Autobus godine 2019. – Mercedes-Benz Citaro Hybrid

Za svaku neparnu godinu se proglašava autobus godine iz gradskog i prigradskog segmenta. Na ceremoniji na sajmu IAA u Hanoveru, održanom krajem septembra 2018. godine, titulu je odneo Mercedes-Benz Citaro Hybrid. Već nekoliko godina unazad, ova nagrada je rezervisana isključivo za autobuse sa alternativnim pogonima, pa je ovu titulu Citaro nasledio od električnog Solaris Urbina. Hibridni Citaro je na velikom testu u Zagrebu međunarodni žiri impresionirao svojom jednostavnošću, kako u dizajnu tako i u pogonu. Mercedesu je ovo peta titula za autobus godine, od čega je samo jednu poneo u kategoriji turističkih autobusa.

Beograd kupio 244 solo autobusa za gradski prevoz

Nakon višegodišnjih nabavki solo i zglobnih autobusa od Ikarbusa, čija je dinamika bila nezadovoljavajuća, čelnici JKP GSP „Beograd“ su odlučili da raspišu nabavku za ukupno 244 solo autobusa u dve partije. Prvu partiju je činila nabavka 70 autobusa po ubrzanom postupku – proizvođaču je dat rok od samo dva meseca za isporuku svih autobusa, a posao je dobio turski BMC. U drugoj partiji je pobedio Higer koji je, sa kašnjenjem, isporučio preostalih 174 vozila kroz luke u Pireju i Kopru. Kontroverzno postavljanje uslova tendera, gde je za prvu partiju traženo da proizvođač ima najmanje deset proizvedenih autobusa, a za drugu najmanje četiri hiljade, uzbunilo je javnost. Dodatno, česti slučajevi nekontrolisanog rada motora na BMC Procity autobusima, najverovatnije na sedam vozila, dodatno su podigli nezadovoljstvo nabavljenim autobusima. Konačno, veliki broj novih solo autobusa se našao na linijama javnog prevoza gde su prethodno saobraćali zglobni autobusi.

Velike nabavke i u Novom Sadu, potencijalnom kandidatu za Zelenu prestonicu Evrope

Uporedo sa Beogradom, tokom 2019. godine je JGSP „Novi Sad“ potpisalo ugovore za nabavku 71 autobusa sa pogonom na komprimovani prirodni gas (CNG) za gradski i prigradski prevoz. Nešto manje od trećine veličine voznog parka je ugovoreno kroz tri tendera. U prvom tenderu je Novi Sad kupio osam midibusa od lokalnog Feniksbusa, u drugom 13 solo autobusa Mercedes-Benz Conecto NGT, dok je u trećem nabavljeno još trideset solo Mercedesa i dvadeset zglobnih BMC Procity 18 CNG. Krajem godine, uz pomoć Evropske banke za razvoj (EBRD), Novi Sad raspisuje tender za još 25 solo i pet zglobnih autobusa, a rezultati tog tendera se očekuju uskoro. Realizacijom te nabavke, Novi Sad bi u floti imao 117 gasnih autobusa, što bi činilo oko 45 procenata voznog parka. Kao Beograd, i Novi Sad je u proteklih nekoliko godina imao sporu dinamiku nabavke autobusa.

Iberturaže u Beogradu, povređeni vozači i putnici, srećom bez poginulih

Kontroverzna serija BMC Procity autobusa u GSP „Beograd“ je dolila ulje na vatru koju je rasplamsala problematična serija Temsa Avenue LF autobusa u vlasništvu Arrive. Najmanje tri autobusa ovog prevoznika su imala slučaj iberturaže tokom 2018. godine, a najpoznatiji je onaj kada je autobus velikom brzinom udario u banderu na Slaviji. Vozač je, nakon težih povreda, uspešno prošao kroz oporavak, ali je Arriva odgovorno povukla celu seriju autobusa sa zahtevom da se isti ispitaju o trošku proizvođača. Nakon tromesečnog odsustva sa beogradskih ulica, Arriva je objavila da su potrebne popravke izvedene na celoj seriji autobusa i da su autobusi bezbedni za upotrebu.

