Švedski proizvođač se na ovaj korak odlučio zbog višegodišnje proizvodnje sa gubitkom na evropskom tržištu. Volvo Buses će i dalje nastaviti sa proizvodnjom šasija u svojoj fabrici u Borasu u Švedskoj. Nudiće ih karoseristima na sličan način kao i pre nego što su se odlučili da sopstevene gotove autobuse 1999. godine. Za sada će u Evropi nastaviti da se proizvodi dabldeker Volvo 9700 DD koji se proizvodi u fabrici Carrus u Finskoj.

Fabrika u Vroclavu za sada proizvodi sve ostale modele Volvo autobusa za evropsko tržište do prvog kvartala 2024. godine. Tada će oko 1.600 radnika ostati bez posla, a Volvo Buses će proizvodne hale ustupiti kompaniji Vargas Holding. Oni bi trebalo da prihvate jedan deo zaposlenih.

Karoserije iz Egipta za Evropu

U međuvremenu je Volvo Buses sa egipatskom fabrikom MCV (Manufacturing Commercial Vehicles) potpisao pismo o namerama o proizvodnji električnih gradskih autobusa za evropko tržište. Istovremeno će zajednički raditi na razvoju međugradskih električnih autobusa, takođe za evropsko tržište. Kako kažu u Volvou, za MCV i Egipat su se odlučili jer smatraju da je egipatski proizvođač dostigao evropski kvalitet. Smataraju da se dobro pokazao u proizvodnji karoserija za britanski Metroline. Njihovi električni autobusi će se koristiti u sistemu javnog prevoza u Londonu.

Kako navodi portal Totalcar, Volvo je zabeležio pad proizvodnje sa 1.500 autobusa u 2011. godini na jedva 500 u 2019. godini. Kao jedan od razloga pada navode da su autobusi projektovani za lakšu i bržu proizvodnju zapravo teži za održavanje nego prethodna generacija ili konkurentski autobusi. Samim tim su postali i skuplji od konkurencije. Kao drugi razlog pada proizvodnje se spominje odluka Volvoa od pre 10 godina da izbaci iz ponude dizel autobuse. Na taj način su odvratili dobar deo starih klijenata da dizel autobuse kopuju od konkurencije.

Električni autobus egipatskog MCV-a na šasiji Volvo BZL za Metroline

The post Volvo seli proizvodnju autobusa iz Poljske u Egipat! appeared first on Autobusi.NET.

Promena koja se desila u Poljskoj početkom devedesetih godina prošlog veka je poznata pod terminom „šok terapija“. Ova država se u samo nekoliko godina potpuno okrenula ka Zapadu i liberalizovala svoje tržište. Efekat je bio vidljiv u autobuskoj industriji –  najveći evropski proizvođači su otvorili svoje pogone u Poljskoj, čime je Poljska postala treći najveći izvoznik autobusa u Evropi. Neke od ovih fabrika su ponele i titule glavnih u svojim koncernima.

Kapena-Scania do kraja 20. veka izbacila 100 autobusa. © Scania

Prvi potez napravila je Scania. Tražeći partnera koji će sklapati kamione u Poljskoj, Scania je tražila fabriku u blizini neke od luka na Baltičkom moru. U isto vreme, Kapena iz Slupska, na nešto više od stotinu kilometara od Gdanjska, najveće poljske luke, tražila je investitora. Mala fabrika sa severa Poljske je već imala utvrđenu poziciju na tržištu i specijalizovala se u pravljenju midibuseva. Krajem 1992. godine, ugovor između švedskog giganta i poljskog lokalnog igrača je sklopljen.

Do leta 1993. godine, Kapena-Scania je sklopila prvi autobus u CKD (eng. complete knock down) tehnologiji. Ova tehnologija izrade podrazumeva da ceo autobus stigne u delovima u Poljsku, te da se cela karoserija podigne iznova. Ovakav način proizvodnje karakterističan je za firme koje sklapaju slična partnerstva. Primera radi, prvi VDL Lexio koji je izašao iz novosadskog Neobusa 2009. godine je bio sastavljen na identičan način. Kako bi se proizvodnja podigla što pre, jedna od mera poljskih vlasti je bila da omoguće prodaju CKD sklopljenih vozila bez uvoznih taksi.

