Skoriji redovi istorije našeg najvećeg prevoznika obeleženi su imenima različitih proizvođača autobusa. Deo njih poreklom vodi iz Turske, odakle su svoju priču u Lasti najpre zabeležili Anadolu Isuzu i Temsa, a tokom prethodnih nekoliko godina primetan je i udeo Otokara. Na neki način simbolično, uoči svog 74. rođendana, Lastina garaža ugostila je i novog člana porodice.

Sada već tradicionalno gostoljubivi domaćini iz Mašinoprometa, rado su nam ukazali čast da novog zglobnjaka prvi detaljno upoznamo i fotografišemo. Nedugo zatim pristiglo je i ostalih 6 primeraka, koji su nakon završene carine isporučeni Lasti. Tokom proteklih dana završeni su ugradnja neophodne opreme i brendiranje autobusa, i koliko već po objavljivanju ovog članka očekuje se da će vozila će biti puštena u redovan saobraćaj. Tu će, na prigradskim linijama zameniti vremešne i istrošene Ikarbuse IK-206. Fotografisani prvenac je dobio garažni broj 7901, dok će ostatak ekipe popuniti opseg do 7907.

Najsnažnija autobuska krstarica od 18 metara

Dok se beogradski i novosadski GSP-ovci fokusiraju ka gasnom pogonu, Lasta ostaje verna provereno efikasnom dizelašu. Ako uzmemo u obzir nižu cenu vozila, jednostavnije održavanje i dobru pouzdanost, jasno je zašto se Lasta odlučila za Kaminsonov ISL9 motor od 370 ks. Time, novi BMC Procity 18 zvanično postaje najsnažniji zglobni autobus na našim ulicama koji je pogonjen dizelom. Uparen sa ZF-ovim šestostepenim automatikom pogonskoj osovini isporučuje maksimalnih 1600 Nm, a uz menjač stiže i trostepeni usporivač („intarder”).

Identično kao i kod solo varijante, sa zadnje desne strane je postavljen rezervoar za „ed-blu” tečnost zapremine 44.5 litara. U glavni rezervoar, smešten napred kod prve osovine, staje ukupno 300 litara dizela.

Za Lastu standardna oprema iz ponude

Na samom početku, snažan motor i gotovo identične dimenzije oba međuosovinska rastojanja su karakteristike koje idu na ruku povozitosti zglobnog Procity-ja. Ujedno, to su najjači aduti koji će svakako pogodovati vozačima Laste tokom vožnje. Ipak, da bi vozač zaista bio zadovoljan vozilom tokom rada, neophodno je da dobar utisak ima i po pitanju svog radnog okruženja i komandi. Na prvi pogled, tu je sve ostalo gotovo tipično. Ugrađena je standardna BMC-ova instrument tabla sa identičnim rasporedom komandi. Na njenoj levoj strani smeštene su upravljačke jedinice Safkar klima uređaja, i Valeovog sistema predgrejanja („vebastera”).

Pomoćni sistem grejanja nesumnjivo će pomoći ukupnom učinku zagrejanosti autobusa, naročito pri izlasku iz garaže u zimskim uslovima, gde su GSP-ovi solaći pokazali najveće slabosti. Iza Gramerovog sedišta, u kabini se nalazi radijator, dok je u zoni kod pedala izveden usmerivač grejača, koji bi mogao da bude i nešto većih dimenzija. Dva ventilaciona otvora se nalaze i na panelu iznad vozača, jedan koji pokriva domen ispred, a drugi iza sedišta. U okviru istog panela smešteni su upravljačka jedinica Polarisovih displeja kao i digitalni VDO tahograf. Na kraju, tu je i dodatna pregrada za stvari vozača.

Neki detalji su mogli da budu bolje izvedeni

Sve nabrojano dosta podseća na novosadske zglobove, međutim… Lasta za razliku od JGSP-a ipak nije bila toliko zahtevna i detaljna po pitanju opreme. To se najbolje ogleda u samoj kabini vozača, počev od njenih vrata. Iznenađujuće, umesto stakla sa otvorom i pregradom za prodaju karata u donjem delu ugrađeno je staklo sa ramom koji je identičan onom u solo primercima beogradskog GSP-a. Upravo taj ram itekako „seče” vidno polje vozača svojom celokupnom visinom, što je prvi veći minus.

Drugi je primetan čim se ista ta vrata otvore. Naime, položaj protivpožarnog aparata je na starom mestu-tik pored sedišta vozača. Ostaje nejasno zašto fabrika i dalje nudi ovakvu izvedbu, kada su na novosadskim primercima pokazali da to može znatno bolje i skladnije da se reši.

Treći i najveći minus se odnosi na preglednost unutrašnjeg retrovizora. Na sredini gornjeg panela smešten je standardni retrovizor, koji daje dosta sitan odraz slike. Poznato je da vozači beogradskog GSP-a najveću primedbu imaju upravo na njegovu preglednost, koja je u zoni iza drugih vrata kritična. Pritom treba imati u vidu da je to primetno već kod solo verzije, a da je ovo znatno duža zglobna varijanta. Obzirom na to da nisu ugrađeni ni dodatno ogledalo kao ni video nadzor u zoni iznad vrata (barem za sada), vozač će nesumnjivo imati problema sa pregledom situacije u prikolici. Sa jedne strane propust kupca, a sa druge i samog proizvođača. Još bolja opcija od dodatnog ogledala svakako bi bilo to da video nadzor sa displejem postane deo standardne opreme Procity-ja.

U domenu četvrtog minusa nalazi se nedostatak podupirača-postolja za stopala kod pedala. Uz to, umesto standardne vešalice, mogao je da bude ugrađen i nosač sa metalnim ofingerom, kao znatno praktičnije rešenje. Iskreno se nadamo će izmenjena kabina postati deo standardne ponude, te da će sve ove primedbe postati prošlost.