Ipak, BMC Procity u vlasništvu JKP GSP „Beograd“ je postao ozloglašen nakon serije incidenata kakvih su imali i Temse. Iako je javni i najveći beogradski prevoznik naveo da je izvršio vanredni tehnički pregled autobusa, ostao je pri tvrdnji da su BMC autobusi ispravni. Vozač koji je u roku od dve nedelje imao dva slučaja nekontrolisanog rada motora, suspendovan je za vreme istrage. Protiv BMC autobusa, čiji su motori isti kao i u Arrivinim problematičnim autobusima, su se podigli i sindikati gradskog preduzeća, ali bez ikakvih većih akcija.

FlixBus pozeleneo Fudeksove i Sirmiumbusove autobuse, otvorene nove linije iz Beograda

Jedna od najvećih novina za putnike na dužim linijama u Srbiji doneo je FlixBus, najveći evropski autobuski prevoznik. Na konferenciji u Beogradu početkom oktobra, predstavnici FlixBus CEE South su najavili prve polaske na liniji Beograd – Novi Sad – Budimpešta, na kojima saobraća Fudeks. Međutim, zeleni FlixBus iz Beograda je krenuo krajem jula, kada su obavljeni prvi polasci za Zagreb, Ljubljanu i hrvatsko primorje posredstvom Sirmiumbusa. Tada je naš portal imao priliku da vodi ekskluzivni intervju sa Deanom Čebohinom, direktorom za razvoj poslovanja u CEE South regiji. Dolazak najjačeg evropskog igrača u domenu prevoza putnika je pokrenuo i ubrzao promene i na srpskom tržištu. Iz dana u dan, sve više domaćih prevoznika uvodi kupovinu karata putem interneta. U 2020. godini možemo očekivati nastavak ovog trenda, ali i veće prisustvo zelenih autobusa u Srbiji.

Pedeset godina plavog Volvoa u Novom Sadu

U domenu javnog prevoza ne postoji mnogo sinonimije između proizvođača autobusa i gradova. Ipak, Novi Sad je 1969. godine kupio svoje prve autobuse na Volvo šasijama, a u pitanju je bilo čak sedamdeset Ikarusa IK-4. Ovi autobusi su pokrenuli najsnažniju revoluciju javnog prevoza u vojvođanskoj prestonici, s obzirom da je na izboru vozila mesecima radio tim stručnjaka pri novosadskom Mašinskom fakultetu, danas Fakultetu tehničkih nauka. Doneta je odluka da je za Novi Sad najbolje vozilo nadograđeno na šasiji Volvo B58 sa poluautomatskim Wilson menjačem. Kada je Novi Sad imao manje od 150 hiljada stanovnika, stiglo je čak sedamdeset novih autobusa među kojima su neki radili čak do 2005. godine. Od 30. 04. 1969. godine do 04. 07. 2007. godine, kada je isporučena poslednja serija niskopodnih autobusa na Volvo šasijama, JGSP „Novi Sad“ je eksploatisalo čak 349 autobusa sa poznatim švedskim znakom. Nažalost, posle 2007. godine nijedan Volvo autobus nije nabavljen, što se može pripisati i politici švedskog proizvođača da iz ponude potpuno izbaci gradske šasije, kao i gradske autobuse koji nisu hibridni ili električni. Izuzev naše objave, koja je bila jedna od najčitanijih ove godine, nikakvo obeležavanje ovog jubileja nije organizovano. Danas JGSP „Novi Sad“ u voznom parku poseduje oko 140 autobusa na Volvo šasiji, što čini više od polovine voznog parka, ali taj broj opada dolaskom novih autobusa.

Glasna tišina iz Ikarbusa

Početkom 2019. godine, Radio-televizija Srbije je objavila intervju sa Aleksandrom Vićentićem, generalnim direktorom Ikarbusa. Tada je objavljeno da će u Ikarbus doći Yinlong, kineski proizvođač električnih autobusa, i početi proizvodnju autobusa za evropsko tržište. Uporedo sa tim, beogradska vlast je najavila da na jesen planira da kupi električne autobuse, koji bi bili napravljeni u Ikarbusu, i da elektrifikuje liniju 31 Studentski trg – Konjarnik. Kako je najavljeno da će u junu biti potpisan ugovor između kineskog proizvođača i Ikarbusa, tako je i prestalo pominjanje zemunske fabrike u medijima. U skladu sa tim, beogradski javni prevoznik nije raspisao nikakav tender za nabavku električnih autobusa.