Fabrika u Slupsku proizvodi sve tipove Scania autobusa. © Scania

Prve isporuke Scania autobusa iz fabrike u Slupsku su se odigrale 1993. godine, kada je Krakov preuzeo pet solo autobusa. Naredne godine je isporučeno 15 gradskih autobusa, a proizvodnja je porasla do 50 vozila godišnje u 1998. godini. Jedna od ključnih prekretnica je bila 2002. godine, kada je Scania zatvorila proizvodnju kamiona u Poljskoj, čime je pogon u Slupsku ostao posvećen isključivo autobusima. Uporedo, Scania je zatvorila proizvodnju autobusa u Švedskoj, te su ostale samo fabrike u Poljskoj (glavna), Finskoj i Kini (Higer). Danas ovaj pogon ima kapacitet od 1.500 autobusa godišnje, a do 2016. godine ih je napravljeno više od šest hiljada. U ovoj fabrici se najviše prave gradski autobusi Citywide, ali se uporedo proizvodi i ostatak proizvodnog programa.

Volvo 7000A u rodnom Vroclavu. © Thomas Mark de Laine

Sličan tok radnje je imao i njihov najljući skandinavski konkurent, Volvo. Ova švedska kompanija je otvorila svoju poljsku ispostavu 1994. godine u Vroclavu. U početku su se u ovoj fabrici pravili autobusi koje je u finskoj proizvodio Carrus. Međutim, uvođenjem modela 7000 u proizvodnju krajem devedesetih godina, Volvo Polska dobija pun zamah. Danska Aabenraa i švedski Säffle nisu proizvodili ovaj autobus, a finski Carrus je opskrbio samo svoje tržište. Ipak, potražnja za niskopodnim Volvo autobusom je rasla, pa su se na listi mušterija s početka 21. veka našli i Berlin i Budimpešta.

Vetar u leđa fabrici u Vroclavu dalo je gašenje autobuskih fabrika u vlasništvu Volvoa 2004. i 2005. godine. Tada su sa liste proizvođača su nestali nemački Drögmöller, zadužen za turističke autobuse i danska Aabenraa, koja je snabdevala Dansku prigradskim autobusima. Najveći deo njihovog proizvodnog programa je preseljen u Poljsku, dok su Skandinaviju i dalje snabdevali Säffle i Carrus. Međutim, 2013. godine Volvo gasi proizvodnju autobusa u svojoj matičnoj državi i stavlja katanac na Säffle. Time je Volvo Polska postao glavni proizvođač Volvo autobusa za Evropu. Danas ova fabrika ima više od četiri hiljade zaposlenih i važi za najvećeg poslodavca u okolini Vroclava. Iz njihovih pogona izlazi ceo proizvodni program švedskog brenda.

Neoplan Polska od početka u privatnom vlasništvu. © Solaris Bus & Coach

Naravno, Poljaci su se umešali u proizvodnju u svojoj državi. Takođe 1994. godine, Kžistof Olševski je, sa svojom ženom Solanž, osnovao predstavništvo nemačkog Neoplana u Varšavi i osigurao posao isporuke troosovinskih gradskih Neoplana za Varšavu. Pošto je dobio tender za 50 gradskih autobusa za Poznanj, ubedio je Neoplan da preseli deo proizvodnje iz Nemačke u Poljsku. Nakon obuke radnika u Berlinu i iznajmljivanja hala za proizvodnju, 1996. godine Neoplan isporučuje prve autobuse napravljene u Poljskoj. U naredne dve godine, Neoplan Polska je toliko dobro radio svoj posao da je imao udeo od 50 procenata na domaćem tržištu.

Tokom 1999. godine, Neoplan je planirao da potpuno preseli proizvodnju turističkog modela Euroliner u Poljsku. Iako je firma Gottlob Auwärter, vlasnik Neoplana, kupila 30% udela u poljskoj fabrici, planovi o proizvodnji su osujećeni kada je MAN Truck & Bus preuzeo vlasništvo nad Neoplanom. Dve godine kasnije, porodica Olševski je otkupila svoje deonice i formirala Solaris Bus & Coach, jednog od najvećih evropskih proizvođača autobusa. Na temeljima Neoplana u Poljskoj, danas se proizvodi oko hiljadu Solarisa godišnje. Solanž Olševska je ostala na čelu firme do 2018. godine, kada je španski CAF postao većinski vlasnik Solarisa.

