Nepunih godinu dana nakon pojavljivanja prvih primeraka Procity 12 na ulicama Beograda kompanija BMC ponovo debituje na našem tržištu, ovog puta zglobnim modelom gradskog autobusa Procity 18 i to u gasnoj-CNG varijanti pogona. Pobedom na skorašnjem tenderu, beogradska kompanija MPN d.o.o se obavezala na isporuku 20 komada ovih autobusa novosadskom JGSP-u, koji bi u toku narednog perioda trebao da ih uključi u redovan saobraćaj. Zahvaljujući ljubaznosti gospodina Nenada Filipovića, generalnog direktora Mašinoprometa, imali smo priliku da gostujemo u krugu firme i upoznamo se sa vozilima odmah po njihovom pristizanju iz Turske.

Prvi susret sa novajlijama

Jednostavan i karakterističan dizajn koji nam je već dobro poznat i na koji smo navikli vozeći se beogradskim solo BMC-ima na prvi pogled ostavio je utisak da osim u dimenzijama i kapacitetu, nema preterane razlike između ove dve verzije Procity-ja. Na 350 milimetra od tla, osamnaestometarska šasija široka 2.55 metara i visoka 2.37 metara omogućila je rastojanje između prve i druge osovine od 5.85 metara, identično kao kod solo verzije. Za nijansu veće je rastojanje između neutralne druge i pogonske treće osovine, 6.03 metra, dok je maksimalna nosivost 28 tona.

Pa ipak, to je bio samo početak. Odmah po zavirivanju ispod poklopca motora, dočekao nas je veći i snažniji 8.9 litarski, šestocilindarski turbo Kamins koji pogonjen komprimovanim prirodnim gasom-metanom ispunjava aktuelne propise Evro 6 norme i pruža 320 ks pri 2000 obrtaja kolenastog vratila u minuti. Uparen sa šestostepenim, automatskim ZF Eko-lajf menjačem iz serije 6AP 1400B, maksimalni obrtni moment od 1356 Nm pogonskim točkovima pruža već pri 1300 obrtaja u minuti.

Kako se ova kombinacija pokazala kao jedan od najjačih aduta slabijeg dizel Procity-ja, naročito po pitanju karakteristika ubrzanja do 50 km/h, verujemo da će i u ovom slučaju doći do svog punog izražaja, posebno uzimajući u obzir pretežno ravničarske linije u Novom Sadu. Da bi se to i ostvarilo, nadamo se da će upravljačka elektronika obavljati svoj deo posla kako treba. Uzgred, kada smo već kod pogona na metan, CNG boce su smeštene na krovu prednjeg dela vozila i kako nam je uvoznik preneo imaju ukupan kapacitet od 1832 litara gasa, sa maksimalnim radnim pritiskom od 200 bara.

Gabariti po pitanju maksimalne visine gornje tačke autobusa, računajući i postavljenu zaštitnu kutiju za boce, iznose 3,3 metra. Upravljačku, srednju i pogonsku osovinu je takođe proizveo ZF, a na standardnim naplatcima od 22,5 inči nalaze se Pireli MC:01-275/70 pneumatici.

Pogled iz ugla vozača

Kao što običaj nalaže, odmah zatim smo zavirili i u putnički salon vozila, gde nas je dočekalo dosta novosti, a prva tačka susreta svakako je bilo radno mesto vozača. Na samom ulazu na prva vrata, primetna je izmena po pitanju rukohvata, gde je centralni zadržao svoje mesto na sredini ulaznog prostora, dok je bočni rukohvat sada drugačijeg oblika i jasno nudi mogućnost ugradnje rampe koja bi sprečila prolaz putnika ka pultu i prvom krilu vrata, s tim da vrata kabine vozača mogu da imaju nesmetano otvaranje u punom luku, i da desni deo ostane koliko-toliko pregledan u vožnji.

Kako je u Novom Sadu ulaz predviđen isključivo na prvim vratima, a prodaja i kontrola karata su u nadležnosti vozača, ova opcija nije primenjena pa je prolaz putnika svakako omogućen u potpunosti, ali bi uz još neke izmene dobro poslužila za beogradsku varijantu Procity-ja.