Digitalizacija javnog prevoza u Srbiji

Nakon višegodišnjeg iskustva u Beogradu, domaća firma Apeks je prodala svoj sistem i Kragujevcu, čiji je sistem nazvan eKG. Ovaj sistem, koji putnici koriste identično kao i beogradski BusPlus, je omogućio i naplatu karte za jednu vožnju. Ovom akcijom je Kragujevac postao još jedan srpski grad sa elektronskom naplatom karata. Osim u gradovima, sve je prisutnija elektronska kupovina karata i za međugradske linije posredstvom raznih platformi. Krajem godine, Novi Sad je raspisao osmi tender za uvođenje elektronske naplate karata, čiji rok za dostavljanje ponuda ističe 10. januara 2020. godine.

Pored naplate karata, javni prevoz u Srbiji se digitalizovao i korišćenjem Google Transit servisa, koji putnicima omogućava da brzo i jednostavno isplaniraju svoj put korišćenjem javnog prevoza. Putnici u Srbiji mogu da koriste ovaj servis u Subotici, Kragujevcu, Užicu i Nišu. Beograd i Novi Sad još uvek odsustvuju sa ove mape, te su putnici primorani da koriste alternativne aplikacije ili zastarele mape prevoza.

Beograd najzagađeniji grad na svetu – loš javni prevoz veliki faktor

Početkom jeseni, Beograd je zauzeo prvo mesto na listi najzagađenijih gradova, koju dnevno objavljuje portal AirVisual. Kako je u Beogradu nedavno došlo do velikih izmena u trolejbuskoj mreži, od kojih je građane najviše uzrujalo ukidanje linije 28, evidentno je da je javni prevoz u najvećem gradu Srbije postao loš. Rekonstrukcija Trga republike je odigrala veliki faktor, a glasine tvrde da je loše izvedena kaldrma na trgu ugrožena od strane težih vozila, te da je vlast iz tog razloga rasteretila trg ukidanjem i skraćivanjem trolejbuskih linija. Kako je na njihovo mesto došla lokalna autobuska linija, jasno je da je Beograd zamenio električni pogon dizel autobusima. Osim toga, rekonstrukcija pruge u železničkom čvoru prestonice je desetkovala gradsku železnicu što je dodatno povećalo broj korisnika privatnih automobila. Osim reklamne kampanje za korišćenje javnog prevoza, Beograd nije preduzeo korake u javnom prevozu kako bi rešio problem zagađenja.

Autobus godine 2020 – MAN Lion’s Coach C

Kao što je članak započet, tako će biti i priveden kraju. Na centralnoj autobuskoj manifestaciji u Evropi, sajmu Busworld u Briselu, proglašen je Autobus godine u konkurenciji turističkih vozila. MAN Lion’s Coach C je produženi dvoosovinski visokoturistički autobus koji je debitovao na sajmu Busworld u Kortrajku 2017. godine. Iako je konkurencija bila žestoka, a nastala je pojavom novog Setrinog dabldekera i početkom proizvodnje novog turističkog Volva, MAN Lion’s Coach je ubedio žiri praktičnim dizajnom i ekonomičnim motorom. MAN-u je ovo šesta titula za Autobus godine, treća u konkurenciji turističkih autobusa.

Slobodan Kostić

The post Velike obnove voznih parkova, tišina o Ikarbusu i dolazak FlixBusa u Srbiju – deset priča iz 2019. godine u autobuskoj industriji appeared first on Autobusi.NET.

Beograd je u poslednjih godinu dana više puta završio na listi deset gradova sa najzagađenijim vazduhom na planeti, a nedavno je i odneo neslavno prvo mesto. Iako prevoznici u beogradskom javnom prevozu imaju obavezu da kupuju nova vozila, postalo je jasno da je saobraćaj jedan od glavnih izvora vazdušnog zagađenja u gradovima.