Po povlačenju Neoplana iz Poljske nastaje Solaris Urbino, jedan od najprodavanijih gradskih autobusa. © Solaris Bus & Coach

Poslednji koji je ušao na poljsko tržište je nemački MAN. Oni su 1996. godine doneli odluku o otvaranju proizvodnje autobusa na poljskom tržištu. Dve godine kasnije, prvi autobusi su izašli iz fabrike u gradiću Sadi, ublizini Poznanja, a 1999. godine i stoti autobus. Proizvodnja je dodatno proširena 2000. godine, kada je MAN kupio STAR, poljsku fabriku komercijalnih vozila u Starahovicama. Formiranjem NeoMAN udruženja, Neoplan se vratio u poljske pogone.

Već 2003. godine, MAN je postao najveći proizvođač autobusa u Poljskoj. Gašenjem pogona u Pilstingu, glavnog za Neoplan u Nemačkoj, u Poljskoj je krenula i proizvodnja visokoturističkih Neoplana. Međutim, nakon otvaranja moderne fabrike u Ankari, MAN je veliki udeo u proizvodnji turističkih autobusa prepustio turskoj fabrici. Fabrika u Sadima, blizu Poznanja, zatvorena je 2017. godine i sva proizvodnja je premeštena u Starahovice. Danas, fabrika u Starahovicama proizvodi celu proizvodnu gamu MAN autobusa i ima kapacitet od 1.500 autobusa godišnje.

MAN najjači igrač u Poljskoj. © Przyjazna motoryzacja

Otvaranje poljskog tržišta i subvencije autobuskim proizvođačima su dovele do toga da Poljska već 2003. godine postane treći najveći izvoznik autobusa u Evropi, iza Nemačke i Švedske. Gašenjem mnogobrojnih pogona u Nemačkoj i Švedskoj, koje su vodile na tabeli s početka 21. veka, Poljska je preuzela tron. Autobusi proizvedeni u Poljskoj se mogu videti od Stokholma do Atine i od Sofije do Londona. U Srbiji su češći gradski autobusi, pa se u Novom Sadu mogu videti primerci Solarisa, Kapena i Volvoa, dok je Beograd vodeći po tom pitanju sa flotom od 200 Solarisovih autobusa.

Slobodan Kostić

The post Kako je Poljska postala evropska zemlja autobusa appeared first on Autobusi.NET.

Za trenutak ćemo se sećanjem vratiti u april pre jedanaest godina, kada je u halama Beogradskog sajma održan sajam komercijalnih vozila Beotruck 08. Danas nezamislivo, na ovom sajmu se našlo čak dvanaest autobusa proizvedenih u Srbiji. Ikarbus je izlagao modele napravljene u saradnji sa italijanskim BredaMenariniBusom, Neobus je predstavio vozila na Volvo šasiji, kao i one sa podvozjem iz FAP-a, koji je na ovom sajmu predstavio svoj drugi niskopodni autobus.

Autobus od nerđajućeg čelika Neobusov adut 2008. godine. © Saša Conić

Autobuska industrija Srbije je tada bila u zaletu. Neobus je, godinu dana ranije, isporučio 25 niskopodnih autobusa na Volvo šasijama svom gradu. Na štandu je predstavljen i turistički autobus od nerđajućeg čelika. Takođe, na svojim ulicama je nastupao i Ikarbus, koji je pravio čak stotinu niskopodnih autobusa za javni prevoz u gradu koji se spremao za Univerzijadu 2009. godine. Na ulicama Beograda je, osim ruskih i turskih proizvođača, Ikarbusova konkurencija bio i pribojski FAP. Sve prisutniji u voznim parkovima privatnih prevoznika, zglobnim niskopodnim autobusom je, po žuto-plavoj kolor šemi, FAP nacrtao metu i glavnom prevozniku u prestonici. Sa druge strane je bio srednjepodni gasni autobus, koji je na probi prevozio Novosađane, pre nego što je završio kod privatnika u Beogradu. Jedini koji je pikirao na prevoznike van Beograda je bio Neobus, koji je svoje eksponate prodao u Subotici i Vranju.

Međutim, na leto 2008. godine se dogodila promena u Ikarbusu i okončana je saradnja sa Italijanima. Za sedam miliona evra, ruski Avtodetal je postao vlasnik 39% zemunske fabrike. Otkupom akcija od individualnih akcionara, Avtodetal je za još dva miliona evra postao vlasnik 49 procenata Ikarbusa. Obećavani su veliki poslovi izvoza na rusko tržište, a isporučena je tek nekolicina autobusa. Nakon nekoliko meseci pod ruskim investitorom, plate su prestale da se isplaćuju radnicima. Oni su obustavili proizvodnju jula 2009. godine, protestovali ispred Vlade Srbije i pokretali peticije za traženje novog partnera, dok su Rusi potpuno ignorisali situaciju. Početkom septembra, Agencija za privatizaciju je raskinula ugovor o prodaji zbog neispunjenih obaveza ruskog investitora prema Ikarbusu i državi.