Sasvim pristojan putnički salon za Lastu

Iako je u tipično gradskoj izvedbi, sa ukupnim kapacitetom od 155 putnika trebalo bi da jednako dobro budu zadovoljene potrebe prigradskih linija na kojima saobraća Lasta. Na lakotapaciranim sedištima smešta se 38 putnika, dok će ukupno 117 moći da pronađe svoje mesto za stajanje unutar putničkog salona. Standardno, na drugim i trećim vratima se nalaze mehaničke rampe za ulaz osoba u kolicima. U domenu tih vrata, u salonu se nalaze i platforme za njihov smeštaj tokom vožnje. Posebnu pogodnost u ovom slučaju predstavlja i sistem spuštanja desne strane vozila (takozvani „niling”). Kod drugih i trećih vrata takođe se nalaze i USB priključci za dopunu mobilnih uređaja, njih ukupno 4. Čitav salon je pokriven i ukupno dvadesetjednim STOP prekidačem za najavu izlaska, a kompletnom njegovom dužinom putnici će se grejati uz kombinaciju učinka radijatora i kalorifera.

Tekst i fotografije:
STEFAN NIKOLIĆ, inženjer mašinstva

Galerija fotografija

The post FOTO: Beogradska Lasta kupila zglobne BMC appeared first on Autobusi.NET.

Paralelno sa poslednjim usponom Beograda na crnoj listi, u njegovom javnom prevozu je izvedeno nekoliko poteza koji kvalitetu vazduha ne idu u prilog. Gotovo preko noći, Sekretarijat za javni prevoz je odlučio da ukine trolejbusku liniju 28, koja spaja Studentski trg sa Zvezdarom, a jedna je od najopterećenijih u ovom podsistemu. Uporedo sa ukidanjem linije 28, ukinuta je i trolejbuska linija 19 (Studentski trg – Konjarnik), a linije 21 i 22 su od periferija skraćena do Slavije. Da li je moguće da grad sa alarmantnim zagađenjem vazduha ne razvija, već ukida ekološki čist saobraćaj?

Nekada velika okretnica, Studentski trg je sada terminus samo za linije 29 i 41. © Pavle Živković

Najnoviji potez nadležnih organa je razljutio građane, najviše od svih korisnike linije 28, koji su ostavljeni bez veze između studentskih domova i svojih fakulteta kao i Zvezdare i užeg centra. U to ime raspisana je i online peticija, koja je za pet dana skupila dve hiljade potpisnika. U obrazloženju peticije se navodi da linije 40 i 77, koje su ostale kao okosnica javnog prevoza u tom delu grada, ne služe svrsi linije 28, te da su ovim ukidanjem postale preopterećene. Efekat ukidanja ove linije u jeku izmena trasa trolejbuskih linija je najveći, s obzirom da građani Zvezdare tvrde da nemaju alternativu za direktan dolazak u centar grada, što nije slučaj sa stanovnicima Konjarnika ili Čubure. O ukidanju se oglasio gradonačelnik Beograda, Zoran Radojičić, i naveo da „ukoliko bude bilo potrebe da se ukinuta linija vrati, ona će biti ponovo uspostavljena“ – prenosi N1.

Međutim, šira slika pokazuje da postoji mnogo više razloga da se Beograđani bore protiv ovakvih odluka. Nekada veliki trolejbuski terminus u srcu grada, blizu pešačke zone, fakulteta i Kalemegdana, postao je nalik periferijskoj okretnici, sa samo dve trolejbuske linije. Ulicu kralja Milana su, do pre nekoliko meseci, krasile kolone trolejbusa koji su tokom celog dana prevozili građane od samog centra ka periferijama, bez ikakvog zagađenja vazduha. Danas se u ovoj ulici vidi samo jedna trolejbuska linija, a ostatak linija je pretočen u jednu autobusku liniju, koja spaja Studentski trg i Slaviju. Ovakvim potezom, skraćene linije 21 i 22 gube svoj smisao, dok je za očekivati da dugačka linija 29 postane preopterećena, jer potreba građana da dolaze u centar grada neće opadati.

Beograd se izuzetno loše ophodi prema svojim trolejbusima. © Miloš Smiljkić

Nažalost, Beograd se u poslednjim decenijama izuzetno loše ophodio prema svojim trolejbusima. Poslednja nabavka vozila je realizovana još pre devet godina, kada je kupljeno 83 solo trolejbusa Belkommunmaš ASKM-321. Vozni park zglobnih trolejbusa je poslednji put obnovljen 2004. godine kupovinom dvanaest vozila beloruskog proizvođača. Mreža linija je poslednji put širena krajem osamdesetih godina prošlog veka, kada je uvedena linija 29 do Medakovića. Umesto da se dalje širi ovaj ekološki čist podsistem javnog prevoza, on je u proteklim decenijama stagnirao, a trenutno je u borbi za opstanak.

U nastojanju da istraži električni pogon i bori se sa zagađenjem, Beograd 2016. godine uvodi električnu autobusku liniju EKO1, koja spaja novobeogradsko naselje Belvil i Vukov spomenik, u širem centru grada. Iako je linija pokazala odlične rezultate, konkretnih koraka u širenju mreže autobuskih linija sa električnim pogonom nije bilo. U prvoj polovini 2019. godine su bile aktuelne najave da će autobuska linija 31 postati električna, što bi smanjilo zagađenje u centru grada, ali se one do sada nisu ostvarile. Trenutno, potrebno je veće ulaganje za nabavku električnih autobusa nego za nabavku trolejbusa. Takođe, pouzdanost je, zbog novih tehnologija u električnom pogonu, trenutno jača strana trolejbusa.