Domaća industrija ugašena odsustvom subvencija. © Slobodan Kostić

U proteklih nekoliko godina, odsustvo konkretnih koraka u smanjenju zagađenja vazduha je naplatilo svoj ceh. Za razliku od kraja prošle decenije, kada su banke u Srbiji nudile subvencije za kupovinu novih domaćih autobusa, u proteklo vreme ih nije bilo. Regulatorna tela su verovatno smatrala da je dovoljna olakšica to što su nova vozila domaće proizvodnje smela da ispunjavaju Euro 5 normu, dok su uvozna vozila morala da ispune najmanje Euro 6 normu izduvnih gasova, što ih je i činilo skupljim.

Odsustvo olakšica pri kupovini domaćih vozila, koja bi i pokrenula, ili bar održala, domaću industriju, otvorilo je vrata polovnim autobusima sa zapada, koji ispunjavaju Euro 3 normu izduvnih gasova. Veliki broj prevoznika je iskoristio opciju da nabavi polovna vozila, a u ogromnom udelu su to uradile prevozničke firme sa zastarelim voznim parkom, poput Niš-ekspresa, koji je u potpunosti „obnovio“ flotu gradskih autobusa.

Niš-ekspres je polovnjacima „obnovio“ skoro ceo gradski vozni park. © Niš-ekspres

Polovni gradski autobusi su postali najprimetniji. Kao sfera prevoza putnika koja je izuzetno neisplativa, gradski prevoz tradicionalno ima najmanje mogućnosti za snažnu obnovu voznog parka. Za razliku od međugradskog i vanlinijskog prevoza, gde vlada otvoreno tržište i slobodna konkurencija, u gradskom prevozu su firme najčešće u monopolu, ili su regulisane od strane gradskih vlasti. Stoga, gradskim prevoznicima i nije bitno da poseduju nove autobuse jer će njihovu eksploataciju, u najviše slučajeva, naplatiti isto kao i stare, po obavljenom polasku ili pređenom kilometru.

U to ime, svoje vozne parkove su obnovili gradski prevoznici širom cele zemlje. Dotrajale Sanose i Ikarbuse su zamenili autobusi nemačkih proizvođača, koji su godinama prevozili putnike u Austriji, Nemačkoj, Holandiji i skandinavskim zemljama. Iako su prevoznici dobili klimatizovana i niskopodna vozila, koja su predstavila značajan iskorak u kvalitetu prevoza, bitno je napomenuti da su ovi autobusi stigli u Srbiju uveliko izrabljeni i sa velikom kilometražom.

Vozila u skandinavskim zemljama često imaju radni dan koji traje više od 22 sata. © Saša Conić

Često se može čuti ubeđenje da su polovnjaci iz uvoza izuzetno kvalitetni i da nisu izrabljeni, što je verovatno i istina kada su privatni automobili u pitanju. Ipak, u autobuskom sektoru je situacija drugačija. Baš zato što je javni gradski prevoz neisplativ, prevoznici su motivisani da svoje autobuse što više eksploatišu kako bi se autobusi što pre isplatili. Dok je u Srbiji statusni simbol autobus koji radi 19 do 20 sati dnevno, prevoznicima u Evropi to nije strano. Štaviše, neki gradski autobusi u Danskoj imaju radni dan od 22 do 23 časa, gde se vreme u garaži koristi samo za čišćenje i male popravke.

Gledano iz tog ugla, sasvim je normalno da su autobusi iz Berlina, stariji od 15 godina, prešli više kilometara nego što bi to učinili u Srbiji. Iz tog razloga, od polovnih gradskih autobusa se ne može očekivati pouzdanost, a sva je prilika da su prevoznici u Srbiji uložili velike nade u njih. Iako nisu održavani „uz pomoć štapa i kanapa“, zamor materijala je na njima očigledan i autobusi svakim danom postaju nepouzdaniji. Kada više nisu isplativi za saobraćaj, odnosno kada više vremena provedu van saobraćaja nego u prevozu putnika, evropski javni prevoznici ih prodaju budzašto, u voznom stanju ili na kilogram.