Neobus uspešan 2009. godine. © Saša Conić

Sa druge strane, 2009. godina je bila fantastična za najvećeg konkurenta Ikarbusu. Neobus je na proleće 2009. godine isporučio 27 specijalnih autobusa za hadžiluk u Saudijsku Arabiju. Šasije za dvanaest autobusa je isporučio upravo pribojski FAP. Višemesečni pregovori su doveli do potpisivanja trogodišnjeg ugovora između VDL Bus & Coach i Neobusa, vrednog 30 miliona evra. Novosadska strana se obavezala na proizvodnju i isporuku ukupno 450 prigradskih autobusa VDL Lexio, koji bi bili izvezeni na tržište zapadne Evrope. Usledio je početak serijske proizvodnje, a Vlada Srbije je domaćim kupcima obećala subvencije u iznosu od 20% za nova vozila napravljena u Srbiji.

U Priboju nije bilo napretka. Država je pokušavala da proda nekadašnjeg velikog proizvođača kamiona, pod uslovom da je novi vlasnik već proizvođač iste kategorije vozila kao i FAP, uz određen minimalni prihod u prethodnim godinama. Zainteresovani za rad u Priboju su bili ukrajinski LAZ i kineski Dongfeng, s kojim je potpisan Memorandum o razumevanju, a koji je podrazumevao sklapanje četiri kamiona. Kao i u Neobusu, tadašnji ministar finansija Mlađan Dinkić je naveo da će država finansijski pomoći kupovinu modernije opreme za proizvodnju u pribojskim pogonima.

Ikarbusov štand na sajmu Beotruck 2010. godine. © Saša Conić

Za samo dve godine, koliko nije održan sajam komercijalnih vozila u Beogradu, došlo je do velikih promena na sceni autobuske industrije u Srbiji. Početkom 2010. godine, Ikarbus je bio u restrukturiranju. Zbog kupovine pogonskih komponenti po znatno višim cenama od tržišnih, direktori zemunske fabrike su privođeni na saslušanja. Ministarstvo finansija je ispunilo obećanje i otpočelo program subvencionisanih kredita za nabavku novih domaćih autobusa po sistemu „staro za novo“. Neobusu je cvetao posao sa VDL-om, te je otpočeo razvoj turističkog midibusa i finiširao izradu dugo očekivanog zglobnog niskoulaznog autobusa na Volvo šasiji.

Krajem marta 2010. godine, srpska autobuska industrija se ponovo okupila na beogradskom sajmištu. Po prvi put se među njima pojavio i Nibus, koji je predstavio turistički midibus za potrebe svog prevoznika, Niš-ekspresa, i odneo nagradu za najbolji domaći autobus. Pod znakom pitanja o budućnosti, FAP je ponovo izložio zglobni autobus, eksponat od pre dve godine. Ikarbus je bio u restrukturiranju ali je imao svoj štand, doduše bez vozila. Neobus je odneo pobedu izlaganjem pet autobusa, među kojima je i bio VDL Lexio. Zahvaljujući novom Vladinom programu, eksponati su ubrzo našli svoje vlasnike, a novosadski proizvođač je konačno dobio posao za prestonicu, proizvodnjom 45 autobusa za Lastu i Veoliju. Mesec dana kasnije, svoj prvi posao nakon godinu dana pauze, dobio je i Ikarbus, od koga je Veolia naručila 22 vozila.