Vrata vozačke kabine su takođe izmenjena, površina pregradnog stakla sada je nešto veća, a ram na koje je postavljeno staklo je drugačijeg oblika i sa njega su eliminisani plastični elementi koji su pravili problem sa preglednošću ka desnom retrovizoru. Novost je i dodatna pregrada za sitnice (novac, karte i sl.) sa poklopcem koja je ugrađena ispod otvora na staklu kabine.

Radno okruženje vozača ostalo je identično, počev od BMC instrument table, koja na desnoj strani nudi komande za vrata, unutrašnje i spoljašnje osvetljenje, kao i za ostale sisteme na autobusu. U centralnom delu svoju standardnu poziciju zauzimaju brzinomer, obrtomer i pokazivači radne temperature motora i nivoa goriva sa signalnim lampicama, pored kojih se nalazi ekran osetljiv na dodir putem koga se pruža detaljan uvid u sve parametre sistema za kočenje, oslanjanje itd.

Sa leve strane gde su upravljačke jedinice grejnih tela, situacija je nešto drugačija u odnosu na solo Procity. U autobuse je ugrađen Vebasto sistem pomoćnog grejanja proizvođača Valeo, tako da će u zimskim uslovima vozila biti znatno bolje zagrejana i spremna za vozača i izlazak na liniju, a displej sa komandama je zauzeo mesto na vrhu. Ispod njega je smešten panel sa signalnim lampicama i panel za komande grejanja kabine, putničkog salona i vetrobrana. Na samom dnu, nalazi se upravljačka jedinica Safkar klima uređaja.

Čitava instrument tabla je naravno pneumatski podesiva po visini a svoje nezavisno podešavanje ima i volan. Ranija primedba od strane vozača na dužinu kontakt ključa je usvojena, tako da je ova serija isporučena sa ključevima standardnog oblika i dimenzija, a bolji položaj stopala na pedalama gasa i kočnice omogućen je ugradnjom dodatnog podupirača ispod njih. Sedište je standardno iz ponude Gramera i poseduje pomerive rukodržače na obe strane. Iako mu nedostaju pomeranja lumbalnog dela, nudi sasvim zadovoljavajuću udobnost i mogućnost da vozač podešavanjem pronađe odgovarajući položaj za upravljačem.

Na levom bočnom panelu raspored komandi je ostao identičan, neposredno do ručice parkirne (ručne) kočnice smešteni su glavni sigurnosni prekidač, prekidač kontrole ograničenja brzine, utičnica od 12V, i dva dodatna prekidača-jedan za dijagnostički konektor i drugi za deblokadu prikolice u slučaju prevelikog ugla zaokreta. Elektropodesivi retrovizori su u standardnoj ponudi proizvođača, preglednost je solidna, s tim da je i dalje prisutan problem niskog položaja nosača desnog retrovizora.

Leva-bočna roletna je takođe blago izmenjena, pa je otvor za levi retrovizor sada veći i prekriven je mrežicom, te je moguće njeno spuštanje na nižu poziciju bez problema sa pregledom situacije na levoj strani. Rešenje koje bi pomoglo još boljoj preglednosti kroz prednji vetrobran (šoferšajbnu) u slučaju vožnje po kiši ili snegu jeste fabrička ugradnja dužih metlica brisača koje bi zahvatale i čistile veću površinu, posebno u oblasti desnog retrovizora.

Interesantan dodatak predstavljaju četiri parking senzora koja su ugrađena na zadnjem braniku i povezani su sa displejem unutar kabine, koji vizelno i zvučno upozorava vozača na odstojanje od prepreke koja se nalazi iza autobusa. Zarad bolje preglednosti unutar vozila, osim standardnog retrovizora na centralnoj poziciji ugrađen je i dodatni retrovizor kružnog oblika koji u određenoj meri približava sliku i omogućuje jasniji pregled situacije u predelu drugih i trećih, dok su četvrta vrata i dalje slabo uočljiva-tipičan problem kod većine zglobnih autobusa koji se najefikasnije rešava ugradnjom video nadzora iznad njih.

Na kutiji iznad vozača smešteni su VDO digitalni tahograf i centralna upravljačka jednica NBY20, domaćih Novatronik displeja. Zbog oblika ploče, panel nije mogao da bude ugrađen direktno na kutiju, već je dobio dodatni ram i nešto istureniju poziciju. JGSP nije zahtevao ugradnju unutrašnjih informacionih displeja, iako postoji mogućnost njihovog postavljanja u prednjem i zadnjem delu vozila, tako da će baš kao i u Beogradu, putnici u Novom Sadu informacije o liniji i smeru kretanja dobijati isključivo na osnovu spoljašnjih NBAL displeja.