Beograd je nedavno nabavio 244 solo autobusa, nezapamćeno u novijoj istoriji. © Stefan Nikolić

Ni šinski sistem u Beogradu ne doprinosi kvalitetu vazduha. Zbog rekonstrukcije pruge ka Novom Sadu i ukidanja železničke veze ispod Kalemegdana, železnički koridor ispod centra Beograda je opterećen teretnim saobraćajem, a gradska železnica je operativno svedena na minimum. Iako je bio korišćen u velikoj meri, brz i pouzdan BG:VOZ je desetkovan početkom radova na železničkoj mreži. Sa druge strane, tramvajska mreža je tek nedavno dobila svoje prvo proširenje u poslednjih nekoliko decenija, ali i dalje važi za najslabije iskorišćen podsistem beogradskog javnog prevoza. Pošto je šinski prevoz trenutno pod teškom rekonstrukcijom, od njega se ne može očekivati da u skorije vreme spasi Beograd od lošeg kvaliteta vazduha.

Od svih podsistema beogradskog javnog prevoza, autobuski zahteva najmanje ulaganja u infrastrukturu. Međutim, nelogičnost ravna skraćenju trolejbuskih linija se javlja i u autobuskim pogonima GSP „Beograd“. Umesto da ovo javno preduzeće nabavlja velike količine zglobnih autobusa, kao što je to slučaj u evropskim metropolama, Beograd je nabavio čak 244 solo autobusa. Ovako velika nabavka solo autobusa nije izvedena u novijoj istoriji srpske prestonice, ali je iz tog razloga i promašaj. Iako infrastruktura omogućava eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa, njih je u Beogradu sve manje. Pojedine linije sa zglobnim autobusima su, zbog promocije vozila iz Turske i Kine, degradirane u smislu kapaciteta, samim tim i atraktivnosti. Takođe, umesto da nabavlja autobuse sa pogonom na CNG ili hibridna vozila, svih 244 vozila će imati dizel pogon.

Loš marketing beogradskog javnog prevoza će skupo koštati. © Pavle Gvozdenović

Iako bi izgradnja podzemne železnice hipotetički poboljšala kvalitet vazduha i života u Beogradu, bez adekvatne organizacije i podređivanja javnog saobraćaja podzemnoj železnici to neće biti moguće. Trenutni trend u beogradskom javnom prevozu je takav da će se sve više stanovnika odlučivati za korišćenje privatnih automobila, iako im javni prevoz može savršeno poslužiti. One koje ne odvrati nepostojanje adekvatne konekcije i obavezno presedanje, odvratiće velike gužve u javnom prevozu i neredovnost polazaka. Broj automobila na ulicama će se povećati, a time će javni prevoz postati još nepouzdaniji, i tako u krug.

Beograd je trenutno u spirali koja ga vuče na dole, a javni prevoz je jedan od glavnih faktora. Ukidanje trolejbuskih linija uz opravdanje da trolejbusi zagađuju (bukom) je dovelo do toga da Beograd na jedan dan zauzme prvo mesto na listi zagađenih gradova. Zamena zglobnih autobusa solo vozilima i uvođenje privremenih „šatl“ linija, zbog političke promocije, dovelo je do toga da Beograd ima izuzetno nekvalitetan prevoz. Loš marketing i trenutno stanje javnog prevoza su doveli do toga da on postane nužno zlo građanima, a ne jedna normalna i svakodnevna stvar. Trenutno ne postoji nikakva naznaka da će se to promeniti, tako da nije nemoguće da Beograd opet vidimo na ozloglašenoj listi portala AirVisual.

Slobodan Kostić

The post Loš javni prevoz je glavni faktor u zagađenju Beograda appeared first on Autobusi.NET.

Od četvrtka, 3. oktobra 2019. godine, FlixBus autobusi će krenuti iz Srbije na novoj liniji i spojiti glavne gradove Srbije i Mađarske. Prvi put od dolaska evropskog lanca prevoznika u Srbiju, zeleni autobusi će ući i u Novi Sad. Tri dnevna i jedan noćni polazak obavljaće beogradski Fudeks.

Predstavnici Fudeksa i FlixBus CEE South. © Slobodan Kostić

Konferenciju za štampu započeo je Ante Grbeša, direktor FlixBusa za region CEE South. On je prisutne medije upoznao sa konceptom funkcionisanja FlixBus sistema, kao i sa nastankom i razvojnim putem nemačkog prevoznika koji je izrastao u jednog od najznačajnijih igrača na evropskom tržištu, pa i u Sjedinjenim Američkim Državama. Takođe, naveo je i da je FlixBus nedavno preuzeo turski KamilKoc i francuski Eurolines. Osim toga, uputio nas je i na dalji razvoj ovog koncerna, koji uključuje kreiranje car-pooling kompanije FlixCar u Francuskoj i FlixTrain na nemačkim šinama.

Reč je preuzeo Dean Čebohin, direktor za razvoj poslovanja FlixBus CEE South, s kojim je naš portal vodio ekskluzivni intervju pre dva meseca, i prisutnima približio način funkcionisanja ispostave u Zagrebu, koja je zadužena za prostore bivše Jugoslavije i Albaniju. Pred predstavnicima najvećih srpskih medija Čebohin je, osim posvećenosti bezbednosti i ekologiji, predstavio i partnere sa domaće scene, Fudeks i Sirmiumbus, čiji su predstavnici bili prisutni na konferenciji u Naučno-tehnološkom parku na Zvezdari.

Predstavnici Sirmiumbusa i FlixBus CEE South. © Slobodan Kostić

Iako je FlixBus svoje poslovanje posvetio internetu i digitalnim tokovima komunikacije, kartu za zelene autobuse moguće je kupiti i posredstvom tradicionalnih kanala. Kako su naveli Čebohin i Nemanja Laković, menadžer prodaje FlixBus CEE South i direktor predstavništva kompanije u Beogradu, u Srbiji trenutno postoji 250 lokala u kojima je moguće kupiti karte za FlixBus. Međutim, u prva dva meseca su, kako tvrde, dokazali da su putnici iz Srbije spremni za kupovinu putem interneta, bilo kroz aplikaciju ili vebsajt.

