja proizvodnje, ovaj dizajn se samo blago menjao, a prototip sa novim dizajnom isporučen je fabrici sokova Nectar u Bačkoj Palanci, gde se i danas koristi za potrebe prevoza radnika. Tokom 2007. godine, 501G je dobio i komercijalno ime Citta LE (Low Entry – niskoulazni), kao takav je homologovan prema evropskim standardima, a napravljena je i verzija sa troja vrata. Svi autobusi ovog tipa su potom isporučivani KAVIM Autoprevozu iz Čačka, gde se koriste za gradski i prigradski prevoz.

Svi autobusi ovog tipa su izrađeni na šasijama Volvo B7RLE. Poseduju sedmolitarske motore Volvo D7C i isporučuju 275 konjskih snaga. Uglavnom su upareni sa Voith četvorostepenim automatskim menjačem. Unutra su novosadski primerci imali 26 sedišta, dok je taj broj nešto veći u čačanskim autobusima. Do kraja su ovi autobusi ostali perjanica gradskog i prigradskog spektra Neobusa, a osim izuzetno pouzdanog motora i podvozja, lični pečat ovog autobusa čine i prostrani enterijer, kao i nenametljiv eksterijer.

(Tekst: Slobodan Kostić , Foto: Arhiv JGSP Novi Sad, Saša Conić, Slobodan Kostić, Se7en/Autobusi.NET)

The post Neobus 501G: Prvi srpski serijski niskoulazni autobus appeared first on Autobusi.NET.

JGSP „Novi Sad“ je bugarskojfirmi Metan Market OOD iz Sofije dodelio posao uvođenja „dual fuel“ sistema u 5 zglobnih autobusa Neobus 405 GZ (na šasiji Volvo B10MA). Metan Market je jedina firma koja se javila na tender i ponudila cenu od nepunih 35 hiljada evra bez PDV za prepravku ovih autobusa kako bi oni u eksploataciji koristili smešu eurodizela i komprimovanog prirodnog gasa (CNG). U cenu prepravke je uračunata i nabavka neophodnih komponenti i instalacija, kao što su boce za CNG, cevi visokog pritiska, ventili, injektori, senzori i kontrolne jedinice. Oni su u obavezi da prepravku i sertifikaciju ugrađene opreme završe u roku od 20 dana po uplati avansa.

Ovih dana se navršava 10 godina od kada je JGSP „Novi Sad“ kupio prvi autobus na gas (Ikarbus IK-103 CNG) i započeo opsežna ispitivanja o opravdanosti uvođenja ovog pogona u vozni park. Tek završetkom izgradnje punionice gasa u krugu preduzeća 2011. godine, usledila je ozbiljnija kupovina autobusa sa pogonom na CNG. Te godine je kupljeno 5 solo autobusa Solaris Urbino 12 CNG i 6 midibusa Iveco Kapena Urby CNG, a godinu dana kasnije je kupljeno 5 solo autobusa Iveco Irisbus Citelis 12M CNG. Od tada nije bilo javnih nabavki za nova CNG vozila, ali je usledila realizacija jedne druge ideje, a to je uvođenje dvostrukog pognoskog goriva, tzv. „dual fuel“ sistema kojim se kao pogonsko gorivo koristi smeša eurodizela i CNG-a. Prvi takav sistem je već ugrađen na vozilo #799 Neobus 405 GZ / Volvo B10MA iz 2002. godine, a nakon ispitivanja u eksploataciji je usledio tender za prepravku još 5 vozila iz iste serije.
(Tekst i foto Saša Conić)

The post Novi Sad konvertuje dizel autobuse u gasne appeared first on Autobusi.NET.

Kada je tačno pre 30 godina tadašnja Autokaroserija izgradila novu fabriku u industrijskoj zoni Novog Sada, bilo je to iz potrebe da se iz skučenog prostora stare radionice na Podbari pređe sa zanatske na industrijsku proizvodnju autobusa u znatno većem obimu. Tako je i bilo. U novim halama je u najbolje vreme, u drugoj polovini 80-ih godina, oko 600 radnika proizvodilo isto toliko autobusa godišnje. Autokaroserija je tada poslovala u sklopu ZIV „TAM“ iz Maribora koji je obezbeđivao posao za ceo prostor bivše Jugoslavije, ali i prioritetni izvoz. Najviše se izvozilo u Saudijsku Arabiju, Egipat, Poljsku, Dansku, Jordan, Nigeriju, Šri Lanku i druge zemlje.