Veolia Transport preuzela jedne od poslednjih Neobusa. © Saša Conić

U drugoj polovini iste godine se javlja problem u raju. Nakon što vlasnik Neobusa odbija da proda fabriku Holanđanima, zahlađuju odnosi između dve strane. U septembru iste godine, VDL Bus & Coach potpisuje sporazum o razumevanju sa Vladom Srbije i Gradom Beogradom, o ulaganju u Ikarbus. Namera da se osnuje zajedničko preduzeće u Srbiji, gde bi VDL bio većinski vlasnik, osujećena je navodima da je jedna od stavki sporazuma bila garancija da Beograd kupi 250 gradskih autobsua od ovog preduzeća. U Novom Sadu konflikt sa VDL-om eskalira u junu 2011. kada Neobus obustavlja proizvodnju i isporuke Lexio autobusa i zahteva naplatu za dvanaest već isporučenih vozila. Od jeseni 2011. godine, radnici Neobusa više nisu primali platu. Oni su stupili u generalni štrajk tokom aprila 2012. godine, da bi u novembru fabrika otišla u stečaj. Početkom 2013. godine pojavljuju se naznake da će kineski Jutong preuzeti fabriku, ali se to nije realizovalo. Umesto toga, u fabriku se 2015. godine uselio engleski Delphi, koji proizvodi elektroinstalacije za automobilsku industriju.

Osvežen dizajn Ikarbusovih autobusa. © Slobodan Kostić

Za dve godine je došao novi sajam Beotruck, na kom su se nekada okupljali proizvođači i komponentaši iz Srbije. Ovog puta, 2012. godine je predstavljen samo jedan domaći autobus i to gradski srednjepodni FAP, koji je na sajmu bio predstavljan više puta. Nekada najveći izlagači, iz Novog Sada i Beograda, nisu se ni pojavili. Njihovo mesto su zauzeli Turci i Kinezi, a jedan od najzanimljivijih eksponata je bio Solarisov hibridni autobus. Ipak, Srbija nije mogla da proguta to. Subvencije za nabavku hibridnih ili električnih vozila ne postoje ni sedam godina kasnije. Sa druge strane, pojavio se novi igrač iz Kragujevca – Vulović Transport, koji je izložio dva niskopodna MAZ autobusa, od kojih je jedan bio sa obeležjima i u bojama GSP Beograd.

Gašenjem Neobusa profitirao je Ikarbus. Osvežen je dizajn gradskih autobusa i započeta je proizvodnja na MAN-ovim niskopodnim šasijama. Redovne isporuke za beogradsko tržište dopunjuje proizvodnja za novosadskog javnog prevoznika. Početkom 2014. godine predstavljen je prototip gradskog niskoulaznog autobusa na Mercedesovoj šasiji. Trokraku zvezdu nosi i međugradski autobus, koji je u ponudi od leta 2017. godine. Ipak, tokom 2018. godine proizvodnja staje. Potpisan ugovor za proizvodnju sedam autobusa za Novi Sad je raskinut nakon pola godine, a Beograd nije ni raspisivao tendere. Na jesen počinju i navodi o dolasku kineskog Jinlonga u Ikarbus, koji ima nameru da trenutni proizvodni program obogati svojim električnim vozilima, i spremi ih za prodaju na tržište jugoistočne, a potom i cele Evrope. Radnici odlaze u štrajk krajem 2018. godine, nakon kog polovina dobija otpremninu. Neizvesni proces bi trebalo da bude ozvaničen u junu ove godine.

Poslednja stanica ili novi polazak za Ikarbus? © Slobodan Kostić

U skladu sa trendovima industrije u državi, Beotruck nije održan 2014. godine. Srbija gotovo da i više nema proizvodnju autobusa, koja u državi postoji i više od stotinu godina. Posrnuli i trenutno jedini domaći proizvođač je prepušten na milost kineskom investitoru, čije ime uopšte nije poznato evropskom tržištu. Gradski i prigradski prevoz se po brojnim opštinama realizuje izrabljenim polovnim ili autobusima iz doba bivše Jugoslavije. Tri fabrike autobusa su zatvorene za manje od deset godina, a sudbina četvrte je neizvesna. Ko je pobedio na kraju, i da li ova priča ima srećan kraj?

Slobodan Kostić

The post Decenija zatvaranja srpskih fabrika autobusa appeared first on Autobusi.NET.

Pripreme za proizvodnju potpuno električnih autobusa prelaze na sledeći nivo u MAN-ovoj fabrici gradskih autobusa. Sledeća faza modernizacije lokacije fabrike i pripreme za električni transport već je u toku u MAN-ovoj fabrici u poljskom gradu Starahovice. Kompanija MAN Bus Sp. z o.o. dobila je odobrenje u avgustu 2018. godine da proširi aktivnosti na proizvodnju kompletnih električnih autobusa u Strahovicama. Kapitalni trošak koji je povezan sa smeštajem proizvodnje autobusa na električni pogon, procenjuje se na blizu 118 miliona poljskih zlota (oko 27,4 miliona evra). Završetak radova planiran je za kraj 2021. godine.