Kako smo saznali od predstavnika FlixBus CEE South iz Zagreba, izuzetno su zadovoljni reakcijom putnika na srpskom tržištu. Prema njihovim navodima, u Srbiji su putnici brže i u većem udelu usvojili korišćenje digitalnih kanala nego što je to bio slučaj u Hrvatskoj 2016. godine, kada su krenule prve linije njihovih autobusa ka jadranskom primorju. Osim ovog udela, naveli su da u Srbiji raste i ukupan broj putnika. Trenutno, u Hrvatskoj 60 odsto putnika kupuje kartu putem interneta dok u zemljama Beneluksa taj udeo iznosi više od 90 procenata.

Putnici u Srbiji pokazali veću spremnost za kupovinom putem intereneta. © Slobodan Kostić

Zaključno sa 30. septembrom, obavljeni su poslednji sezonski polasci od Beograda ka hrvatskom primorju. Iako su ukinuti polasci do Splita i Rovinja, FlixBus nije smanjio broj polazaka ka Zagrebu. Kroz ovo čvorište, putnici iz Srbije i dalje imaju vezu ka primorju, ali i ka Italiji, Austriji i Nemačkoj. Od trećeg oktobra, putnicima iz Beograda i Novog Sada će biti približene nove destinacije iz FlixBus mreže.

Budimpešta je veliko saobraćajno čvorište u FlixBus mreži i omogućava presedanje putnicima iz Srbije ka Poljskoj, Češkoj, Nemačkoj i Austriji. Jedna od najznačajnijih konekcija koje srpski putnici mogu ostvariti u Budimpešti jeste ona ka Beču, do kog postoji polazak skoro na svakih sat vremena. Prvi srpski partner FlixBusa, beogradski Fudeks, će svojim autobusima obavljati sva četiri polaska, što će udvostručiti trenutni broj polazaka koje obavlja ovaj prevoznik. Iako je FlixBus prisutan na aerodromu u Budimpešti, putnici iz Srbije neće imati direktnu vezu do njega.

Ukidanje železničke linije do Budimpešte će popuniti kapacitete FlixBusa. © Slobodan Kostić

Osim jakog marketinga koje FlixBus platforma poseduje, popunjavanju kapaciteta će najviše pomoći odsustvo direktne železničke veze Beograda sa Budimpeštom, koja je ukinuta početkom radova na brzoj pruzi kroz Srbiju. Dodatno, uskoro se očekuje i zatvaranje pruge između Novog Sada i Subotice, čime će i Novi Sad izgubiti ovu železničku vezu. S tim na umu, nije nemoguće očekivati i porast broja polazaka na ovoj liniji. Do tada, četiri svakodnevna polaska na liniji 1910 Beograd  – Novi Sad – Budimpešta u tabeli ispod. Zbog srpskih regulativa, FlixBus neće prevoziti putnike od Novog Sada do Beograda i obratno.

Polasci iz Srbije ka Budimpešti

Polasci iz Budimpešte ka Srbiji

Gospodin Čebohin nas je podsetio da FlixBus ima tendenciju da otvara autobuske linije koje do ranije nisu postojale. Stoga, za primer je pomenuo i mogućnosti otvaranja direktnih linija do aerodroma u Beču ili onog u Veneciji, kao i spajanje Beograda i Novog Sada sa Minhenom, Frankfurtom i Berlinom. Konkretnih informacija o širenju mreže linija iz Srbije nije bilo, ali su zagrebački i beogradski predstavnici potvrdili da se vode pregovori o novim linijama i sa novim prevoznicima.

Trenutno a i u bliskoj budućnosti, sve polaske iz Srbije će obavljati srpski prevoznici. Odsustvo reciprociteta na međunarodnim linijama je nekarakteristično za FlixBus, a uzrokovano je time što Srbija nije član Evropske Unije, te su međunarodne linije predmet bilateralnih dogovora. Ipak, FlixBus je posvećen standardizaciji voznog parka, pa se autobus srpskog Fudeksa ne razlikuje bitno od mađarskog Volanbusza ili austrijskog Blagussa.

Setra S 516 HD (Fudeks) u FlixBus kolor šemi. © Slobodan Kostić

FlixBus vebsajt za prodaju karata indicira da će Fudeksovi autobusi na liniji za Budimpeštu biti opremljeni toaletima, bežičnom internet konekcijom i utičnicama. Ispred Naučno-tehnološkog parka u Beogradu, FlixBus je izložio dva autobusa kako bi uputio medije u kvalitet voznog parka. Plato su krasili Sirmiumbusov Mercedes-Benz Tourismo 17 RHD sa liftom za hendikepirane osobe i Setra S 516 HD u vlasništvu beogradskog Fudeksa.

The post FlixBus iz Beograda i Novog Sada četiri puta dnevno do Budimpešte appeared first on Autobusi.NET.

Kompanija Arriva Litas je od septembra u saobraćaj vratila 25 novih autobusa marke Temsa Avenue LF 12, proizvedenih 2018. godine, nakon što je posle brojnih zajedničkih ispitivanja i modifikacija sa proizvođačem Temsa iz Turske utvrđeno da ispunjavaju sve bezbednosne uslove.