Tokom boravka u Mašinoprometu, na radnom zadatku je zajedno sa nama bila i ekipa iz Novatronika koja je vršila pripremu instalacija i ugradnju kućišta na svim vozilima, a na njihov predlog zabeležili smo i prve snimke neposredno nakon završetka radova i probe displeja.

Pregrade za sitnice su identične, nekoliko manjih je prisutno pored i iza sedišta vozača, a umesto standardne kukice za kačenje postavljen je nosač sa vešalicom za jakne i stvari vozača. Iako izgleda prilično robusno, svakako je praktičnije i korisnije rešenje. Jedan od minusa koji je još uvek prisutan u kabini jeste nezgodan položaj protivpožarnog aparata koji je i dalje smešten neposredno pored sedišta.

Putnički komfor

Dok je vozačka kabina ostala prilično „ušuškana”, s pravom možemo da kažemo da je putnički salon jedan od najkomfornijih među zglobnim autobusima. Ukupan kapacitet je 153 putnika, od kojih je 36 smešteno na lakotapaciranim sedištima, dok njih 117 nalazi mesto za stajanje unutar salona. Još jedno u nizu dobrih i interesantnih rešenja jeste ugradnja mehaničkih rampi za olakšan ulazak osoba sa invaliditetom ili dečijim kolicima na drugim i trećim vratima, kao i poseban prostor (platforme) koje su namenjene njihovom smeštaju u tom delu autobusa.

Rastojanja između sedišta i prolazi između njih duž salona su sasvim solidni, dovoljno prostora ima čak i u poslednjem redu pored kutije motora, a podesti na kojima su ona postavljena su visine 350 milimetara.

Napred, u prvom redu su ugrađena šira jednodelna sedišta iza kojih se, na blatobranima točkova prve osovine, sa obe strane nalaze kutije za smeštaj prtljaga. Podolit se u solo varijanti za sada pokazao kao kvalitetan i izuzetno zahvalan za redovno čišćenje, a isti rezultati se očekuju i kod zglobnjaka.

Još jedan od nedostataka koji bi lako mogao u fabrici da se reši, a bio bi vrlo koristan, jeste ugradnja kantica za odlaganje sitnih otpadaka. Okretnica zgloba je izrađena po istom principu kao kod Solarisa, prednji deo autobusa je fiksno povezan za nju i rotira oko zadnjeg dela, a odmah iza nje na početku prikolice postavljeno je po jedno poprečno sedište sa obe strane.

Detalj koji nije bio prisutan kod beogradskih Procity-ja jesu i dodatni retrovizori iznad svih vrata, s tim što kod onog najbližeg i jedinog preglednog na drugim vratima položaj postavljenog horizontalnog rukohvata delimično zaklanja pogled.

Sistem grejanja celog salonskog prostora je rešen ugradnjom kalorifera u predelu svih vrata, dok zagrejan vazduh dolazi i iz otvora u krovnim kanalima. Iz istih otvora u toku letnje sezone kompresor Safkar klima uređaja ispručuje rashlađen vazduh, a u prilog dobroj provetrenosti ide i to što autobus poseduje 10 kliznih šibera (3 u zadnjem i 7 u prednjem delu). Kompletan salon je opremljen LED osvetljenjem, uz dodatna fabrička svetla koja se nalaze iznad svih vrata sa spoljne strane.

Instalacije za video nadzor su takođe pripremljene, na zadnjoj steni vozila u gornjem delu je obezbeđen i prostor za kameru koja bi snimala prostor iza autobusa što bi dodatno pomoglo pri vožnji unazad, a ugradnjom ekrana na instrument tabli za prikaz trenutne slike omogućilo bi se i emitovanje stanja na trećim i četvrtim vratima kao posebna pogodnost vozaču u toku vožnje. Upravo to se i nudi od strane BMC-a na listi dodatne opreme.