Ovo je još jedan važan korak razvoja fabrike za montažu, u kojoj se primenjuju najviši standardi MAN-a u proizvodnji niskopodnih gradskih autobusa. Samo u poslednjih godinu dana sa proizvodne linije je izašlo 1724 autobusa. Proširenje fabrike Starahovice postavlja osnovu da se kompanija MAN u bliskoj budućnosti razvije ka vozilima bez emisije, istovremeno zadržavajući visok kvalitet kao i uvek. Pre masovne proizvodnje koja počinje 2020. godine, projekat će morati pažljivo da se pripremi, sa smislenim konceptom sigurnosti i električnim vozilima optimizovanim u pogledu ekonomičnosti i ergonomije.

The post MAN u Poljskoj se zahuktava za proizvodnju električnih autobusa appeared first on Autobusi.NET.

Vozni park GSP „Beograd“ će do kraja ove godine biti bogatiji za 50 novih solo autobusa. Procenjena vrednost nabavke je 1,089 milijardi dinara, odnosno skoro devet miliona evra, a prva vozila će se naći na ulicama već od jeseni.

Generalni direktor GSP, Željko Milković kaže da će tender biti raspisan krajem februara.

– Za prikupljanje dokumentacije je potrebno otprilike mesec i po i šest meseci za proizvodnju i isporuku, tako da bi prvi kontingent mogao da stigne u GSP u septembru, ako sve bude išlo po planu – objašnjava Milković. – Kupićemo autobuse domaće proizvodnje, najverovatnije na lizing ili ukoliko budemo mogli da uzmemo neki povoljan kredit. U svakom slučaju Grad nam je obećao pomoć.

Prioritet je nabavka solo autobusa s obzirom na to da je u poslednjih pet godina nabavljeno samo 10 vozila ovog tipa, a najstarija su prešla više od milion kilometara i prosečne su starosti 11,34 godine.

Inače, planirano je da pogon „Kosmaj“ dobije najveći deo ovih vozila, čak 30, dok bi ostali bili raspoređeni po ostalim pogonima. „Karaburma“ i „Novi Beograd“ će dobiti po sedam, a „Zemun“ – šest.

Prema podacima najvećeg gradskog prevoznika, na početku ove godine prosečna starost autobusa GSP iznosi 9,17 godina. Trend povećanja prosečne starosti se beleži u odnosu na lane jer u 2014. nije bilo nabavke autobusa.

Čak 452 vozila starija su od 10 godina i na osnovu analize njihovog tehničkog stanja planiran je rashod ukupno njih 60, u koja nije racionalno ulagati. Rashodovano će biti 18 vozila iz pogona „Kosmaj“, šest iz „Karaburme“, kao i po 18 iz pogona „Novi Beograd“ i „Zemun“.

– Nabavkom novih 50 solo autobusa tokom ove godine značajno će se smanjiti prosečna starost autobuskog voznog parka, što će ovaj podsistem učiniti efikasnijim i pouzdanijim – kažu u GSP. – Autobusi će imati motore koji će ispunjavati evro 5 ili evro 6 norme emisije štetnih gasova, a biće i opremljeni najsavremenijom opremom i sistemima.

Ostvarenjem plana nabavke i rashoda vozila, GSP će na kraju 2015. raspolagati sa 980 autobusa.

DUGOVI NISU PREPREKA ZA POSAO

GSP je pre dve godine dobio kredit od EBRD za finansiranje nabavke 200 zglobnih „Solarisovih“ autobusa u iznosu od 65 miliona evra. Prva rata dospeva krajem marta ove godine. Preduzeće je na lizing uzelo i 10 autobusa na gas, 20 kombi vozila, 32 zglobna autobusa i 10 kombija za prevoz osoba sa posebnim potrebama. Ipak, direktor tvrdi da to neće predstavljati prepreku za nabavku novih vozila.
Vesti iz Rubrike

„IKARBUS“, „SOLARIS“, „MAN“…

Autobuski vozni park GSP „Beograd“ je poprilično šaren pošto se sastoji od modela čak pet različitih firmi. Najzastupljenija su i dalje vozila „Ikarbusa“, koja čine više od polovine ukupnog broja – 57 procenata, zatim slede najnoviji modeli poljskog „Solarisa“ sa 20 odsto, pa „Man“ sa 10, „Mercedes Benc“ sa šest i još jedan domaći adut – „Fap“ sa pet odsto.