Kako je Arrivi bezbednost putnika i svih učesnika u saobraćaju na prvom mestu, kompanija je preuzela sve mere da se proveri i utvrdi ispravnost vozila. Nakon preventivnog povlačenja vozila iz saobraćaja predstavnici kompanije su zajedno sa predstavnicima proizvođača Temsa izvršili niz ispitivanja i testiranja, na predmetnim vozilima u periodu od tri meseca, a izvršena su i dodatna podešavanja sa ciljem povećanja bezbednosti kretanja autobusa.

Izmene na softveru i zamena pojedinih kablovskih snopova preventivno su urađene na svim vozilima ovog tipa, a zamenjena je i komanda ubrzanja vozila (pedala gasa). Nakon izvršenih izmena sprovedena su testiranja u režimu stajanja vozila, režimu kretanja vozila, a na kraju i u realnim uslovima saobraćaja u Beogradu.

Po  završetku svih ispitivanja dobijena je pisana potvrda od strane proizvođača Temsa da su vozila spremna za dalju upotrebu bez ikakvog rizika da može doći do kretanja ili ubrzanja vozila bez komanda/zahteva od strane vozača.

Na osnovu svih dobijenih činjenica, menadžment kompanije Arriva odlučio je da na ulice prestonice vrati sva vozila ovog proizvođača.

Vozila su iz saobraćaja povučena 9. maja ove godine nakon nekoliko problema koja su se desila sa ovim tipom autobusa u Beogradu. Tokom odsustva ovih vozila sa ulica, druge članice Konzorcijuma privatnih prevoznika održavale su polaske koji pripadaju Arrivi, pritom zadovoljavajući sve tehničke kriterijume potrebne za rad u Gradu Beogradu.

The post Arriva vraća Temse! appeared first on Autobusi.NET.

Problem odliva profesionalnih vozača, koji u perspektivi može da postane i bezbednosni rizik po našu zemlju, podstakao je kompaniju Arriva Litas da započne program stručnog usavršavanja i osposobljavanja za vozače „D“ kategorije, sa ciljem da dobrim uslovima i kvalitetnom edukacijom doprinese smanjenju trenda odlaska profesionalnih vozača iz Srbije. Ovaj program omogućiće sticanje uslova i rad na poslovima vozača autobusa u poslovnim jedinicama Arriva Litas u Beogradu, Kragujevcu, Nišu i Požarevcu. Pravo na učešće u programu imaju zaposleni u kompaniji, kao i lica van nje.

Problem odlaska profesionalnih vozača u inostranstvo u potrazi za boljim uslovima rada je sve više u fokusu javnosti, a ovaj trend bi mogao postati gorući problem ukoliko se nastavi. Zabrinjava podatak da je više od pet hiljada profesionalnih vozača napustilo Srbiju u proteklih nekoliko godina. U razmatranju koraka koje odgovorne kompanije u industriji transporta mogu samoinicijativno da naprave, kao jedno od logičnih i mogućih rešenja nameće se efikasniji sistem školovanja i obuka novih vozača.

Program kompanije Arriva Litas sastoji se u finansiranju sticanja „D“ kategorije za upravljanje motornim vozilom od strane kompanije, koja je ujedno i budući poslodavac, imajući u vidu da će sa kandidatom koji stekne zvanje vozača autobusa po ovom programu Arriva zaključiti ugovor o radu na neodređeno vreme. Kompanija će za odabrane kandidate, za koje je uslov da već poseduju vozačku dozvolu „C“ kategorije, snositi troškove praktične i teorijske nastave u ovlašćenoj i odabranoj auto školi, kao i polaganje ispita.

„Kao kompanija koja je deo Arriva Grupe koja obezbeđuje transportne usluge najvišeg kvaliteta u 14 evropskih zemalja i godišnje ostvaruje oko 2,2 milijarde putovanja, imamo obavezu i odgovornost da kontinuirano radimo na unapređenju kvaliteta usluga i zadovoljstva putnika, ali i da damo doprinos u poboljšanju stanja u oblasti transporta i logistike u našoj zemlji“, ističe Dejan Bogunović, generalni direktor kompanije Arriva Litas, koja posluje kao deo Deutsche Bahn-a, vodećeg svetskog provajdera u oblasti transporta i logistike.

Prema nekim procenama, u Srbiji je godišnje potrebno školovanje i obuka oko 2.000 profesionalnih vozača, kako bi se odgovorilo na potrebe domaćih i međunarodnih prevoznika. „Važno je prepoznati problem i predano raditi na njegovom rešavanju, kako bi se stvorili zdravi temelji za rast i dugoročni razvoj poslovanja“, kaže Bogunović, i dodaje da je kompanija Arriva pokretanjem ovog programa obuke još jednom pokazala svoju posvećenost stvaranju pozitivne radne okoline i zdrave konkurencije u industriji transporta.

Kao što ulaganje u nauku, obrazovanje i radnu praksu za mlade ljude pomaže sprečavanju njihovog odlaska u inostranstvo nakon završenog školovanja, programi usavršavanja i dokvalifikacije pripadnika određenih profesija pomažu podizanju nivoa kvaliteta usluga, te stvaranju novih potencijala i radnih mesta. Kompanije za javni prevoz putnika, staranjem o zadovoljstvu svojih zaposlenih i programima usavršavanja, pomažu kako radnicima, tako i bezbednoj okolini i sigurnoj vožnji za sve korisnike. U tom smislu, ovaj program kompanije Arriva postavlja standarde u industriji, i pomaže stvaranju kvalitetnih kadrova na odgovornoj poziciji.

Foto: Aleksandar Marković, Autobusi.NET

The post Arriva Litas besplatno obučava vozače autobusa appeared first on Autobusi.NET.