Mađarska uz pomoć subvencija i nacionalnih programa održala domaću industriju u životu. © Credo

S obzirom na početni ulog u vidu kupovine i uvoza polovnih autobusa, prevoznici ih ne shvataju kao ad-hoc rešenje već kao višegodišnju investiciju. Međutim, njihovo stanje pri dolasku im ne daje dugačak preostali životni vek pa je time i teško isplatiti autobuse. Takođe, većina uvezenih autobusa u Srbiju dolazi prvi put kod prevoznika, pa su ovdašnji vlasnici prinuđeni na  kupovinu najmanje još jednog dodatnog vozila, koje se koristi kao izvor rezervnih delova, što dodatno poskupljuje investiciju.

Međutim, problem s početka ovog članka se uvozom polovnjaka ne rešava. Iako je razlika između Euro 1 i Euro 3 norme, u pogledu emisije štetnih čestica (NOx gasova i ugljen-monoksida) višestruko veća od razlike između Euro 3 i Euro 6 norme, postavlja se pitanje buduće eksploatacije. Vozila koja ne ispunjavaju ni Euro 1 normu su svakako odavno ispunila svoj životni vek i skoro da ih nema u saobraćaju. Gradskih autobusa koji ispunjavaju Euro 5 ili Euro 6 normu izduvnih gasova gotovo da nema van Novog Sada i Beograda. Autobusa na električni pogon van Beograda nema.

Autobusi na električni pogon i trolejbusi prisutni samo u Beogradu. © Slobodan Kostić

Konkretna reakcija od vlasti je nastala nakon neslavnog proglašenja Beograda za najzagađeniji grad na svetu na portalu AirVisual, početkom novembra 2019. godine. Govoreći o realnom stanju, ministar za zaštitu životne sredine, Goran Trivan, naveo je za N1 da je „neophodno zabraniti uvoz Euro 3 vozila“, ali da lično smatra da bi bilo potrebno zabraniti i Euro 4. Naveo je da će se administrativni problemi u donošenju nove regulative rešiti od sredine 2020. godine, kao i da bi novi zakon mogao stupiti na snagu 1. januara 2021. godine.

Srbija kaska za regionom po pitanju uvoza polovnih vozila. Bosna i Hercegovina je još 2016. godine rešila taj problem, a od 1. juna 2019. godine zabranila uvoz i polovnjaka koji ne ispunjavaju Euro 5 normu izduvnih gasova, što je učinila i Albanija početkom 2019. godine. Crna Gora je zabranila uvoz Euro 3 vozila krajem 2018. godine, dok je u Severnoj Makedoniji na snazi zabrana uvoza vozila starijih od petnaest godina.

Još uvek bez subvencija za nabavku i eksploataciju vozila sa alternativnim pogonom. © Miloš Smiljkić

Euro 3 norma izduvnih gasova u komercijalnim vozilima je na snazi od 2000. godine, dok je Euro 4 primenjen krajem 2005. godine. Pretposlednja iteracija normi izduvnih gasova u Evropi je bila krajem 2008. godine, kada je primenjen Euro 5 standard. Ukoliko bi se početkom 2021. godine zabranio uvoz i Euro 4 polovnih vozila, najstariji uvezeni autobus u Srbiju bi imao najmanje trinaest godina, što je prihvatljivo za nastavak eksploatacije u Srbiji.

Ukoliko se ne bi zabranio uvoz polovnih vozila koja ispunjavaju Euro 4 normu izduvnih gasova, i dalje bi bio omogućen uvoz polovnjaka koji su, u trenutku donošenja zakona, stariji od 15 godina, i koji će ostati na srpskim putevima dugi niz godina. Srbija bi ostala smetlište Evrope po pitanju izrabljenih vozila, a odsustvo subvencija za eksploataciju alternativnih pogona bi i dalje održalo ekonomsko pitanje u većem prioritetu od ekoloških i bezbednosnih pitanja.