(Izvor Večernje novosti, Foto Saša Conić)

The post Beograd kupuje 50 novih autobusa appeared first on Autobusi.NET.

Fabrika autobusa „Neobus” u stečaju biće drugi put na prodaji 29. decembra javnim nadmetanjem. Prodaje se celokupna imovina fabrike: građevinski objekti, mašine i alati i zalihe robe, sitna alat i nedovršeni proizvodi. Početna cena na licitaciji je 382.195.065 dinara, dok je procenjena vrednost Fabrike autobusa 764.390.130 dinara.

Dugovi preduzeća kreću se od oko 12 miliona evra pa neće svi dužnici biti namireni, među njima i 180 zaposlenih koji neće dobiti 13 minimalnih plata. Stečaj u „Neobusu” uveden je krajem novembra 2012. godine, a bankrot je proglašen u februaru prošle.

Fabriku autobusa je 2004. godine na aukciji kupio biznismen iz Saudijske Arabije Ali Magrabi Mohamedali koji se u domovini u to vreme bavio prevozom na hadžiluk i u voznom praku imao oko 2.000 autobusa. U dugom postojanju fabrike od 60 godina bio je glavni kupac u novosadskom preduzeću autobusa.

(Izvor Dnevnik, Foto Saša Conić)

The post Neobus ponovo na licitaciji appeared first on Autobusi.NET.

MAN koncentriše proizvodnju gradskih autobusa u pogonima u mestu Starahovice u Poljskoj. Za to će biti neophodna investiija od oko 40 miliona evra, što će biti upotrebljeno i za razvoj nove generacije vozila, između ostalog. Finalna montaža autobusa će biti premeštena iz Poznanja u Starahovice tokom naredne dve godine.

U budućnosti će MAN koncentrisati kompletnu proizvodnju autobusa tamo i povećaće obim radne snage. Oko 900 radnika u Poznanju će imati garantovano radno mesto u Starahovicama. Ovom koncentracijom proizvodnje, MAN odgovara na slabu potražnju i postojeće predimenzionisane kapacitete.

Anders Nilsen, generalni direktor MAN Truck & Bus kaže da će svim radnicima biti zagarantovan prelaz u novu fabriku uz primamljive bonuse, dok će onima koji ne mogu da presele porodice ili ne mogu da pređu iz nekog drugog razloga, biti ponuđen posao u Volkswagenu u Poznanju. Nilsen je naglasio da MAN mora da poboljša efikasnost proizvodnje kako bi ostao konkurentan i da tom koraku nema alternative.

MAN je deo Volkswagen divizije za privredna vozila koja ulaže u region Poznanja. Do 2016. godine će se podići hala za proizvdonju modela VW Crafter. Koristeći sve rezerve, Volkswagen može da otvori do 3.000 novih radnih mesta u Poznanju. Sa više od 10.000 zaposlenih u 4 fabrike, Poljska je jedna od najznačajnijih zemalja za proizvodnju priverdnih vozila MAN i Volkswagen. Značaj Poznanja će biti još veći otvaranjem fabrike za VW Crafter.
(Foto MAN Truck & Bus)

Uvoznik MAN autobusa i šasija za Srbiju:

Sejari d.o.o.
Autoput za Zagreb 15, 11199 Novi Beograd
Tel.: Centrala +381 11 2608 700
e-mail: info@sejari.co.rs
web: www.manbus.rs

The post MAN gradski autobusi samo iz Poljske appeared first on Autobusi.NET.

Belgijski proizvođač autobusa i industrijskih vozila Van Hool, predstaviće potpuno novu familiju međugradsko-turističkih autobusa nazvanu “EX” za evropsko tržište na Međunarodnom sajmu komercijalnih vozila IAA 2014, koji se u Hanoveru održava od 25. septembra do 2. oktobra 2014. godine. Sa svetskom premijerom familije EX, Van Hool čini još jedan značajan korak u svojoj bogatoj istoriji. EX će se u početku nuditi u dve visine i tri dužine. Paleta modela se sastoji od više standardizovanih 2-osovinskih i 3-osovinskih vozila koja, zavisno od konfiguracije, mogu da se koriste za turistički ili međugradski prevoz. Od četvrtog kvartala 2014. godine, EX će se proizvoditi u pogonima Van Hoola u Skoplju u Makedoniji, a od prvog kvartala 2015. godine će se naći na evropskim putevima. Planira se proširenje palete EX modela, ali se za sada još ne iznose detalji.