Prevoznik Arriva Litas predstavio je danas u svojoj poslovnoj jedinici u Beogradu 25 novih gradskih autobusa Temsa Avenue LF. Novi autobusi turskog proizvođača opremljeni su ekološkim Euro 6 motorima. U garaži na Zrenjaninskom putu su nas dočekali naši ljubazni domaćini, uz posluženje i u prijateljskoj atmosferi smo uvedeni u priču o novim vozilima, koja su za tu priliku izložena na „pisti“. Posle zvaničnog predstavljanja od strane gospodina Dejana Bogunovića, generalnog direktora kompanije, gosti su imali priliku da obiđu vozila, fotografišu ih, a predusretljivi vozači su nas i provozali po krugu firme.

Moderno opremljeni autobusi saobraćaće na linijama gradskog saobraćaja u Beogradu, a odlikuju ih dizel motori koji omogućavaju smanjenje emisije azotnih oksida do 67% u poređenju sa Euro 5 motorom, ujedno doprinoseći kontroli potrošnje goriva. Na taj način, osim sigurnog i udobnog prevoza putnika, javni gradski prevoz u prestonici dobiće i na održivosti i ekonomičnosti.

Kapacitet pojedinačnog vozila je 26 sedećih i 84 stajaćih mesta, a sve njih odlikovaće i rampa za invalidska kolica, čime će ulazak osoba sa invaliditetom biti znatno olakšan. Osim atraktivnog eksterijera i enterijera, autobusi su opremljeni savremenim klimatizovanim sistemima i kamerama čime se povećava bezbednost putnika, dok svaki ulazak i izlazak vozač može da prati preko monitora na kontrolnoj tabli.

Primetno je da je rampa za invalidska kolica značajno lakša od onih kod drugih proizvođača gradskih vozila, što olakšava rukovanje, ali ne na štetu nosivosti, koja iznosi 300 kg. Takođe, još jedno „naj“ u klasi je podatak da Temsa Avenue LF ima najveću visinu putničkog salona među vozilima koja saobraćaju u javnom prevozu u Beogradu.

Generalni direktor Dejan Bogunović je na promociji rekao da je Arriva Litas prva uvela autobuse sa Euro 6 motorima u Srbiji, a da je trenutno 20% vozila u voznom parku Euro 6 norme. Pored toga, istakao je da će se nakon kupovine ovih 25 novih autobusa nastaviti sa globalnom strategijom kompanije Arriva da se uštedi na četiri resursa – voda, gorivo, otpad i energija.

Turski proizvođač Temsa je u Srbiji prisutan od 2006. godine, a zastupa ga Mašinopromet.

Tekst i foto: Aleksandar Marković, Autobusi.NET

The post Temsa Avenue za beogradsku Arrivu appeared first on Autobusi.NET.

Pre dve decenije, u proleće 1998. godine, Volvo korporacija otvorila je predstavništvo u Srbiji, prvo u svom vlasništvu na teritoriji bivše Jugoslavije. U vrlo kratkom roku tržište je prepoznalo povratak švedskog brenda, pa je Volvo d.o.o. postao lider u prodaji komercijalnih vozila u Srbiji i tu poziciju drži već punih 20 godina. Za dve decenije poslovanja u Srbiji je prodato preko 5000 kamiona, a najviše popularnih i pouzdanih teškaša iz FH game.

Medjutim, nije se tu stalo. Uporedo sa prodajom vozila i povećnjem isporuka, Volvo ulaže i u prodajno-servisnu mrežu. Izgradjen je moderan prodajno- servisni centar u Novim Banovcima, kao i posebno prilagodjeni servisni centri u Čačku i Novom Sadu.

2018. je za Volvo godina dvostrukog jubileja. 20 godina poslovanja u Srbiji, ali i 90 godina od nastanka prvog Volvo kamiona. Na svom putu Volvo je ostao dosledan svojoj filozofiji. Robusnost, pouzdanost, napredna tehnička i bezbednosna rešenja, a iznad svega prisan i prijateljski odnos sa svakim kupcem bili su i ostali primat kompanije.

Da je to zaista tako i da Volvo drži do odnosa sa svojim prijateljima i poslovnim partnerima, uverili smo se prošlog petka i sami. Slavlje je organizovano na Belom Dvoru u Beogradu. Ambijent dostojan ovakve kompanije i ovakvih jubileja.

Na samom ulazu dočekali su nas pored zgodnih i nasmejanih hostesa izloženi zglobni Volvo 7900 hybrid, koji će uskoro početi da saobraća ulicama glavnog grada, zatim specijalno izdanje najnovijeg tegljača FH, stari blindirani kamion F12, ali i čaša šampanjca za dobrodošlicu. Slavlje je trajalo do dugo u noć, uz dobru muziku, odličnu hranu i rođendanski vatromet. Domaćini su se zaista potrudili da se osećamo onako kako bi na dvoru i treblo. Kraljevski.

Tokom večeri, u opuštenom razgovoru sa regionalnim menadžerom Volvo Buses za Blakan, Nenadom Lužaninom, kao pravi Novosađani, nismo odoleli da ne spomenemo još jedan važan jubilej. Naime, sledeće godine je tačno pola veka od kako je prvi Volvo autobus stigao u GSP Novi Sad i od tada razne generacije i modeli Volvoa čine veći deo voznog parka novosadskog gradskog prevoznika. Da ukazano poverenje nije slučajno, dokazuje i autobus na šasiji B10M sa predjenih preko 2 miliona kilometara i dalje u redovnom saobraćaju, bez većih intervencija na motoru i menjaču. Novosadski gradski prevoznik je prvi i jedini na teritoriji bivše Jugoslavije koji ovoliko dugo temelji svoj vozni park na Volvo autobusima.

Nadamo se da ovakav jubilej neće proći nezapaženo i da će se uspešna saradnja između Volvoa i Novog Sada nastaviti i u narednim godinama, te ovu priliku koristimo da se još jednom zahvalimo gospodinu Nenadu Lužaninu i celom Volvo timu na gostoprimstvu i dugogodišjem prijateljstvu sa portalom Autobusi.NET.