Uz komfor, autobus bi trebao da ponudi i adekvatnu udobnost. Dosadašnje iskustvo je pokazalo da se mekše oslanjanje odlično ponaša po beogradskim neravninama koje fino neutrališe, a na svim vozilima barem do sada nije bilo ni najmanjih problema sa održavanjem visine, s tim da je na svim primercima fabrički ugrađena i opcija spuštanja desne strane autobusa po njegovom zaustavljanju („kneeling”) putem komande na instrument tabli, kao i opcija spuštanja i podizanja kompletne visine vozila zavisno od uslova terena.

Konačna ocena

Nakon svega, kompletan utisak svakako zavisi i od završne obrade, a upravo u tom domenu BMC ima najviše prostora za napredovanje. Na ovoj seriji bi trebalo da je poboljšana zvučna izolacija u predelu kutije pogonskog agregata. Nažalost, za sada nismo bili u prilici da to lično proverimo tokom neke duže vožnje, ali očekujemo da je nivo buke manji nego kod beogradskih primeraka, te da je konačno rešen i problem preglasnog viskoventilatora.

Plastika je barem za sada fino uklopljena, iako bi njen kvalitet mogao da bude bolji naročito na spojevima u kabini vozača, gde je pokazala najveće slabosti. Identični, sitni problemi su se ranije javljali i sa slabo pričvršćenim sunđerastim površinama na rukohvatima, vibriranjem kutije displeja, kao i sa bravicama na panelima.

Generalno, zglobna varijanta je svakako poboljšana i konačna ocena je vrlo dobra, a po onome što nudi naspram svoje cene otvara dobru mogućnost konkurencije. Uz izmene svega što je navedeno BMC bi bez problema mogao da parira Guleryuz Cobri koja je od svih turskih proizvođača gradskih autobusa sa najdužim stažom na našem tržištu.

Još jednom, veliku zahvalnost za ljubaznost, gostoprimstvo i obostrano učešće u realizaciji ove reportaže dugujemo generalnom direktoru Nenadu Filipoviću i ostatku tima iz Mašinoprometa, kao i sjajnoj ekipi Novatronika sa kojima je bilo uživanje raditi. Do novog teksta i fotosa, pozdrav za kolege sa sajta i foruma Autobusi.NET.

Stefan Nikolić

The post FOTO: Prvi zglobni BMC Procity u Srbiji appeared first on Autobusi.NET.

JGSP „Novi Sad“ će pored već ugovorenih 13, nabaviti još 30 solo autobusa na gas tipa Mercedes-Benz Conecto NGT. Postupak za nabavku zglobnih autobusa je obustavljen.

Na osnovu danas donete odluke o dodeli ugovora, JGSP „Novi Sad“ je odlučilo da posao za 30 solo autobusa na gas dodeli beogradskoj firmi Star Import doo. Ovaj ponuđač se obavezao da će u roku od 180 dana isporučiti 30 vozila tipa Mercedes-Benz Conecto NGT po ceni od 5.796.000 EUR u dinarskoj protivvrednosti bez PDV-a. Pored Star Importa, ponudu je dao i Buses and Coaches doo za model Otokar Kent LF CNG, ali je njihova ponuda odbijena kao neprihvatljiva zbog nepotpune dokumentacije.

Kada je u pitanju druga partija javne nabavke za 20 zglobnih autobusa na gas, postupak se obustavlja s obzirom da su obe pristigle ponude odbijene kao neprihvatljive. Star Import doo je ponudio zglobnu varijantu istog modela, Mercedes-Benz Conecto G NGT, međutim umesto roka od 180 dana, ponuđen je rok od 180-240 dana. Takođe, navodi se i ponuđena autonomija do narednog punjenja gasom od 400 km dok je tražena 600 km. Pored toga, ponuđena cena od 5.398.000 EUR bez PDV prevazilazi procenjenu vrednost javne nabavke za ovu partiju. Osim Star Importa, beogradska firma MPN Promet doo je ponudila zglobne autobuse marke BMC, ali je njihova ponuda odbijena iz razloga što je navedena važnost ponude svega 60 dana umesto 90 dana i zbog nepotpune dokumentacije.

Saša Conić

The post Još 30 solo Mercedesa za Novi Sad appeared first on Autobusi.NET.