Slobodan Kostić

The post Zabraniti uvoz i Euro 4 polovnih vozila appeared first on Autobusi.NET.

Paralelno sa poslednjim usponom Beograda na crnoj listi, u njegovom javnom prevozu je izvedeno nekoliko poteza koji kvalitetu vazduha ne idu u prilog. Gotovo preko noći, Sekretarijat za javni prevoz je odlučio da ukine trolejbusku liniju 28, koja spaja Studentski trg sa Zvezdarom, a jedna je od najopterećenijih u ovom podsistemu. Uporedo sa ukidanjem linije 28, ukinuta je i trolejbuska linija 19 (Studentski trg – Konjarnik), a linije 21 i 22 su od periferija skraćena do Slavije. Da li je moguće da grad sa alarmantnim zagađenjem vazduha ne razvija, već ukida ekološki čist saobraćaj?

Nekada velika okretnica, Studentski trg je sada terminus samo za linije 29 i 41. © Pavle Živković

Najnoviji potez nadležnih organa je razljutio građane, najviše od svih korisnike linije 28, koji su ostavljeni bez veze između studentskih domova i svojih fakulteta kao i Zvezdare i užeg centra. U to ime raspisana je i online peticija, koja je za pet dana skupila dve hiljade potpisnika. U obrazloženju peticije se navodi da linije 40 i 77, koje su ostale kao okosnica javnog prevoza u tom delu grada, ne služe svrsi linije 28, te da su ovim ukidanjem postale preopterećene. Efekat ukidanja ove linije u jeku izmena trasa trolejbuskih linija je najveći, s obzirom da građani Zvezdare tvrde da nemaju alternativu za direktan dolazak u centar grada, što nije slučaj sa stanovnicima Konjarnika ili Čubure. O ukidanju se oglasio gradonačelnik Beograda, Zoran Radojičić, i naveo da „ukoliko bude bilo potrebe da se ukinuta linija vrati, ona će biti ponovo uspostavljena“ – prenosi N1.

Međutim, šira slika pokazuje da postoji mnogo više razloga da se Beograđani bore protiv ovakvih odluka. Nekada veliki trolejbuski terminus u srcu grada, blizu pešačke zone, fakulteta i Kalemegdana, postao je nalik periferijskoj okretnici, sa samo dve trolejbuske linije. Ulicu kralja Milana su, do pre nekoliko meseci, krasile kolone trolejbusa koji su tokom celog dana prevozili građane od samog centra ka periferijama, bez ikakvog zagađenja vazduha. Danas se u ovoj ulici vidi samo jedna trolejbuska linija, a ostatak linija je pretočen u jednu autobusku liniju, koja spaja Studentski trg i Slaviju. Ovakvim potezom, skraćene linije 21 i 22 gube svoj smisao, dok je za očekivati da dugačka linija 29 postane preopterećena, jer potreba građana da dolaze u centar grada neće opadati.

Beograd se izuzetno loše ophodi prema svojim trolejbusima. © Miloš Smiljkić

Nažalost, Beograd se u poslednjim decenijama izuzetno loše ophodio prema svojim trolejbusima. Poslednja nabavka vozila je realizovana još pre devet godina, kada je kupljeno 83 solo trolejbusa Belkommunmaš ASKM-321. Vozni park zglobnih trolejbusa je poslednji put obnovljen 2004. godine kupovinom dvanaest vozila beloruskog proizvođača. Mreža linija je poslednji put širena krajem osamdesetih godina prošlog veka, kada je uvedena linija 29 do Medakovića. Umesto da se dalje širi ovaj ekološki čist podsistem javnog prevoza, on je u proteklim decenijama stagnirao, a trenutno je u borbi za opstanak.

U nastojanju da istraži električni pogon i bori se sa zagađenjem, Beograd 2016. godine uvodi električnu autobusku liniju EKO1, koja spaja novobeogradsko naselje Belvil i Vukov spomenik, u širem centru grada. Iako je linija pokazala odlične rezultate, konkretnih koraka u širenju mreže autobuskih linija sa električnim pogonom nije bilo. U prvoj polovini 2019. godine su bile aktuelne najave da će autobuska linija 31 postati električna, što bi smanjilo zagađenje u centru grada, ali se one do sada nisu ostvarile. Trenutno, potrebno je veće ulaganje za nabavku električnih autobusa nego za nabavku trolejbusa. Takođe, pouzdanost je, zbog novih tehnologija u električnom pogonu, trenutno jača strana trolejbusa.