Predrag Neofitović, Saša Conić

The post Volvo jubilej uz glamur u Beogradu appeared first on Autobusi.NET.

Prošlogodišnjim otvaranjem Đerdapske biciklističke rute, ukazana je potreba da se ona učini dostupnom za bicikliste i entuzijaste, pa će od prvog avgusta putnici na liniji Beograd – Kladovo moći da ponesu svoje dvotočkaše besplatno na specijalno opremljenom autobusu Mercedes-Benz Intouro. Na zadnjoj strani vozila zakačen je nosač koji prima pet bicikala.

Prvi komentari pozitivni. Vozač Branko Petrović sa prvim biciklistima na ruti. © Arriva LITAS

U saradnji sa Nemačkom ogranizacijom za međunarodnu saradnju GIZ i Dunavskim centrom za kompetenciju, Arriva LITAS se pridružio onlajn kampanji #posetidjerdap. Cena karte u jednom smeru iznosi 1550 dinara, dok povratna staje 2300 dinara. Autobus sa nosačem za bicikle saobraća na liniji Beograd (6:00) – Požarevac (7:15) – Veliko Gradište (8:10) – Golubac (8:35) – Donji Milanovac (9:45) – Kladovo (11:00). U povratku autobus kreće iz Kladova (16:15) – Donji Milanovac (17:30) – Golubac (18:35) – Veliko Gradište (19:00) –
Požarevac (19:50) i stiže u  Beograd u 21:10.

Nosač za pet bicikala dostupan besplatno za putnike. © Branko Petrović

Đerdapska biciklistička ruta, otvorena prošle sezone, povezuje Kladovo i Drobetu Turnu Severin. Sastoji se od šest različitih ruta, od onih najlakših za porodične vožnje, do onih za ljubitelje ekstremnih vožnji. Ruta je idealna za vožnju tokom letnje sezone, a putnici se o njoj mogu informisati putem portala ili aplikacije Iron Gate Cycling. Na trasi se nalazi i petnaest turističkih atrakcija, po sedam sa srpske i rumunske strane, a tu je i zajednička atrakcija – hidroelektrana Đerdap.

The post Arriva uvodi prvi autobus za bicikliste appeared first on Autobusi.NET.

Dvadesetpeta država u koju dolazi mreža zelenih autobusa je upravo Srbija. U prvim koracima koje FlixBus pravi prema Srbiji, otvorena je saradnja sa beogradskim prevoznikom koji posluje 21 godinu. Kako navodi FlixBus, uvrštavanjem Fudeksovih linija u prodajnu mrežu, putnicima iz Srbije je sada otvorena mreža od dve stotine hiljada polazaka na više od 1200 destinacija u 24 evropske zemlje.

Visoki standardi za sigurnost i komfor privukli FlixBus. © Stefan Nikolić

Direktor FlixBusa za centralnu i istočnu Evropu, Darko Jus, izjavio je da su se opredelili za saradnju sa Fudeksom zbog dugogodišnjeg iskustva ali i visokih standarda po pitanju bezbednosti i komfora koji Fudeks pruža. Medijima se obratio i Srđan Drača, direktor sektora za najam u Fudeksu, rekavši da je saradnjom sa FlixBusom otvoren novi kanal prodaje karata za stalne putnike, ali da su i obostarno približili Srbiju ostatku Evrope. On je pozdravio sve nove putnike kojima je, na ovaj način, približena Srbija kao i one kojima su otvorene brojne kombinacije putovanja i spajanja destinacija.

Međunarodne linije uvrštene u prodajni sistem, ali autobusi neće pozeleneti. © Se7en

Fudeksove linije na koje je uvršten FlixBus prodajni sistem su: Beograd – Budimpešta, Beograd – Beč, Beograd – Skoplje, Beograd – Pariz i Beograd – Firenca. Osim ovih gradova, unutar prodajnog sistema nalaze se Novi Sad, Veliko Gradište, Svilajnac, Negotin, Požarevac i Kumanovo. Kako je izjavio direktor FlixBusa za centralnu i istočnu Evropu, Fudeksovi autobusi neće pozeleneti još uvek, ali će trideset miliona putnika svakako profitirati od proširene mreže vožnjom u kvalitetnim autobusima po atraktivnim cenama putem interneta.

The post EKSKLUZIVNO: FlixBus i Fudeks postali partneri appeared first on Autobusi.NET.

Doba posle Drugog svetskog rata obeleženo je obnavljanjem infrastrukture širom Evrope, pa su tada uvedeni i brojni trolejbuski podsistemi u javnom prevozu. Tako je i sistem u Beogradu pušten u rad 22. juna 1947. godine. Iako su tadašnje linije prelazile reku Savu ka Zemunu i Novom Beogradu, beogradski GSP je pratio trendove u Evropi pa su ove linije postepeno ukidane. Sredinom sedamdesetih godina, gradske vlasti su svele trolejbusku mrežu na samo jednu liniju, ali je nakon raznih istraživanja plan o ukidanju podsistema osujećen. Tokom osamdesetih i početkom devedesetih godina prošlog veka, infrastruktura je ponovo proširena na današnju formu od sedam linija.

U upotrebi od 2010. godine, najnoviji i najbrojniji trolejbusi. © Stefan Nikolić

Svi današnji trolejbusi na ulicama Beograda potiču iz fabrike Belkommunmaš iz Minska. Poslednja nabavka vozila izvršena je 2010. godine, kada je kupljeno 83 solo niskopodnih vozila, koji čine okosnicu trolejbuskog voznog parka i poseduju baterije za autonomiju od 500 metara, koje mogu da se koriste u slučaju radova na mreži. Pored ovih 83 vozila, vozni park čine još 22 trolejbusa iz iste fabrike među kojima ima i zglobnih. Evidentno je da je prosečna starost voznog parka veća od sedam godina i da će vozila morati, pre ili kasnije, da se rashoduju i njihovo mesto da zauzmu novija i modernija vozila. Postavlja se pitanje: da li kupiti nove trolejbuse ili investirati u elektrobuse?