Predsednik kompanije, Filip Van Hool je objasnio da, sa modelom EX, Van Hool želi da dopre do novih klijenata širom Evrope i da uđe na nova tržišta. EX je bazični model za pretežno turističke i međugradske prevoznike koji znaju vrednosti Van Hool autobusa: visoka pouzdanost vozila kombinovana sa kvalitetnom završnom obradom. Štaviše, standardizovana paleta EX modela će se nuditi po veoma konkurentnim cenama, jer je lista opcija prilično ograničena, pošto se vozila – kao što to radi i konkurencija – proizvode u zemlji (Makedonija) gde su proizvodni troškovi niži nego u zapadnoj Evropi. Pogoni Van Hoola u Skoplju u Makedoniji imaju kapacitet za izradu nove linije modela, a u međuvremenu su radnici stekli i dovoljno iskustva da započnu proizvodnju modela EX u četvrtom kvartalu 2014. godine.

EX je potpuno razvijen i projektovan u razvojnom odeljenju Van Hoola u Belgiji. Potpuno nov, moderan i tečan dizajn enterijera i eksterijera modela EX odražava karakteristike vozila: funkcionalnost i efikasnost. Svi EX modeli su standardno opremljeni Euro 6 motorima PACCAR MX11 i manuelnim menjačem GO. Automatski menjači AsTronic i ZF Ecolife su dostupni kao opcija.
(Ilustracija: Van Hool)

The post Van Hool iz Makedonije premijerno u Hanoveru appeared first on Autobusi.NET.

Na aukciji za prodaju novosadske fabrike autobusa nije bilo zainteresovanih kupaca.

Prodaja celokupne imovine novosadske fabrike autobusa u stečaju „Neobus“ nije uspela jer se nije javio ni jedan zainteresovan kupac, tako da je fabrika i dalje na čekanju, rekao je Novak Vasić, predsednik Samostalnog sindikata metalaca Novog Sada.

Imovina „Neobusa“ bila je stavljena na aukciju, koju je zakazao Privredni sud u Novom Sadu. Ova firma je otišla u stečaj novembra 2012, a bankrot je proglašen u februaru ove godine. Procenjena vrednost „Neobusa“ je blizu 6,8 miliona evra, a potencijalni kupci, kojih ovom prilikom nije bilo, trebalo je da polože depozit od oko 1,3 miliona evra, dok je početna cena fabrike trebalo da bude 50% manja od procenjene vrednosti, dakle oko 3,4 miliona evra.

„Ostvarilo se moje predviđanje da niko neće da kupi fabriku za polovinu njene procenjene vrednosti, kad na sledećoj aukciji, koja još nije zakazana, može da je kupi po ceni koja je 75% niža od procene“, kazao je Vasić.

On dodaje da je „interesantno bilo da je stečajni upravnik na dan prodaje svima zabranio da uđu u krug fabrike, iako je ona trebalo da bude javna, a rekao je da je to uradio jer nije bilo zainteresovanih kupaca, pa samim tim ni prodaje“.

Iako se time što je prodaja izostala dobilo u vremenu, treba potražiti drugo rešenje, a niko iz gradskih vlasti se još uvek nije oglasio povodom predloga Samostalnog sinditaka metalaca da „Neobus“ postane gradsko preduzeće i da za potrebe JGSP proizvodi i reparira autobuse, ističu iz ovog sindikata.

„Ne znam zašto niko neće da čuje za to rešenje. Fabrika je nekad bila poznati proizvođač autobusa, a slično iskustvo postoji i u Nišu, jer je njihov gradski prevoznik uradio upravo tako. Sada imaju kvalitetne autobuse, dok fabrika radi i za druga tržišta“, kaže Vasić.

Gradske vlasti su, navodi on, pominjale i preseljenje JGSP, a „Neobus“ koji ima 12 hektara prostora mogao bi da odgovara i toj nameni.

„Upravo tih 12 hektara, koji će se uskoro nalaziti na samom Bulevaru Evrope, mogli bi da budu presudni. Ovo zemljište je suviše atraktivno upravo zbog bulevara, tako da je teško verovati da će neko na njemu zadržati fabriku“, zaključuje Vasić.

(Izvor: 021.rs; Foto: Saša Conić – Autobusi.NET)

The post Nema kupaca za Neobus appeared first on Autobusi.NET.