Dok čekamo rezultate javne nabavke za osam midibusa na gas objavljene prošlog meseca, JGSP „Novi Sad“ je objavilo i sledeću javnu nabavku. Radi se o nabavci 13 solo autobusa sa pogonom na komprimovani prirodni gas (CNG) i predstavlja samo deo planiranih nabavki za ovu godinu. Naime, ona dolazi ubrzo nakon što je Grad Novi Sad najavio da će u ovoj i sledećoj godini nabaviti ukupno 100 novih solo i zglobnih autobusa sa pogonom na gas i to 50 u ovoj, a 50 u sledećoj godini. U istom danu kada je raspisana javna nabavka za ovih 13 vozila, objavljeno je i prethodno obaveštenje o nameri sprovođenja javne nabavke za još 20 zglobnih i 17 solo autobusa na gas za jun ove godine.

Solaris Urbino 12 CNG iz 2011. godine © Saša Conić

Kakvi su tehnički zahtevi za novim autobusima? Ako pogledamo u konkursnu dokumentaciju, prva interesantna stvar je da se dozvoljava dužina solo autobusa između 11,8 i 13,5 metara, što je novost za Novi Sad. S obzirom da nije specificiran broj osovina na solo autobusu, moguće je da konkurišu i solo vozila sa tri osovine. Tražena maksimalna visina vozila iznosi 3,39 metara, dok je širina između 2,50 i 2,55 metara. Prostor za putnike mora biti niskopodan celom dužinom kod svih troja vrata i na prostorima za stajanje. Vozilo mora da ima kapacitet od minimum 90 putnika, od kojih pored vozača ima mesta za sedenje 28 putnika, kao i jedno mesto za smeštaj kolica za osobe sa posebnim potrebama. Od tog broja, traže se dva jednoiposeda za majke sa decom. Standardno, autobus mora da poseduje klima uređaj i spoljašnje displeje za linije, a novost je da se traži ugrađeni sistem za bežični internet, kao i sistem za video nadzor unutar i van autobusa. Ostali zahtevi za opremanjem vozila su slični onima koji se inače zahtevaju za Novi Sad, kao što je lakiranje vozila u plavo-krem kombinaciju.

Irisbus Citelis 12 M CNG iz 2012. godine © Saša Conić

Ono što je posebno za vozila na CNG je to da se ne dozvoljavaju motori na dualni pogon ( i dizel i gas), već isključivo na gas. Njihova snaga mora biti minimalno 200 kW (272 KS), a tankovi za gas smešteni na krovu moraju imati minimalnu vodenu zapreminu od 1.200 litara i takav kapacitet da autobusu obezbede autonomiju kretanja od 400 km.

Prvu seriju od 13 gasnih autobusa bismo mogli da očekujemo u Novom Sadu oko Nove godine, s obzirom da rok isporuke ne može biti duži od 180 dana od zaključenja ugovora. U toj seriji će se naći i jubilarni garažni broj #1000, jer će novi autobusi biti označeni brojevima od #998 do #1010. JGSP „Novi Sad“ u svom voznom parku ima ukupno 16 autobusa na CNG: 6 autobusa Solaris Urbino 12 CNG i 5 minibusa Iveco Kapena 65C Urby CNG kupljenih 2011. godine i 5 autobusa Irisbus Citelis 12M CNG kupljeniih 2012. godine. Svih 16 autobusa na CNG u Novom Sadu pokreću Iveco motori.

Javna nabavka za 13 gasnih autgobusa je međunarodnog karaktera, pa je poziv za davanje ponuda objavljen i na engleskom jeziku.

Saša Conić

The post Novi Sad kupuje 13 autobusa na gas appeared first on Autobusi.NET.

EMT, gradski prevoznik u španskoj prestonici, Madridu, trebalo bi da dobije ukupno 276 Mercedes-Benz Citaro NGT, gradskih autobusa sa pogonom na prirodni gas u naredne dve godine. Ovo će biti četvrta velika porudžbina iz Madrida u kratkom periodu.

672 ekološka autobusa Citaro NGT uskoro će prevoziti u Madridu

Prevoznik EMT uputio je prvu porudžbinu pre dve godine za 82 gradska autobusa novolansiranog modela Citaro NGT. Sledeće godine, kompanija je poručila još 314 autobusa. Sa sadašnjom porudžbinom biće ukupno 672 ekološka autobusa Citaro NGT koja će biti u funkciji 2020. godine.

Vozila koja su sada poručena su solo autobusi, sa dvoja vrata, dužine 12 metara. Pokreće ih najsavremeniji motor Mercedes-Benz OM 936 G na prirodni gas. On ima smanjenu emisiju gasova u značajnom procentu u odnosu na važeću Euro 6 normu u nekim situacijama. Njegova snaga i maksimalni obrtni moment od 1200 Nm omogućava motoru da dostigne istu performansu snage kao dizel motor.