Beograd je nedavno nabavio 244 solo autobusa, nezapamćeno u novijoj istoriji. © Stefan Nikolić

Ni šinski sistem u Beogradu ne doprinosi kvalitetu vazduha. Zbog rekonstrukcije pruge ka Novom Sadu i ukidanja železničke veze ispod Kalemegdana, železnički koridor ispod centra Beograda je opterećen teretnim saobraćajem, a gradska železnica je operativno svedena na minimum. Iako je bio korišćen u velikoj meri, brz i pouzdan BG:VOZ je desetkovan početkom radova na železničkoj mreži. Sa druge strane, tramvajska mreža je tek nedavno dobila svoje prvo proširenje u poslednjih nekoliko decenija, ali i dalje važi za najslabije iskorišćen podsistem beogradskog javnog prevoza. Pošto je šinski prevoz trenutno pod teškom rekonstrukcijom, od njega se ne može očekivati da u skorije vreme spasi Beograd od lošeg kvaliteta vazduha.

Od svih podsistema beogradskog javnog prevoza, autobuski zahteva najmanje ulaganja u infrastrukturu. Međutim, nelogičnost ravna skraćenju trolejbuskih linija se javlja i u autobuskim pogonima GSP „Beograd“. Umesto da ovo javno preduzeće nabavlja velike količine zglobnih autobusa, kao što je to slučaj u evropskim metropolama, Beograd je nabavio čak 244 solo autobusa. Ovako velika nabavka solo autobusa nije izvedena u novijoj istoriji srpske prestonice, ali je iz tog razloga i promašaj. Iako infrastruktura omogućava eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa, njih je u Beogradu sve manje. Pojedine linije sa zglobnim autobusima su, zbog promocije vozila iz Turske i Kine, degradirane u smislu kapaciteta, samim tim i atraktivnosti. Takođe, umesto da nabavlja autobuse sa pogonom na CNG ili hibridna vozila, svih 244 vozila će imati dizel pogon.

Loš marketing beogradskog javnog prevoza će skupo koštati. © Pavle Gvozdenović

Iako bi izgradnja podzemne železnice hipotetički poboljšala kvalitet vazduha i života u Beogradu, bez adekvatne organizacije i podređivanja javnog saobraćaja podzemnoj železnici to neće biti moguće. Trenutni trend u beogradskom javnom prevozu je takav da će se sve više stanovnika odlučivati za korišćenje privatnih automobila, iako im javni prevoz može savršeno poslužiti. One koje ne odvrati nepostojanje adekvatne konekcije i obavezno presedanje, odvratiće velike gužve u javnom prevozu i neredovnost polazaka. Broj automobila na ulicama će se povećati, a time će javni prevoz postati još nepouzdaniji, i tako u krug.

Beograd je trenutno u spirali koja ga vuče na dole, a javni prevoz je jedan od glavnih faktora. Ukidanje trolejbuskih linija uz opravdanje da trolejbusi zagađuju (bukom) je dovelo do toga da Beograd na jedan dan zauzme prvo mesto na listi zagađenih gradova. Zamena zglobnih autobusa solo vozilima i uvođenje privremenih „šatl“ linija, zbog političke promocije, dovelo je do toga da Beograd ima izuzetno nekvalitetan prevoz. Loš marketing i trenutno stanje javnog prevoza su doveli do toga da on postane nužno zlo građanima, a ne jedna normalna i svakodnevna stvar. Trenutno ne postoji nikakva naznaka da će se to promeniti, tako da nije nemoguće da Beograd opet vidimo na ozloglašenoj listi portala AirVisual.

Slobodan Kostić

The post Loš javni prevoz je glavni faktor u zagađenju Beograda appeared first on Autobusi.NET.