Parking ispred stare fabrike Autokaroserija na Podbari

Nakon raspada bivše zemlje, počinju i teži dani za ovu fabriku. Iako se Autokaroserija preimenovala u „Neobus“, proizvodnja nikada nije dostigla ni onaj nivo koji je imala u starim radionicama na Podbari. Usledio je prvi stečaj 1999. godine, nakon čega se fabrika malo oporavila zahvaljujući povoljnim poslovnim i zakonskim uslovima za prodaju autobusa, ali stečaj iz 2012. godine nije uspela da preživi.

Danas fabrika deluje pusto i spolja i iznutra. Nekada prepuni gotovih autobusa, parkinzi su danas urasli u korov. Unutra su proizvodne linije prazne, izuzev dve nikada dovršene karoserije. Roba iz magacina je rasprodata, pa čak i rafovi iz njega. Sva dokumentacija u Neobusu je popisana i razvrstana. Dokumentacija koja po zakonu mora da se čuva, kao npr. dosijei radnika, otpremljena je u Istorijski arhiv grada Novog Sada. Svoj ostaloj dokumentaciji je krajnja kuća – papir servis!
(Teskt Saša Conić, Foto Saša Conić, Arhiva)

Pogled na temelje fabrike 1984. godine i danas:

Proizvodne hale prilikom izgradnje i danas:

Linija završne montaže nekad i sad:

Opremanje kancelarijskog prostora 1984. godine i današnje pražnjenje istih:

Odvoženje dokumentacije u Istorijski arhiv grada Novog Sada:

The post FOTO: Puste hale Neobusa appeared first on Autobusi.NET.

Iza firme „Agrar“ stoji novosadski bizmismen Petar Matijević, poznat, između ostalog, po Industriji mesa „Matijević“. On je za sada jedini potencijalni kupac, to jest MPZ „Agrar“ je uzeo dokumentaciju radi učešća na licitaciji.

Direktor „Matijević agrara“ Zoran Matijević (sin vlasnika Industrije mesa) izjavio je da je kompanija zainteresovana za kupovinu Neobusa radi širenja poslova iz metalskog kompleksa pa je zato MPZ „Agrar“ zainteresovan da kupi fabriku autobusa.

„Imamo firmu „Agrovojvodina – mehanizacija“, čije je sedište na Rimskim šančevima, gde 40 zaposlenih sklapa delove za kineske traktore. Prostor je tamo skučen pa bi Neobus bio idealan da se Agrovojvodina – mehnizacija preseli na novu lokaciju, radi boljih uslova za rad i eventualnog širenja proizvodnje, a to prvenstveno zavisi od tržišta, odnosno prodaje kineskih traktora“, kaže za Dnevnik Zoran Matijević.

Agencija za privatiziciju treći put je zakazala prodaju Neobusa jer u protekle dve nije bilo zainteresovanih kupaca.

Prodaja celokupne imovine fabrike autobusa, od koje je najvrednije 12 hektara placa u blizini Bulevara Evrope, biće verovatno direktnom pogodbom. Firma Neobus je od februara prošle godine u bankrotu, a u novembru 2012. godine bio je uveden stečaj. Dugovi Neobusa se kreću oko 12 miliona evra.

Početna cena na licitaciji biće nepuna dva miliona evra.

(Izvor: Dnevnik, Foto Saša Conić – Autobusi.NET)

The post Matijević kupuje fabriku Neobus? appeared first on Autobusi.NET.

Meksički javni prevoznik Transcomunicador Mexiquense je nedavno kupio 89 autobusa Scania sa karoserijom brazilskog Neobusa, za potrebe meksičkih saveznih država Puebla i Estado de México. Kupovina novih autobusa i uvođenje novih linija javni prevoznik smatra jednim od najznačajnijih transportnih projekata u regionu poslednjih godina, a sigurni su da će to doprineti boljoj urbanoj mobilnosti u zemlji.

Vozila Scania mogu da se prilagode svim transportnim sistemima i mogu doprineti dugoročnom urbanom planiranju. Servisne ekipe su spremne da pruže uslugu održavanja i popravki u radionicama kupaca i time obezbede pouzdan javni prevoz za lokalno stanovništvo.
(Foto Scania)

The post Autobusi Scania oživljavaju linije u Meksiku appeared first on Autobusi.NET.