Citaro NGT je primer za životnu sredinu

Ekološke performanse modela Citaro NGT (tehnologija prirodnog gasa) je za primer. Pri upotrebi prirodnog gasa, emisije ugljen-dioksida su za 10% niže nego kod dizel motora. A pri upotrebi biogasa, NGT autobus je potpuno neutralan kada je reč o ugljen-dioksidu. Šta više, emisije buke su za 4 decibela niže. Ovo odgovara približno polovini subjektivno percipiranog nivoa buke. Kao rezultat, model Citaro NGT je idealno pogodan za upotrebu u užurbanim gradovima i metropolitskim područjima gde je nivo buke problem.

Specifična oprema: funkcionalno i udobno

Autobuse Citaro NGT namenjeni za prevoznika EMT (Empresa Municipal de Transportes de Madrid) odlikuje specifičan asortiman opreme. U pogledu izgleda, zadnji deo je zatvoren, sa uobičajno velikim zadnjim prozorom. Putnici ulaze u autobus na prednji deo putem unutrašnjih preklopnih vrata i nasrednjem delu autobusa kroz klizna vrata sa električnim pogonom. I kasetirana rampa i preklopna rampa su omogućene korisnicima invalidskih kolica. Unutrašnji rukohvati zadržavaju istaknutu žutu boju. Putnici mogu da sednu na anatomski izrađena sedišta na kojima će naći pet dvostrukih USB utičnica dostupnih za punjenje njihovih prenosivih uređaja.

Osam prozora koji mogu da se otvore i unapređeni sistem za klimatizaciju putničkog prostora, omogućavaju modelu Citaro NGT da se suoči sa vrućinama tokom madridskog leta. Vozačka kabina ima sopstveni klima uređaj. Vozač sedi iza zaštitnih vrata sa pregradnim prozorom koji pokriva punu širinu vrata. Još jedan prozor iznad prednjeg praga zatvara vozačevu kabinu u potpunosti. Vozač vodi računa šta se dešava tokom putovanja putem video kamera.

The post Madrid kupuje 276 Mercedesa na gas appeared first on Autobusi.NET.

Akirejri je najveći grad van okruga glavnog grada, Rejkjavika. Kako bi taj predivni krajolik ostao zaštićen, opština je uvela niz održivih inicijativa. „Imali smo skupo rešenje prevoza koje je retko ko koristio. Kada je postalo besplatno, stvari su se zaista promenile“, kaže Gudmundur Haukur Sigurdarson iz Vistorke. On radi sa sistemom održivosti u Akirejriju još od ranih faza. Sada, oko 500.000 ljudi putuje autobusima svake godine.

Island je sam po sebi globalni lider u obnovljivim izvorima energije sa geotermalnim izvorima zagrevanja domova i rasvetom ulica. Korak po korak, Akirejri je angažovao svojih 22.000 stanovnika kako bi postao neutralan u produkciji ugljen-dioksida. „Mi živimo na ostrvu. Moramo da dobro vodimo računa o njemu“.

Nikad ne odustajte

Transformacija Akirejrija ka nultoj proizvodnji ugljen-dioksida nije došla tako lako. Prebacivanje sa nafre na vrelu vodu za grejanje bio je izazov. Trebalo je mnogo pukušaja da se nađe izvor vruće vode, toliko da je grad skoro bankrotirao. To je uticalo na stanovnike da budu odlučni u potrazi za najboljim rešenjem za svoju okolinu. Celokupna inicijativa opštine je u zamahu. Nekoliko kompanija pomaže u sadnji drveća kako bi kompenzovale proizvodnju ugljen-dioksida iz domaćih letova, a javne stanice za punjenje električnom energijom su uveliko dostupne.

Grad nije samo sjajan primer održivosti u najboljenm slučaju. „Akirejri je odlično mesto za podizanje porodice“, kaže Sigurdarson koji se nada da će buduće islandske generacije nastaviti da uživaju u pejzažima bez emisije štetnih gasova.

Žuti Scania autobusi na gas su jedan korak bliže takvoj budućnosti.

The post Scania na gas na Islandu appeared first on Autobusi.NET.