Higerovi autobusi nabavljeni za pola miliona evra po komadu. © Slobodan Kostić

Pošto je najčešći kriterijum za odabir pobednika tendera cena, potrebno je napomenuti da su Belkommunmaš trolejbusi plaćeni 18 miliona evra, odnosno 216 hiljada evra po vozilu, dok je pet Higer vozila sa pratećom infrastrukturom plaćeno dva miliona šest stotina hiljada evra, odnosno čak 520 hiljada evra pojedinačno. S obzirom na to da infrastruktura sada postoji, pretpostavlja se da je realna cena jednog vozila između 400 i 450 hiljada evra, duplo više od trolejbusa. Pošto se Beograd, sasvim razumno, odlučio za super-kondenzatore i brzo punjenje na terminusima, širenje elektrobus mreže bi zahtevalo samo nove punjače za svaki terminus, dok to nije slučaj sa trolejbusima, koji zahtevaju kontaktnu mrežu i prateću opremu duž cele trase.

Kontaktna mreža narušava sliku grada. © Aleksa Ilić

Ipak, komentari da kontaktna mreža šteti izgledu grada su potpuno objektivni. Ukoliko za primer uzmemo Trg republike, Studentski trg, Slaviju ili Terazije, jednu od najpoznatijih prolaznih tačaka za turiste, sasvim je objektivno reći da žice kojima se napajaju trolejbusi narušavaju pogled na lepe znamenitosti ovog grada. Rešenje ovog problema videli su brojni gradovi uvođenjem duobus sistema, trolejbusa i elektrobusa u jednom. Naime, na periferijama vozilo koristi kontaktnu mrežu koja, osim što ga pogoni, puni baterije za autonomni režim. Ulaskom u jezgro grada, trole se spuštaju i autobus nastavlja u autonomnom režimu. Put od Slavije do Studentskog trga, gde su konkretni planovi o uvođenju tramvaja bez kontaktne mreže ili električnih autobusa i nazad je dugačak četiri kilometra, a većina duobuseva ima domet između pet i deset kilometara.

EKO1 u opticaju od septembra 2016. godine. © Miloš Smiljkić

Međutim, svaka radikalna promena u infrastrukturi bi zahtevala promenu celog voznog parka. Samo za početnu cenu jednog Higer elektrobusa je moguće kupiti više od dva Belkommunmaš trolejbusa odnosno jedan trolejbus i jedan zglobni Ikarbus na šasiji MAN. Kako su električna vozila još uvek u razvoju, rezultati njihove eksploatacije još uvek nisu poznati i veliko je pitanje da li su pozitivni. U studijama gradskog prevoznika iz nemačkog grada Ebersvaldea, na primeru zglobnog autobusa i trolejbusa je dokazano da godišnja ušteda po vozilu iznosi oko pet hiljada evra, odnosno da deset vozila za pet-šest godina može zaraditi jedanaest novih. Ako se primeni analogija, u Beogradu vozni park od stotinu trolejbusa za vremenski period od sedam godina može da priušti sebi bar petnaest vozila gratis.

Investicija u atraktivna vozila sve prisutnija. © Slobodan Kostić

Da ne bude sve na strani trolejbusa, statistika govori da u 21. veku skoro nijedan grad u Evropi nije začeo trolejbusku mrežu, a sve ih više ukida. Evropske studije su pokazale da trolejbusima najviše manjka atraktivnost koju električni autobusi ipak imaju. Brojni gradovi u Evropi ovo prevazilaze kupovinom trolejbusa koji više liče na tramvaje pa je tako italijanskoj Parmi VanHool isporučio model ExquiCity, dok je Salcburgu Solaris isporučio Trollino MetroStyle. Uz to, u javnom prevozu prevoznici vode reklamnu kampanju sa ciljem da ljudi izađu iz svojih privatnih automobila i putuju trolejbusom. No, brzi razvoj elektro vozila dovešće do pada njihove cene na tržištu tako da ni sa te strane ne smeju biti otpisana.

Hoće li svanuti novo jutro za trolejbuse? © Aleksa Ilić

Da li je Beogradu pametnije da investira u trolejbuse ili električne autobuse? Da li više brinuti o imidžu ili o isplativosti i praktičnosti? Autonomna elektro vozila su još uvek u razvoju pa im je početna cena izuzetno visoka a još uvek nije poznato koliko su isplativa i pouzdana. Beogradska linija EKO1 na kojoj saobraćaju isključivo električni autobusi je u saobraćaju tek manje od godinu dana i pitanje je da li ima smisla baviti se naglom ekspanzijom voznog parka sa pet na čak stotinu vozila. Uostalom, nabavna cena beogradskog Higera jednaka je ceni jednog Belkommunmaš trolejbusa i zglobnog Ikarbusa na MAN-ovoj šasiji. Odnosno, po istoj nabavnoj ceni u prvom slučaju će prevoznik prevesti osamdesetak putnika, dok će u drugom slučaju taj broj biti skoro trostruko veći. U idealnom slučaju bi trolejbusi mogli da ostanu na ulicama ali da ne zalaze u najuži centar, dok bi njihovu mrežu dopunjivali elektrobusi sa super-kondenzatorima. Postepeno bi trolejbuska mreža mogla da se ukine, ali to bi morao da bude dugotrajan, daleko duži od jednog mandata u parlamentu, a ne ishitren proces.

Slobodan Kostić – Urednik

The post Beograd – trolejbusi protiv elektrobusa appeared first on Autobusi.NET.